British Rail Engineering Limited (BREL) stellte 1971 mit den Prototypen der Klassen 445 und 446 eine neue Familie von Elektrotriebwagen für den Nahverkehr vor, die unter dem Baumustercode „PEP” bekannt wurden. Die Prototypen umfassten einen zweiteiligen und zwei vierteilige Züge, bei denen jeweils alle vier Achsen aller Wagen angetrieben waren. Für den Einsatz im Nahverkehr kamen dicht gestaffelte Sitze mit niedrigen Rückenlehnen und viele, elektrisch betriebene Türen zur Anwendung. Neu waren außerdem automatische Kupplungen, die an die amerikanische Bauart angelehnt waren und zusätzlich über elektrische und pneumatische Verbindungen verfügten. Somit konnten die Züge im laufenden Betrieb zusammen- oder abgekuppelt werden, ohne dass der Fahrer aussteigen musste oder eine Unterstützung brauchte.

Diese drei Garnituren wurden zwischen 1973 und 1977 einem ausgiebigen Probebetrieb unterzogen, wobei sie meist zusammengekuppelt zu einer zehnteiligen Einheit zum Einsatz kamen. Anschließend wurden sie bis 1983 vom Netzbetreiber eingesetzt und dabei auch zur Erprobung neuer Baugruppen wie etwa Drehgestellen herangezogen. Ab 1976 wurden auf Basis der Prototypen die ersten Serien produziert, wobei die ähnlichen Klassen 313, 314 und 315 den Anfang machten. Diesen drei Klassen war gemein, dass sie aus angetriebenen Steuerwagen und nicht angetriebenen Mittelwagen bestanden und für den Betrieb unter 25.000 V Wechselstrom ausgelegt waren. Der Stromabnehmer befand sich dabei am Mittelwagen, um die Ausrüstung besser über den Zug verteilen zu können.

Den Anfang machte die Klasse 313, die ab Februar 1976 gebaut wurde und zusätzlich mit Schleifschuhen für den Betrieb unter 750 V Gleichstrom über die Stromschiene ausgelegt war. Sie wurde auf den ehemaligen Strecken der Great Northern zwischen London und Hertfordshire eingesetzt und nutzten zum Teil Tunnel der Underground. Obwohl diese Tunnel für den Betrieb regulärer Züge erweitert worden waren, bekam die 313 eine niedrigere Dachlinie.

Es folgte die Klasse 314, die ab 1979 für den Raum Glasgow gebaut wurde und wie die Klasse 313 aus je drei Wagen zusammengestellt war. Ab 1980 folgte die Klasse 315, die einen zweiten Mittelwagen hatte und somit auf je vier Wagen kam. Im Lauf ihrer Karriere kamen die Züge in andere Einsatzgebiete. Dabei wurden bei einigen Exemplaren der Klasse 313 die Schleifschuhe entfernt, da sie nicht mehr benötigt wurden. Nach Modernisierungen im Bereich Elektronik, Beleuchtung und Barrierefreiheit wurden sie ab 2018 ausgemustert. So wurden die Klassen 313, 314 und 315 gegen die Klassen 717, 385 und 710 ersetzt.

Ab 1978 wurden die Klassen 507 und 508 für den Einsatz auf dem Merseyrail-Netz rund um Liverpool entwickelt. Dort erfolgt die Stromversorgung per Gleichstrom über die Stromschiene. Der Unterschied zwischen den Klassen liegt darin, dass die Klasse 507 zwischen den beiden angetriebenen Steuerwagen nur einen Mittelwagen hat, während es bei der Klasse 508 zwei Mittelwagen sind. Der 508 wurde direkt nach der Auslieferung zur Aushilfe nach London Waterloo transferiert, bis die Klasse 455 in ausreichender Anzahl verfügbar war. Für den Einsatz im Merseyrail-Netz wurde jeweils ein Mittelwagen wieder entfernt, so dass beide Klassen wieder fast identisch waren. Die Klasse 507 blieb dagegen ihr ganzes Leben lang im Merseyrail-Netz. Ab 2019 wurden beide gegen die Klasse 777 „Metro” von Stadler ersetzt.

Während die meisten Regionalverwaltungen der British Railways ab 1957 dieselmechanische Triebzüge beschafften, baute die Southern Region Triebzüge mit dieselelektrischem Antrieb. Als Motor kam der English Electric 4SRKT mit Turbolader und 600 PS zum Einsatz. Auf Grund des Auspuffgeräuschs des großen Vierzylinders kam der Spitzname „Thumper” („Klopfer”) auf. Einheiten aus zwei und drei Wagen hatten insgesamt einen Motor und Einheiten aus sechs Wagen hatten zwei Motoren. Für einen schnelleren Fahrgastwechsel hatten einige Wagen Türen in jedem Abteil. Die Klassen 201 bis 204 und 206 wurden zwischen den späten Achtzigern und frühen Neunzigern ausgemustert und die Klassen 205 und 207 blieben bis 2004 im Einsatz.

