In China wurde in den Achtzigern die Elektrifizierung mit 25.000 V Wechselstrom stark vorangetrieben. Da festgestellt wurde, dass man hinsichtlich der zu verwendenden Elektroloks einen Rückstand in der Technologie aufzuholen hatte und die vorhandenen Maschinen Probleme mit der Zuverlässigkeit hatten, machte man sich im Ausland auf die Suche nach geeigneten Modellen. Als Ergebnis importierte man 85 sechsachsige 6K aus Japan, 100 achtachsige 8G auf Basis der ВЛ80 aus der Sowjetunion und 150 achtachsige 8K aus Frankreich.

Bei der 6K handelte es sich um eine Lok von Hitachi mit drei je zweiachsigen Drehgestellen. Diese Bauweise hatte man in Japan schon in der Vergangenheit erfolgreich verwendet. Sie führte dank eines um 230 mm seitlich verstellbaren mittleren Drehgestells über eine gute Kurvengängigkeit und verursachte wenig Verschleiß an den Schienen. Die Besonderheit bei der Leistungsübertragung war, dass sie nur aus zwei Gruppen bestand und die beiden Achsen des mittleren Drehgestells von jeweils einer Gruppe angetrieben wurden. Im Vergleich zu den japanischen Loks der Achsfolge Bo'Bo'Bo' in Kapspur verfügte die 6K nicht nur über eine größere Spurweite, sondern war generell deutlich größer und schwerer.

Obwohl die 6K nur 100 km/h schnell war, wurde sie gleichermaßen für Personen- und Güterzüge eingesetzt. Wie zu erwarten war, erreichte sie eine bessere Verfügbarkeit als die bis dahin in China gefertigten E-Loks. In den Neunzigern wurde sie zur SS7 weiterentwickelt, welche bis 2007 gebaut wurde. Bis zum Jahr 2010 wurden nur vier 6K ausgemustert. Da ihre Zuverlässigkeit danach abnahm und bereits genug Loks der neuen Generation zur Verfügung standen, begann 2013 die große Ausmusterungswelle. Der letzte Einsatz einer 6K fand am 21. März 2014 statt und heute ist eine Maschine im Museum in Beijing erhalten.

Eine weitere Type der in den Achtzigern aus dem Ausland importierten Elektrolokomotiven war die 8K, welche von Alstom geliefert wurde. Der Hintergrund für die Bestellung einer schweren Güterzuglok lag in den fehlenden Kapazitäten zur Förderung großer Mengen von Kohle, die vor allem in der Provinz Shanxi dringend benötigt wurden. Um eine ausreichende Zugkraft mit zweiachsigen Drehgestellen erreichen zu können, entwarf man die 8K als Doppellok mit zwei vierachsigen Hälften. Als Basis nutzte man die seit 1971 bei der SNCF eingesetzte BB 15000. Es wurden 148 Exemplare aus Frankreich geliefert und zwei zusätzliche im Lokomotivwerk Zhuzhou gebaut, um Erkenntnisse mit der modernen Technik zu gewinnen.

Optisch unterschieden sich die für China gebauten Loks von ihrem Vorbild durch das Fehlen der „Nez Cassé”, das heißt der geknickten Fronten. Antriebstechnisch lag der größte Unterschied darin, dass jede Achse über einen eigenen Motor verfügte und nicht die typischen französischen Monomotor-Drehgestelle zum Einsatz kamen. Wie auch bei der 6K wurden Fahrmotoren mit je 800 kW verwendet, was eine Gesamtleistung von 6.400 kW ergab. Die Höchstgeschwindigkeit wurde ebenfalls auf 100 km/h festgelegt.

Die Maschinen kamen wie geplant überwiegend zum Ziehen von Kohlezügen zum Einsatz, die in der Regel etwa 4.000 Tonnen wogen. Später wurden auch Zuggewichte von 6.000 Tonnen mit einer Lok oder 10.000 Tonnen mit zwei Loks erprobt. Obwohl die Leistung der Loks ausreichend war, waren nur die Versuche mit 6.000 Tonnen schweren Zügen erfolgreich. Bei den schwereren Zügen hatte es sich gezeigt, dass die Kupplungen den Lasten nicht gewachsen waren. Außerhalb ihres normalen Einsatzgebiets wurden die 8K während des chinesischen Neujahrsfests, wenn das Passagieraufkommen extrem anstieg, auch zum Ziehen von Personenzügen verwendet. Die Ausmusterung erfolgte zwischen 2010 und 2015 auf Grund des immer gravierenderen Mangels an Ersatzteilen. Vier Exemplare wurden für die Nachwelt erhalten, jedoch nicht in betriebsfähigem Zustand.

