Nach den veralteten Vorort-Triebwagen der Baureihen ЭТ1 und ЭТ2 für das Gleichstromnetz wurde ab 1993 in der Waggonfabrik Torschok die Baureihe ЭТ2 (ET2) gebaut. Sie verfügen über einen ähnlichen Aufbau und können in Kombinationen aus zwei, vier, sechs, acht, zehn und zwölf Wagen eingesetzt werden. Der Antrieb erfolgt weiterhin mit Gleichstrom-Motoren. Nach 30 Garnituren der Grundausführung wurde ab 1999 insgesamt 116 Garnituren der modernisierten ЭТ2M gebaut. Diese verfügten über Verbesserungen in vielen Bereichen, die sich je nach Baujahr unterschieden. Die Neuerungen umfassten unter anderem neue Kunststoffsitze, LED-Beleuchtung innen und außen und modernere Führerstände. Diese Fahrzeuge können auch zusätzliche Beiwagen mitführen, auch wenn weiterhin meist zehnteilige Garnituren zum Einsatz kommen.

Ein Sondermodell war der sechsteilige ЭТ2Л aus dem Jahr 1999, wobei das kyrillische „L” für „Luxus” stand. Dieser Zug verfügte über eine komfortablere Innenausstattung, die zum Teil auch beim ЭТ2M eingesetzt wurde. Ein weiteres Einzelstück war der Э2A, der den Einsatz von Drehstrommotoren im Gleichstromnetz testen sollte. Diese bieten bessere Leistungscharakteristiken unabhängig von der Geschwindigkeit und einen deutlich geringeren Stromverbrauch. Auch in anderen Bereichen erhielt der Zug modernere Technik, zum Beispiel eine computergesteuerte Traktionskontrolle. Mehrfachtraktion war nicht nur mit Fahrzeugen der Baureihe ЭТ2 möglich, sondern auch mit den alten ЭТ2.

Seit 2011 baute Siemens in Deutschland die ersten 54 Züge der russischen Variante des Desiro MainLine. Sie erhielten die Bezeichnung ЭС1 (ES1) und erhielten den Spitznamen „Lastochka” („Schwalbe”). Um den Betrieb auf den meisten elektrifizierten russischen Strecken zu gewährleisten, sind sie sowohl für 25.000 V Wechselstrom als auch für 3.000 V Gleichstrom ausgerüstet. Mit -40 bis +40°C ist auch der Temperaturbereich, in dem die Züge eingesetzt werden können, größer als bei den anderen Desiro-Varianten. Die Garnituren bestehen aus fünf bis zehn Wagen und erbringen in der kürzesten Variante eine Leistung von 2.550 kW, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.

Sie wurden im Januar 2013 im Pendlernetz von St. Petersburg in Betrieb genommen und kamen auch während der Olympischen Winterspiele 2014 in Sotschi zum Einsatz. Eine zweite Variante, die von Sinara in Russland gebaut wurde, ist der ЭС2Г (ES2G), der nur für den Betrieb unter Gleichstrom ausgerüstet ist. Mittlerweile werden diese Züge im Nordwesten und Süden Russlands, um Moskau und im Ural eingesetzt. Nach dem Ausbruch des Ukraine-Krieges im Jahr 2022 stellte Siemens alle Aktivitäten in Russland ein und die Produktion wurde eingestellt. Seit 2024 produziert Sinara den ЭС104 (ES104) auf der technischen Basis des Desiro und mit verändertem Außendesign, aber ohne Lizenz.

Für die Traktionsumstellung von Dampf auf Elektro und Diesel benötigte die SŽD nach dem Zweiten Weltkrieg für die nicht elektrifizierten Strecken Dieseltriebzüge. Da man zu dieser Zeit noch keine Erfahrungen auf diesem Gebiet hatte, hatte man bereits 1949 bei Ganz-MÁVAG in Budapest acht dreiteilige Dieseltriebwagen der Bauart „Hargita” für den Fernverkehr beschafft. Diese Baureihe ДП (DP) war fast baugleich mit den in der DDR als VT 12¹⁴ eingesetzten Zügen und mit den M 495.0 in der Tschechoslowakei.