Zur Modernisierung des Personenverkehrs auf Kurzstrecken traten die British Railways 1954 an die Industrie heran, welche eine große Anzahl leichter Dieseltriebwagen fertigen sollte. Da es aus Zeitmangel keinen Standardentwurf gab, hatten mehrere Firmen eine relativ freie Hand bei der Entwicklung und lieferten unterschiedliche Modelle aus, die jedoch viele Gemeinsamkeiten hatten.

Alle Triebwagen bestanden aus vierachsigen Wagen, die meist zu Kombinationen von zwei bis sechs Fahrzeugen verbunden waren. Diese Kombinationen hatten jeweils nur einen Führerstand an jedem Ende, es gab nur wenige einteilige Fahrzeuge mit zwei Führerständen. Die einzelnen Wagen waren entweder motorisiert mit jeweils zwei Dieselmotoren, von denen jeder die innere Achse eines Drehgestells antrieb oder unmotorisiert.

Als Antrieb kamen bei den meisten Triebwagen Dieselmotoren von British United Traction (BUT) mit je 112 kW zum Einsatz. Dies war eine Kooperation aus AEC und Leyland, die neben Dieselmotoren für Bahnfahrzeuge auch O-Busse herstellte. Die Kraftübertragung übernahm dabei ein mechanisches Vierganggetriebe. Einige Klassen hatten stärkere Motoren von BUT, Leyland oder Rolls-Royce mit bis zu 177 kW, die teilweise auf ein hydraulisches Getriebe wirkten. Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei allen Varianten 70 mph oder 113 km/h.

Von insgesamt zehn Herstellern kamen in der Summe mehr als 3.400 Wagen. Die erfolgreichste Variante war die Klasse 101 von Metropolitan Cammell, die in Kombinationen aus zwei bis vier Wagen zum Einsatz kamen. Kombinationen aus zwei Wagen wurden entweder aus einem Trieb- und einem Steuerwagen (Trailer) oder aus zwei Triebwagen gebildet und dann als „Power Twin” bezeichnet. Metro-Cammell lieferte von den Klassen 101, 102 und 111 fast 700 Wagen.

Mehr als 1.100 Stück kamen von den Werken der British Railways in Derby. Die größten Stückzahlen davon erreichten die zwei- bis vierteilige Klasse 108 und die zwei- bis dreiteilige Klasse 116. Die Klasse 116 gehörte dabei zu den Varianten, die für den Vorortverkehr ausgelegt waren und dafür Türen in jeder Sitzreihe hatten, was in Großbritannien auch „Slam Door Train” genannt wird. Über weitere 400 Exemplare stammten aus den BR-Werkstätten in Swindon. Dazu gehörte auch die Klasse 124, die aus jeweils sechs Wagen bestand, von denen vier Stück jeweils zwei 172 kW starke Motoren hatten und damit eine gute Beschleunigung erreichten.

Die Gloucester Railway Carriage and Wagon Company lieferte etwas mehr als 200 und Cravens etwas mehr als 300 Wagen. Bei den Klassen 128 aus Gloucester und der Klasse 129 von Cravens handelte es sich um Gepäcktriebwagen, die statt des Fahrgastraums ein Gepäckraum ohne Fenster hatten. Während die Klasse 129 die Standardmotoren mit 112 kW hatte, hatte die Klasse 128 zweimal den Leyland Albion mit je 172 kW.

Eine weitere nennenswerte Anzahl von mehr als 400 Stück kam von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company. Diese setzten sich zusammen aus 302 Wagen für die zwei- bis vierteilige Klasse 104, der Klasse 118 und der Klasse 110 mit je zwei Rolls-Royce-Motoren mit 134 kW. Kleinere Stückzahlen stammten von Park Royal, Pressed Steel und D. Wickham & Co.

