Als zu Anfang des Jahrhunderts in größerer Zahl Dampftriebwagen in Großbritannien erschienen, schloss sich auch James Manson von der G&SWR dem Trend an und ließ 1904 zunächst einen Dampftriebwagen bauen. Das Fahrzeug bestand aus einer kleinen, B-gekuppelten Tenderlok und einem herkömmlichen Personenwagen, der nur ein Drehgestell am hinteren Ende hatte. Theoretisch hätte die Lok vom Wagen getrennt und unabhängig eingesetzt werden können, jedoch wurden ihre Wasservorräte unter dem Boden des Wagens mitgeführt.

Der Triebwagen war in den eigenen Werkstätten der G&SWR in Kilmarnock gebaut worden und kam auf der nahegelegenen, nur etwa drei Meilen langen Strecke zwischen Mauchline und Catrine zum Einsatz. Im folgenden Jahr wurden zwei identische Fahrzeuge nachbestellt. Der Einsatz der Triebwagen endete schon 1916 und 1922 wurden sie an den Schrotthändler verkauft.

Für ländliche Strecken mit geringem Fahrgastaufkommen begann die GWR ab 1903 mit der Beschaffung von Dampftriebwagen. Sie waren nicht nur billiger im Betrieb und in der Instandhaltung, sondern erlaubten auch die Einrichtung zusätzlicher Haltestellen ohne Personal und ohne hohe Bahnsteige aufgrund ihrer eingebauten Stufen. Moderner als andere zeitgenössische Dampftriebwagen wirkten sie dadurch, dass sie nicht über einen Triebkopf verfügten, der einer kleinen Tenderlokomotive ähnelte, sondern über einen senkrecht stehenden Kessel, der auf dem Triebdrehgestell montiert und im Wagenkasten versteckt war.

Zwischen 1903 und 1908 wurden insgesamt 99 Fahrzeuge verschiedener Untertypen, die als Diagramm A bis Diagramm R bezeichnet wurden, gebaut. Sie hatten eine Länge von 57 bis 70 Fuß, eine Breite von 8,5 oder 9 Fuß und Zylinder unterschiedlicher Größe. Während die ersten Serien kein Gepäckabteil hatten und als „Vororttyp“ bezeichnet wurden, hatten die späteren Serien ein solches und wurden als „Nebenbahntyp“ bezeichnet. Für diese 99 Wagen wurden insgesamt 112 Triebdrehgestelle gebaut, um ihre Verfügbarkeit bei Wartungsarbeiten zu erhöhen.

Obwohl es auch für diese Triebwagen passende Beiwagen mit Führerstand gab, waren sie bei schwankendem Bedarf nicht so flexibel wie lokbespannte Züge. Auf Strecken mit starken Steigungen hatten sie weniger Leistungsreserven als lokbespannte Züge oder neue Benzintriebwagen. Daher wurde der letzte Triebwagen 1935 ausgemustert und nur die Nr. 93 blieb erhalten. Heute ist sie betriebsfähig und kann oft in Begleitung des Beiwagens Nr. 92 gesehen werden.

Die Lancashire & Yorkshire Railway betrieb insgesamt 20 Dampftriebwagen, die zwei verschiedenen Typen angehörten. Die ersten beiden Fahrzeuge entsprachen einer Konstruktion, die von Kerr, Stuart & Co. für die Taff Vale Railway gebaut worden war und 1904 von George Hughes auch für die L&YR bestellt wurde. Sie bestanden aus einer kleinen A1-Lokomotive und einem Personenwagen, der wie ein Sattelauflieger gestaltet war. Die Lokomotiven hatten einen kleinen, quer eingebauten Kessel mit einer zentralen Feuerbüchse und einer Rauchkammer an jedem Ende. Am hinteren Ende besaßen die Anhänger einen Hilfsführerstand und ein Gepäckabteil. Sie blieben nur bis 1909 im Einsatz.

Im Jahr 1906 führte Hughes einen konventionelleren Typ ein, der bis 1911 insgesamt 18 Mal in den eigenen Werkstätten gebaut wurde. Der allgemeine Aufbau war derselbe, aber der Lokomotivteil ähnelte eher einer herkömmlichen Tenderlokomotive. So hatten sie einen längs eingebauten Kessel und beide Achsen waren angetrieben. Alle 18 kamen 1923 zur LMS und die ersten wurden erst 1927 ausgemustert. Die letzte ging 1948 sogar formell an British Railways über, erhielt aber nur auf dem Papier ihre neue Nummer und wurde im März ausgemustert.

Die Elektrifizierung der Vorortstrecken der LSWR erforderte eine große Anzahl elektrischer Triebzüge. Da dadurch viele vierteilige, fest gekuppelte Wagen frei wurden, die für den Einsatz mit Dampflokomotiven gebaut worden waren, war es am wirtschaftlichsten, diese umzubauen. So wurden aus einer Reihe dieser vierteiligen Einheiten, die zwischen 1902 und 1912 gebaut worden waren, 84 dreiteilige elektrische Einheiten geschaffen.

Jeder Endwagen besaß einen Führerstand und ein Gepäckabteil, unter dem sich ein angetriebenes Drehgestell mit zwei 275 PS starken Fahrmotoren befand. Die Leistung konnte nur über einen einfachen Ein-Aus-Schalter gesteuert werden, der automatisch durch die Widerstände schaltete, bis die volle Leistung erreicht war. Die Schaltgeräusche dieser Geräte brachten den Zügen den Spitznamen „Nussknacker” ein.

Im Laufe der Jahre wurden die Einheiten umgebaut und erhielten beispielsweise neue, längere Rahmen. Einige Einheiten wurden in den späten 1930er Jahren ausgemustert, andere dienten ab 1941 als Grundlage für den Bau der vierteiligen 4-SUB-Züge, und einige nicht umgebaute Einheiten überlebten bis zur Gründung der British Railways und wurden um 1950 ausgemustert.

Die Nahverkehrslinien im Süden von London, die von der London, Brighton and South Coast Railway betrieben wurden, wurden ab 1908 mit Wechselstrom aus der Oberleitung elektrifiziert. Die Umsetzung erfolgte mit 6.700 Volt durch die deutsche AEG. Als Fahrzeuge für diese Strecken wurden dreiteilige Triebzüge bei der Metropolitan Carriage & Wagon Co. Ltd. bestellt, heute bekannt als Metro-Cammell. Da man die Konkurrenz der neuen Straßenbahnlinien beachtete, wurden nur acht Züge bestellt. Jeder bestand zunächst aus zwei Triebwagen der dritten Klasse und einem Mittelwagen der ersten Klasse. Bei den Triebwagen wurden alle Achsen angetrieben mit je einem Motor mit 86 kW.

Später wurden die Mittelwagen entfernt und in lokbespannten Zügen verwendet. Gleichzeitig fertigte man 14 Steuerwagen mit gemischter Klassenaufteilung, die mit je einem der Triebwagen zusammengekuppelt wurden. Die zwei zusätzlichen Triebwagen waren als Reserve bereitgestellt, da diese mehr Wartung benötigten als die Steuerwagen. Ab 1928 wurden die Strecken im Süden Londons mit 660 Volt Gleichstrom aus einer Stromschiene betrieben, ähnlich dem heutigen System. Die Southern Railway, die seit 1923 diese Strecken betrieb, baute die Fahrzeuge für das Gleichstromsystem um. Diese als 2SL bezeichneten Einheiten bestanden aus je zwei ehemaligen Triebwagen, der Antrieb erfolgte aber nur noch auf ein Drehgestell eines der Fahrzeuge. Sie waren noch bis 1954 im Einsatz.