1997 bestellte North Western Trains 27 Dieseltriebwagen für längere Strecken bei Alstom. Diese Züge der Klasse 175 bilden zusammen mit der Klasse 180 die Familie „Coradia 1000” und wurden in Großbritannien gebaut. Die elf zweiteiligen Züge bilden die Klasse 175/0 und die 16 dreiteiligen bilden die Klasse 175/1. Ein Teil sollte ursprünglich 125 mph bzw. 201 km/h schnell sein, letztlich wurden alle nur für 100 mph bzw. 161 km/h bestellt. Nachdem sie über einen längeren Zeitraum von Arriva Trains Wales eingesetzt worden waren, ist der Betreiber seit 2021 Transport for Wales Rail. Noch 2023 sollen sie durch die von CAF gebaute Klasse 197 ersetzt werden.

Nach der Privatisierung von British Railways erhielt Virgin Rail das InterCity West Coast Franchise, das zwischen London und Edinburgh/Glasgow entlang der West Coast Main Line einige Linien umfasst. Dafür sollten vor allem die Elektroloks der Klassen 87 und 90 und die älteren Personenwagen ersetzt werden. Hierfür sollte ein schneller Triebzug entwickelt werden, der dank Neigetechnik höhere Kurvengeschwindigkeiten bei gleichzeitig hohem Fahrgastkomfort erlauben sollte.

Die Neigetechnik stammt von Fiat Ferroviaria und erlaubt eine Neigung von bis zu acht Grad. Sie ist im Gegensatz zu älteren Systemen nicht mehr hydraulisch, sondern elektromechanisch und spart somit Wartungskosten. Die Stromabnehmer werden auch geneigt, so dass sie immer die richtige Position zur Oberleitung behalten. Das System „Tilt Authorisation and Speed Supervision” (TASS) überwacht den Einsatz der Neigetechnik und die erlaubte Geschwindigkeit. Dabei übertragen Kontakte am Streckenrand Informationen an den Zug, um zum Beispiel in engen Unterführungen die Neigung zu unterdrücken.

Der Großteil der Technik der Züge stammt von Fiat, die Endmontage fand aber im Alstom-Werk in Washwood Heath statt. Die Züge wurden bestehend aus jeweils acht Wagen ausgeliefert, aber zeitnah um einen weiteren Wagen erweitert. Die Wagenkästen wurden überwiegend aus Aluminium gefertigt, mit Nasenpartien aus Verbundwerkstoffen, die trotzdem die damaligen Crashnormen einhalten konnten. Dabei wurde viel Arbeit in das Design gesteckt, um eine optisch ansprechende, aerodynamische Form zu erhalten.

Von den neun Wagen ist in sieben Stück bei beiden Drehgestellen jeweils die innere Achse angetrieben. Die Fahrmotoren sind dabei unter dem Rahmen aufgehängt und übertragen ihre Kraft über eine Kardanwelle. Obwohl die Züge konstruktiv für 140 mph (225 km/h) ausgelegt sind, konnten sie nur für 125 mph (201 km/h) zugelassen werden. Dies liegt daran, dass die West Coast Main Line nicht wie geplant ausgebaut werden konnte und die Signalisierung somit keine höheren Geschwindigkeiten zulässt.

Zwischen 2001 und 2004 wurden zunächst 53 Garnituren fertiggestellt. Auftretende Probleme sorgten dafür, dass die Ausmusterung der Klassen 87 und 90 verzögert wurde. Bald stellten die Züge auf der 645 km langen WCML zwischen London-Euston und Glasgow neue Rekorde auf. Dabei wurde die Strecke südwärts in 3 Stunden und 55 Minuten und nordwärts in zwei Minuten weniger zurückgelegt. Auf der nicht elektrifizierten North Wales Coast Line wurden sie währenddessen von einer Diesellok der Klasse 57 gezogen. Ein Zug wurde 2007 bei einer Entgleisung bei Grayrigg zerstört, wo auf Grund der Konstruktion nur eine Person zu Tode kam.