Die große Stückzahl und die Klassenvielfalt sorgten dafür, dass die Dieseltriebwagen der ersten Generation in allen Landesteilen zum Einsatz kamen. Die Produktion der letzten Exemplare war bereits 1963 abgeschlossen. In den Achtzigern wurden die Triebwagen der Typen Pacer und Sprinter entwickelt, die die Fahrzeuge der ersten Generation komplett ablösen sollten. Da der Pacer nicht ganz überzeugen konnte und die Stückzahl der Sprinter nicht ganz ausreichte, konnten nicht alle Triebwagen der ersten Generation in den Achtzigern ausgemustert werden. So konnten einige Exemplare der Klasse 101 erst 2003 ausgemustert werden, während die einteiligen Fahrzeuge der Klasse 121 „Bubble Car” bis 2017 im Planeinsatz standen.

Die Klassen 310 und 312 waren elektrische Triebzüge, die für das 25.000-Volt-Wechselstromnetz konzipiert waren und auf dem Wagenkasten der Mark 2-Personenwagen basierten. Sie verfügten über eine große Anzahl von handbetätigten Türen („Slam Doors”), um einen schnellen Ein- und Ausstieg der Fahrgäste zu gewährleisten. Ursprünglich bestanden sie aus vier Wagen, von denen einer der inneren Wagen auf allen vier Achsen mit je 270 kW angetrieben wurde. Da der angetriebene Wagen auch den Stromabnehmer, den Transformator und den Gleichrichter enthielt, war er mehr als 20 Tonnen schwerer als die anderen.

Von der Klasse 310 wurden zwischen 1965 und 1967 im Rahmen der Elektrifizierung der West Coast Main Line 50 Garnituren gebaut. Sie trug ursprünglich die Bezeichnung AM10 und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 75 mph (121 km/h). Sie war der erste in Großbritannien in Serie gefertigte Triebzug mit Scheibenbremsen und hatte eine Glaswand hinter dem Führerstand, durch die die Fahrgäste die Strecke überblicken konnten. Dreizehn Garnituren wurden auf drei Wagen umgebaut und als Klasse 310/1 bezeichnet.

Von der Klasse 312 wurden zwischen 1975 und 1978 49 Garnituren für Strecken im Osten und Nordosten Londons gebaut. Diese waren mit 90 mph (145 km/h) schneller und in vielen Details moderner. Einige waren auch für eine Spannung von 6.250 Volt ausgestattet, die auf einigen Strecken im östlich und nordöstlich von London verwendet wurde, und wurden als Klasse 312/1 bezeichnet. In den achtziger Jahren wurden sie durch neue Elektrotriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 mph abgelöst. Nach ihrer Modernisierung und dem Einsatz in anderen Diensten wurden die meisten Garnituren der Klassen 310 und 312 zwischen 2001 und 2004 ausgemustert.

Der Begriff „1959 EMU“ bezeichnet eine Reihe von vier Klassen innerhalb der Mark I-Elektrotriebwagen, die ein gemeinsames Design der Führerhausenden aufwiesen, das im Hinblick auf ein ästhetisch ansprechendes Erscheinungsbild entworfen wurde. Jede Klasse war für ein anderes Einsatzgebiet konzipiert. Sie hatten einige elektrische Ausrüstungen mit den früheren Triebwagen gemeinsam und verfügten alle über einzelne Türen in jedem Abteil. Mit zwei bis vier Wagen pro Garnitur hatten sie alle jeweils einen Motorwagen, der auf allen vier Achsen mit Fahrmotoren verschiedener Hersteller und Leistungsstufen angetrieben wurde.

Die Klasse 304 bestand aus 45 vierteiligen Garnituren, die vor der Einführung der TOPS-Klassen als AM4 bezeichnet wurden. Die Klassen 305, vorher AM5 genannt, und 308, vorher AM8 genannt, bestanden jeweils aus drei oder vier Wagen. Die Klasse 305 zählte 71, die Klasse 308 45 Garnituren. Sie wurden in den achtziger Jahren modernisiert und erhielten zum Teil sogar Übergänge zwischen den Wagen. Während die 304 und 305 in den neunziger Jahren ausgemustert wurden, wurde die 308 erst 2001 ausgemustert, wobei eine Garnitur erhalten blieb.

Während die anderen mit 25 kV Wechselstrom betrieben wurden, wurde die Klasse 504 für das einzigartige System mit einer 1.200 V-Stromschiene mit seitlichem Kontakt gebaut. Dieses System wurde nur auf der Bury Line zwischen Manchester und Bury eingesetzt. Sie war auch die einzige der vier Klassen, die nur aus zwei Wagen bestand, mit weniger starken Motoren im Motorwagen. Alle 26 wurden 1991 ausgemustert, als die Bury Line auf das Metrolink-Stadtbahnsystem umgestellt wurde. Von zwei für die Erhaltung ausgewählten Garnituren ist heute nur noch eine vorhanden.