Die DJ1 ist eine schwere Güterzug-Doppellok, die aus einem Technologietransfer zwischen Siemens und dem Lokomotivwerk Zhuzhou (CRRC) hervorgegangen ist. Der Vertrag sah vor, dass die ersten drei Loks von Siemens in Graz hergestellt werden und weitere 17 Stück in China mit direkter Unterstützung von Siemens. Jede Lok besteht aus zwei identischen Hälften mit je einem Führerstand, die jeweils über eine Dauerleistung von 3.200 kW verfügen und für 10 Minuten bis zu 4.100 kW leisten können. Der Antrieb erfolgt über Drehstrommotoren, während die anderen chinesischen Loks zu dieser Zeit noch über Gleichstrommotoren verfügten.

Sie waren vorgesehen für den Einsatz auf der 653 km langen Strecke Datong-Qinhuangdao („Daqin”), welche ausschließlich für den Transport von Kohle gebaut wurde und von der Inneren Mongolei zum größten Kohleexporthafen Chinas führt. Zur Erhöhung der Zugkraft sind einige Maschinen mit je acht Tonnen zusätzlichem Ballast versehen, der das Gewicht einer Lokhälfte auf 100 Tonnen bringt und die Anfahrzugkraft von 700 auf 760 kN erhöht. Schon ab 2006, als die moderneren und stärkeren Loks HXD1 und HXD2 in größeren Zahlen auf der Daqin-Strecke eingeführt wurden, endete die Zeit des Kohletransports der DJ1 und seitdem ziehen sie normale Güterzüge auf anderen Strecken.

Auf der Daqin-Strecke zwischen von Datong und Qinhuangdao wird die Kohle der Inneren Mongolei zum Meer transportiert. Dort gelang es kurz nach der Jahrtausendwende, die vorgesehene Kapazität von 100 Millionen Tonnen pro Jahr zu erreichen. Da man dies in den folgenden Jahren durch kontinuierliche Ausbaumaßnahmen sogar noch vervierfachen konnte, gelangte man mit den nur 20 gebauten DJ1 und den älteren Elektroloks schnell an die Grenzen. Aus diesem Grund entwickelte man wieder in Zusammenarbeit mit Siemens die HXD1 als direkten Nachfolger der DJ1.

Die HXD1 basiert auf der damals aktuellen Generation des EuroSprinter und verwendet zum Umrichten des Wechselstroms moderne IGBT-Pulswechselrichter statt dem in die Jahre gekommenen Thyristor. Man nutzte wieder das Konzept von je zwei permanent zusammengekuppelten Loks mit je vier Achsen und einer Achslast von 23 Tonnen, die bei ausreichendem Oberbau per Ballast auf 25 Tonnen erhöht werden kann. Dies ergibt die selbe Anfahrzugkraft wie bei ihrer Vorgängerin, aber durch die auf je 9.600 kW gestiegene Dauerleistung eine höhere Zugkraft bei höheren Geschwindigkeiten. Damit sind sie in der Lage, Kohlezüge mit bis zu 216 Wagen und einem Gewicht von 20.000 Tonnen zu ziehen. Insgesamt wurden zwischen 2006 und 2012 271 HXD1 in mehreren Serien gebaut.

Neben der Chinesischen Staatsbahn besitzt auch das Unternehmen China Shenhua Energy einige dieser Loks für den Einsatz auf den eigenen Kohlebahnen. Erst eine Liberalisierung der Marktpolitik machte es möglich, diese auf ausländischer Technologie basierenden Loks an ein Unternehmen außerhalb der Staatsbahn auszuliefern. Diese Loks sind zum Teil an einer überarbeiteten, stärker abgerundeten Front zu erkennen und verfügen wie der Prototyp HXD1-1000 über einen größeren Anteil rein chinesischer Ausrüstung. Neben den herkömmlichen HXD1 betreibt Shenhua seit 2013 auch zwei dreiteilige Loks. 2020 folgte die Bestellung für bis zu 13 sechsteilige „Shen 24”, die mit ihren 24 Achsen auf eine Länge von etwa 106 Metern kommen. Mit einer Dauerleistung von 28.800 kW gelten sie als die stärksten Mehrsektionslokomotiven der Welt. Optisch zeichnen diese sich wiederum durch eine neue, eckigere Kopfform aus.

Ausgehend von der HXD1, bestehend aus zwei Hälften mit je vier Achsen, entwickelte man eine sechsachsige Einrahmenlokomotive mit zwei Führerständen. Die erste Variante ist die HXD1B, die noch viel Technik aus dem Technologietransfer mit Siemens enthält und bei einem Gesamtgewicht von 150 Tonnen ebenfalls die Dauerleistung von 9.600 kW erbringen kann. Darauf aufbauend wurde die HXD1C entwickelt, bei der in zunehmenden Maße Ausrüstung aus rein chinesischer Produktion zum Einsatz kommt. Sie verfügt nur noch über eine Dauerleistung von 7.200 kW, wiegt aber nur noch 138 Tonnen und kann mit Ballast ebenfalls auf 150 Tonnen gebracht werden.

