Für den Einsatz in den kälteren Regionen Europas entwickelte Alstom den Triebzug Coradia Nordic, der bisher nur in Schweden unter den Bezeichnungen X60, X61 und X62 eingesetzt wird. Sie gelten als erste Serienfahrzeug der LIREX-Familie und bildeten die Basis für den Coradia Continental, der in Deutschland als Baureihe 440 unterwegs ist. Beide werden in Salzgitter hergestellt.

Der X60 ist das Grundmodell, das für die S-Bahn-ähnlichen Dienste (Pendeltåg) bei der Storstockholms Lokaltrafik als Ablöse für die alten Züge der Baureihen X1 und X10 bestellt wurde. Ein Triebzug besteht aus sechs Wagen, von denen sich jeweils zwei auf einem gemeinsamen Jakobs-Drehgestell abstützen. Von den sieben Drehgestellen sind sechs angetrieben mit einer Leistung von 250 kW pro Achse, was insgesamt 3.000 kW ergibt. Wie schon beim LIREX, befindet sich fast die gesamte Antriebstechnik bis auf die Fahrmotoren auf dem Dach. Bei der SL sind meist zwei Züge zusammengekuppelt, womit sich insgesamt 748 Sitz- und 1.130 Stehplätze ergeben. Nach 71 Zügen der ersten Serie beschaffte die SL 2012 12 weitere als X60A und 2016 noch ein mal 46 weitere als X60B. Während der X60A keine nennenswerten Unterschiede aufweist, verfügt der X60B über unzählige kleine Verbesserungen und das neue europäische Zugmanagementsystem ERMTS.

Für den Regionalverkehr bestellten andere Betreiber insgesamt 151 X61 und X62, die jeweils aus vier Wagen bestehen. Der größte Teil wird von Skånetrafiken eingesetzt, wo 99 X61 die ehemaligen 49 X11 ersetzen und zusätzliche Leistungen erbringen. Die Fahrzeuge sind im Allgemeinen etwas großzügiger ausgestattet und werden an vier der fünf Drehgestelle angetrieben, was eine Leistung von 2.000 kW ergibt. 18 weitere X61 werden von Östgötatrafiken und 22 von Västtrafik betrieben. Die X62 werden in 12 Exemplaren bei Norrtåg in den nördlichen Regionen Schwedens eingesetzt. Die unterschiedliche Bezeichnung erklärt sich durch die auf 180 km/h festgelegte Höchstgeschwindigkeit und das Bistro-Abteil, das bei den anderen Zügen nicht zu finden ist.

Die MF der dänischen Staatsbahn sind Dieseltriebzüge, die an ihren luftdichten Gumminasen zu erkennen sind. Die Nasen werden mit Luft aufgeblasen. Beim Ankuppeln an einen anderen Triebwagen wird die Luft kurz abgelassen und wieder aufgepumpt, um sie der Form des anderen Triebwagens anzugleichen. Im Inneren der Nasen befindet sich ein Führerstand, der weggeklappt werden kann, um Platz für den Fahrgastübergang zu schaffen.

Technisch gesehen besteht jede Garnitur aus drei Wagenkästen, die auf vier Drehgestellen laufen, von denen die beiden inneren Jakobs-Drehgestelle sind. Von den insgesamt vier Deutz-Dieselmotoren ist jeder über ein mechanisches Getriebe mit einer Achse eines Drehgestells verbunden. Jeder Motor leistet 400 PS, ab 2005 wurden diese gegen neue Deutz-Motoren mit je 450 PS ausgetauscht.

Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h, und 1991 stellte ein Zug mit 204,6 km/h den neuen dänischen Geschwindigkeitsrekord auf. Diese Züge verkehren auch nach Deutschland und erreichen dabei Hamburg. Ab 2018 wurden sie modernisiert. Die spanische Baureihe 594 ist eng mit dem MF verwandt, besteht aber nur aus zwei Wagen. Ein optisch ähnlicher Triebwagen wird von der SJ als X31K bezeichnet und verkehrt zwischen Schweden und Dänemark.

Für schnellere Pendlerzüge in die äußeren Regionen des Großraums Helsinki entwickelte Fiat den Sm4 für die VR. Dabei handelt es sich um zweiteilige Elektrotriebzüge, bei denen die beiden Achsen der inneren Drehgestelle mit insgesamt 1.200 kW angetrieben werden. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h können bis zu fünf Garnituren gekoppelt werden. Im Jahr 1999 wurde die erste Serie von zehn Garnituren nicht von Fiat, sondern von CAF in Spanien gebaut. Auch das zweite Los von 20 Stück wurde von CAF gebaut, diesmal aber in Spanien.