Da in den Siebzigern abzusehen war, dass keine Elektrifizierung aller Hauptstrecken möglich war, ließ British Railways einen Hochgeschwindigkeitszug mit Dieselantrieb bauen. Um die Achslasten gering zu halten, wurde an jedem Zugende eine stromlinienförmig verkleidete Lokomotive mit einem schnell laufenden und leichten Paxman Valenta mit 2.250 PS eingesetzt. Die Züge erreichten im Betrieb eine Geschwindigkeit von 125 mph bzw. 201 km/h und wurden Anfangs als Triebzüge der Klassen 253 und 254 eingeordnet. Erst später wurden sie zu Lokomotiven der Klasse 43 umgewidmet.

Die Züge fuhren mit einer variablen Anzahl an Mark-3-Zwischenwagen und verbreiteten sich schnell über ganz Großbritannien. Sie werden offiziell einfach als „HST” („High Speed Train”) bezeichnet, kamen aber auch in Anspielung auf ihre Höchstgeschwindigkeit als „Intercity 125” zum Einsatz. Dabei verkürzten sie die Reisezeiten im Vergleich zu Zügen mit konventionellen Diesellokomotiven deutlich. Mit einem Rekord von 148,5 mph (239 km/h) gelten sie als die schnellste Diesellokomotive der Welt.

Mit der Privatisierung der British Railways kamen die HST an eine Vielzahl von Betreibern. Bereits vor der Privatisierung wurde der neue Motor VP185 entwickelt, jedoch nur in einen Teil der Fahrzeuge eingebaut. Nach der Jahrtausendwende erhielten weitere neue Motoren von MTU. Zur gleichen Zeit wurden sie teilweise durch neue Triebzüge ersetzt, etwa durch die Familien der Klassen 220 und 800. Auf Grund gestiegener Passagierzahlen blieben viele aber weiterhin im Dienst. Auch nach 2020 waren noch viele HST im Personenverkehr aktiv. Heute werden einige etwa von Network Rail genutzt oder zur Überführung von Zügen. Einige wurden sogar nach Mexiko und Nigeria exportiert.

Die älteste Variante der Networker-Familie, die in Serie gebaut wurde war die Klasse 165. Zur Unterscheidung von den elektrischen Varianten wurde sie später „Networker Turbo” genannt. Sie wurde von Network SouthEast für die Einsatzgebiete im Themsetal und Chiltern bestellt und sind deswegen auch als „Thames Turbos” und „Chiltern Turbos” bekannt.

Die Garnituren bestehen aus jeweils zwei oder drei Wagen, die alle angetrieben sind. Pro Wagen befindet sich unter dem Boden ein Sechszylinder-Turbodiesel von Perkins mit einem Hubraum von 12,2 Litern, der 260 kW leistet. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Wandlergetriebe von Voith auf beide Achsen eines Drehgestells. Die Höchstgeschwindigkeit liegt grundsätzlich bei 75 mph bzw. 121 km/h.

Die Basisvariante 165/0 wurde 28 mal als zweiteilige und elf mal als dreiteilige Garnitur gebaut. Einige der Garnitueren nutzen zum Teil die Strecken der London Underground und haben deswegen die Einrichtung für den mechanischen Zugstopp erhalten. Daneben entstand die Klasse 165/1 18 mal als zweiteilige und 19 mal als dreiteilige Einheit. Diese erhielten eine geänderte Getriebeübersetzung für 90 mph (145 km/h) und Gierdämpfer an den Drehgestellen, um auf Hauptstrecken eingesetzt zu werden.

Für längere Strecken wurde ab 1992 die Klasse 166 gebaut, die ebenso wie die 165/1 90 mph erreichen kann. Neben einer angepassten Innenausstattung verfügt diese im Gegensatz zur 165 über eine Klimaanlage und zusätzliche Toiletten. Hier entstanden 21 Garnituren, die alle dreiteilig sind.

Seit der Privatisierung der British Railways wechselten die Züge mehrfach den Betreiber. Heute sind alle im Besitz der Great Western Railway und Chiltern Railway. Später erhielten viele Garnituren der Klasse 165 ebenfalls Klimaanlagen und Modernisierungen im Innenraum, während die Abteile der ersten Klasse teilweise gegen die zweite Klasse ersetzt wurden. Einige Züge wurden nach der Elektrifizierung der Great Western Main Line in den Raum Bristol versetzt, andere wurden gegen Dieseltriebwagen der Klassen 168 oder 180 ersetzt und kamen dann in ländlichere Regionen. Bis heute wurde nur eine einzige Garnitur der Klasse 165 nach einem Unfall verschrottet.