Ab 2009 wurden 500 HXD1B gebaut, parallel entstanden 1.207 HXD1C. Der erste Exportauftrag nach Serbien wurde 2016 bekannt gegeben, um das größte Kraftwerk des Landes, benannt nach Nikola Tesla, mit Kohle zu beliefern. Auch auf dem Balkan kommt das Stromsystem mit 25 kV und 50 Hertz zum Einsatz, die Loks wurden nur für den Einsatz in Europa angepasst und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bei 7.000 kW Dauerleistung ausgelegt. 2017 bestellte auch Nordmazedonien ebenfalls die HXD1C als Baureihe 443, um veraltete E-Loks zu ersetzen. In Dschibuti, wo China einen militärischen und wirtschaftlichen Stützpunkt eingerichtet hat und den Bau der Addis Abeba-Dschibuti-Bahn übernahm, kommen HXD1 mit chinesischen Personenwagen zum Einsatz.

Für schwere und schnelle Personenzüge entwickelte die Lokomotivfabrik in Zhouzhou die HXD1D, die direkt auf den Erfahrungen mit der aus der Siemens-Kooperation entstandenen Güterzuglok HXD1C aufbaute. Der Prototyp wurde für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt und leistete dauerhaft 9.600 kW. Der Lokkasten wurde an den Enden stromlinienförmig gestaltet, um nach eigener Aussage des Herstellers das optische Erscheinungsbild zu verbessern und den Luftwiderstand zu verringern. Es kommen mehrere Kameras zur Überwachung des Umfelds zum Einsatz und zur Erkennung von Müdigkeit beim Fahrer wird eine auf die Netzhaut gerichtete Kamera verwendet.

Als entschieden worden war, konventionelle Personenzüge nur noch mit 160 km/h zu entwickeln, wurde die Serienvariante der Lok dementsprechend verändert. Man senkte außerdem die Dauerleistung auf 7.200 kW und verwendete den selben, in China entwickelten IGBT-Pulswechselrichter, den auch die HXD1C verwendet. Das Gewicht der Lok wurde auf 126 Tonnen reduziert, was eine Achslast von 21 Tonnen ergibt. Mit der installierten Leistung kann ein Personenzug mit 20 Wagen und insgesamt 3.000 Sitzplätzen in fünf Minuten auf 160 km/h beschleunigt werden. Es wurden 684 Serienexemplare bestellt, die vermutlich seit dem Jahr 2020 alle ausgeliefert sein müssten.

Eine Variante des Triebzugs CR200J, genannt CR200J-SG, nutzt ebenfalls die Antriebstechnik der HXD1D. Zur Überwindung der Sichuan-Tibet-Bahn mit einer Gipfelhöhe von fast 4.000 Metern verfügen die zwei Garnituren an einem Ende über eine umgebaute HXD1D und am anderen Ende über einen zweiteiligen, zwölfachsigen Diesel-Triebkopf.

Eines der ausländischen Unternehmen, mit denen China ein Joint Venture zur Produktion moderner Elektroloks einging, war Bombardier. Die 2007 bestellten 500 HXD3B hatten ein Auftragsvolumen von 1,1 Milliarden Euro, wovon Bombardier etwas mehr als ein Drittel hielt. Große Teile der Konstruktion stammten dabei von der noch von Adtranz entwickelten IORE für die schwedische MTAB.

Im Vergleich zur IORE bestehen die Loks nur aus einer Sektion und haben dafür zwei Führerstände. Durch Weiterentwicklung im Bereich der Leistungselektronik konnte die Leistung von 5.400 kW für eine Hälfte der IORE auf 9.600 kW gesteigert werden. Da die HXD3B für den allgemeinen Güterverkehr und nicht für schwere Erzzüge ausgelegt ist, wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h erhöht und dabei die Anfahrzugkraft von 700 auf 570 kN verringert.

Die Elektronik und die Traktionselektrik der ersten 150 Loks wurden direkt von Bombardier aus Deutschland geliefert und in die in China gefertigten Lokomotivkästen eingebaut. Die restlichen 350 wurden komplett von der Lokomotivfabrik in Dalian in Zusammenarbeit mit der chinesischen Tochter von Bombardier gefertigt. Aus der HXD3B ging die HXD3C hervor, die ohne ausländische Hilfe produziert wird und von der seit 2010 bereits mehr als 1.000 Stück entstanden sind.

In Dalian waren bereits mehr als 1.000 HXD3 und 599 HXD3B gebaut worden, die jeweils mit Hilfe von Toshiba und Bombardier entstanden waren. Als nächsten Schritt in der Entwicklung kombinierte man die besten Erfahrungen von beiden Loks und konstruierte die 7.200 kW starke Mehrzwecklok HXD3C. Mit Ballastgewichten kann die Dienstmasse je nach Anforderungen auf 138 oder 150 Tonnen gebracht werden. Alleine für die Chinesische Eisenbahn wurden bereits mehr als 1.000 HXD3C gebaut und mehrere Hundert wurden nach Usbekistan und Laos geliefert.