Zur Modernisierung des Personenverkehrs auf Kurzstrecken traten die British Railways 1954 an die Industrie heran, welche eine große Anzahl leichter Dieseltriebwagen fertigen sollte. Da es aus Zeitmangel keinen Standardentwurf gab, hatten mehrere Firmen eine relativ freie Hand bei der Entwicklung und lieferten unterschiedliche Modelle aus, die jedoch viele Gemeinsamkeiten hatten.
Alle Triebwagen bestanden aus vierachsigen Wagen, die meist zu Kombinationen von zwei bis sechs Fahrzeugen verbunden waren. Diese Kombinationen hatten jeweils nur einen Führerstand an jedem Ende, es gab nur wenige einteilige Fahrzeuge mit zwei Führerständen. Die einzelnen Wagen waren entweder motorisiert mit jeweils zwei Dieselmotoren, von denen jeder die innere Achse eines Drehgestells antrieb oder unmotorisiert.
Als Antrieb kamen bei den meisten Triebwagen Dieselmotoren von British United Traction (BUT) mit je 112 kW zum Einsatz. Dies war eine Kooperation aus AEC und Leyland, die neben Dieselmotoren für Bahnfahrzeuge auch O-Busse herstellte. Die Kraftübertragung übernahm dabei ein mechanisches Vierganggetriebe. Einige Klassen hatten stärkere Motoren von BUT, Leyland oder Rolls-Royce mit bis zu 177 kW, die teilweise auf ein hydraulisches Getriebe wirkten. Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei allen Varianten 70 mph oder 113 km/h.
Von insgesamt zehn Herstellern kamen in der Summe mehr als 3.400 Wagen. Die erfolgreichste Variante war die Klasse 101 von Metropolitan Cammell, die in Kombinationen aus zwei bis vier Wagen zum Einsatz kamen. Kombinationen aus zwei Wagen wurden entweder aus einem Trieb- und einem Steuerwagen (Trailer) oder aus zwei Triebwagen gebildet und dann als „Power Twin” bezeichnet. Metro-Cammell lieferte von den Klassen 101, 102 und 111 fast 700 Wagen.
Mehr als 1.100 Stück kamen von den Werken der British Railways in Derby. Die größten Stückzahlen davon erreichten die zwei- bis vierteilige Klasse 108 und die zwei- bis dreiteilige Klasse 116. Die Klasse 116 gehörte dabei zu den Varianten, die für den Vorortverkehr ausgelegt waren und dafür Türen in jeder Sitzreihe hatten, was in Großbritannien auch „Slam Door Train” genannt wird. Über weitere 400 Exemplare stammten aus den BR-Werkstätten in Swindon. Dazu gehörte auch die Klasse 124, die aus jeweils sechs Wagen bestand, von denen vier Stück jeweils zwei 172 kW starke Motoren hatten und damit eine gute Beschleunigung erreichten.
Die Gloucester Railway Carriage and Wagon Company lieferte etwas mehr als 200 und Cravens etwas mehr als 300 Wagen. Bei den Klassen 128 aus Gloucester und der Klasse 129 von Cravens handelte es sich um Gepäcktriebwagen, die statt des Fahrgastraums ein Gepäckraum ohne Fenster hatten. Während die Klasse 129 die Standardmotoren mit 112 kW hatte, hatte die Klasse 128 zweimal den Leyland Albion mit je 172 kW.
Eine weitere nennenswerte Anzahl von mehr als 400 Stück kam von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company. Diese setzten sich zusammen aus 302 Wagen für die zwei- bis vierteilige Klasse 104, der Klasse 118 und der Klasse 110 mit je zwei Rolls-Royce-Motoren mit 134 kW. Kleinere Stückzahlen stammten von Park Royal, Pressed Steel und D. Wickham & Co.
Die große Stückzahl und die Klassenvielfalt sorgten dafür, dass die Dieseltriebwagen der ersten Generation in allen Landesteilen zum Einsatz kamen. Die Produktion der letzten Exemplare war bereits 1963 abgeschlossen. In den Achtzigern wurden die Triebwagen der Typen Pacer und Sprinter entwickelt, die die Fahrzeuge der ersten Generation komplett ablösen sollten. Da der Pacer nicht ganz überzeugen konnte und die Stückzahl der Sprinter nicht ganz ausreichte, konnten nicht alle Triebwagen der ersten Generation in den Achtzigern ausgemustert werden. So konnten einige Exemplare der Klasse 101 erst 2003 ausgemustert werden, während die einteiligen Fahrzeuge der Klasse 121 „Bubble Car” bis 2017 im Planeinsatz standen.