Ab 2010 wurden insgesamt 31 Züge auf elf Wagen verlängert und dann als Klasse 390/1 bezeichnet. Gleichzeitig entstanden in Italien vier weitere, die ebenfalls aus je elf Wagen bestehen. Als Avanti 2019 den InterCity West übernahm, gingen die Pendolinos an Avanti West Coast. Ab 2021 werden die Züge modernisiert. Dabei wird ein Wagen der ersten Klasse gegen einen der zweiten Klasse ausgetauscht und der Innenraum wird moderner gestaltet, sowie mit Steckdosen ausgerüstet.

Unter der Bezeichnung „Turbostar” fasste Bombardier (ursprünglich Adtranz) vier Klassen von Dieseltriebwagen zusammen, die auf den Klassen 165/166 „Networker Turbo” basierten. Die Fertigung erfolgte im Werk von Adtranz/Bombardier in Derby. Sie waren die ersten neuen Fahrzeuge, die britische Bahngesellschaften nach der Privatisierung beschafften, mit Chiltern Railways als erstem Kunden.

Sie sind dafür ausgelegt, mit den „Sprinter” der Klassen 150 bis 159 zusammengekuppelt zu werden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 mph (161 km/h) sind sie jedoch auf längeren Strecken schneller. Im Vergleich zu ihren Vorgängern sind sie ebenfalls zum größten Teil aus Aluminium konstruiert, haben aber stärkere Motoren von MTU.

Die unterschiedlichen Varianten bestehen aus je zwei bis vier Wagen. Die zuerst ausgelieferte Klasse 168 wird dabei auch „Clubman” genannt. Die Klassen 170 und 171 unterscheiden sich nur in den Kupplungen. Größere Unterschiede weist die Klasse 172 auf, die stärkere Motoren und statt des zweistufigen Voith-Turbogetriebes ein mechanisches Sechsganggetriebe hat. Bei den Subklassen 172/2 und 172/3 befinden sich zusätzlich Übergänge an den Fronten.

Die Triebzüge der Klassen 350, 360 und 380 wurden vorwiegend für den Einsatz unter 25 kV Wechselstrom aus der Oberleitung entwickelt. Die ersten Züge dieser Reihe waren 21 vierteilige Garnituren der Klasse 360/1, die 2003 an First Great Eastern geliefert wurden und 2012 an Greater Anglia übergeben wurden. Sie wurden 2020 und 2021 von der Klasse 720 ersetzt und seitdem von East Midlands Railway auf der Midland Main Line eingesetzt. Dafür haben sie eine geringere Passagierkapazität und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 mph erhalten. Bei der Klasse 360/2 handelt es sich um ähnliche Züge, die seit 2004 von Heathrow Connect zwischen London Paddington und Heathrow eingesetzt wurden und ab 2018 von TfL Rail betrieben wurden. Sie wurden jedoch schon bis September 2020 von der Klasse 345 ersetzt und eingelagert.

Die Klasse 350 bezeichnet vierteilige Züge, die auf schnelleren Regionalverbindungen eingesetzt werden. Die ersten 30 Garnituren waren aus den 120 Wagen entstanden, die eigentlich für die Klasse 450/2 der South Western Railways gedacht waren. Sie können sowohl unter 25 kV Wechselstrom aus der Oberleitung, als auch mit 750 V Gleichstrom über die Stromschiene eingesetzt werden und sind seit 2012 für 110 statt 100 mph zugelassen. Die Gesamtzahl der Züge der Klasse 350 wurde mit der Klasse 350/2 auf 87 gebracht. Diese können nur im Gleichstromnetz eingesetzt werden und dürfen seit 2018 ebenfalls 110 mph fahren. Den Klassen 350 und 360 sehr ähnlich, aber nur für den Einsatz mit Wechselstrom über Stromabnehmer ausgerüstet, ist die Klasse 380. Für den nicht realisierten Glasgow Airport Rail Link wurden 22 dreiteilige Züge der Klasse 380/0 und 16 vierteilige Züge der Klasse 380/1 bestellt und zwischen 2009 und 2011 ausgeliefert. Sie weisen an den Fronten ein neues, futuristisches Design auf und sind dort mit Wagenübergängen versehen. Diese werden nun von Abellio ScotRail auf anderen Strecken in Schottland eingesetzt.