Für den Einsatz im Vorortverkehr wurden ab 1960 die Triebwagen der Baureihe Д (D) vom gleichen Hersteller beschafft. Im technischen Grundaufbau glichen sie diesen in weiten Teilen, hatten jedoch eine um jeweils 50 PS verstärkte Motorleistung und die Höchstgeschwindigkeit war von 105 auf 120 km/h angehoben wurden. Ansonsten blieb es dabei, dass ein Zug aus zwei angetriebenen Endwagen und einem Mittelwagen bestand. Die Endwagen hatten hinter dem Führerstand je einen Maschinenraum, unter dem sich ein dreiachsiges Drehgestell mit zwei angetriebenen Achsen befand. Die Leistung wurde über ein fünfstufiges mechanisches Getriebe übertragen. Im Innenraum unterschieden sich die neuen Züge von den alten vorrangig durch den Wegfall des Speisewagenabteils und eine größere Passagierkapazität.

Insgesamt wurden bis 1964 89 Züge angeschafft, welche sich auf das Baltikum und die heutige Ukraine konzentrierten. Im Betrieb machten vor allem die mechanischen Getriebe häufig Probleme, die zudem als laut galten und vom Fahrer mit Betätigung der Kupplung manuell geschaltet werden mussten. In ihren ursprünglichen Einsatzgebieten wurden deswegen schon ab 1964 die Triebzüge der Baureihe Д1 (D1) eingeführt, die über eine hydromechanische Kraftübertragung verfügten. Die Züge der Baureihe Д wurden dabei auf andere Standorte verteilt. Die Ausmusterung der ältesten Fahrzeuge begann jedoch erst um 1980 und 1987 waren alle aus dem aktiven Dienst verschwunden. Von der Zeit danach gibt es Fotos von umgebauten Dienstfahrzeugen, die nur aus einem Endwagen mit einem zweiten Führerstand bestehen.

Wegen Unzulänglichkeiten des manuell betriebenen, mechanischen Getriebes der Triebwagen der Baureihe Д und der benötigten größeren Passagierkapazität, wurden ab 1964 neue vierteilige Triebzüge bestellt. Diese wurden zunächst unverändert mit der Baureihenbezeichnung Д (D) versehen und erst nach 98 gefertigten Einheiten wurden sie zur Unterscheidung mit Д1 (D1) beschriftet.

Äußerlich war der auffälligste Unterschied der zweite Mittelwagen bei den neuen Triebzügen. Bei Bedarf war auch der Betrieb mit drei oder vier Mittelwagen oder in Doppeltraktion möglich. Als Antrieb diente in jedem Endwagen ein Dieselmotor, der die direkte Weiterentwicklung der Motoren aus den älteren Fahrzeugen war und dank des hinzugefügten Turboladers mitsamt Ladeluftkühler 730 PS leistete. Die hydromechanische Kraftübertragung hatte drei Gänge. Während der erste Gang die Leistung über einen Drehmomentwandler übertrug, waren die anderen beiden Gänge mechanisch. Da diese Getriebe nun automatisch geschaltet wurden, bedeutete dies eine Erleichterung der Arbeit der Lokführer. Bis 1988 wurden insgesamt 605 Einheiten gebaut. Während der Produktion wurden neue Antriebsdrehgestelle eingeführt, bei denen die äußere Achse nun die Laufachse war und nicht mehr die mittlere.

Ihr Einsatzgebiet waren nicht elektrifizierte Vorortstrecken im gesamten europäischen Teil von Russland. Bei den früheren Maschinen zeigten sich mit der Zeit technische Probleme im Antriebsstrang, so dass die in Russland eingesetzten Fahrzeuge zwischen 1995 und 2002 neue Strömungsgetriebe aus den Triebwagen der Baureihe ДР1А (DR1A) und neue Motoren bekamen. Viele Fahrzeuge waren nach dem Zerfall der Sowjetunion in anderen Staaten verblieben. Im Baltikum wurden sie bereits kurz nach der Jahrtausendwende ausgemustert. In Moldawien erfolgte ab 2012 eine umfassende Modernisierung vom Innenraum und Antriebsanlage, bei der die Fahrzeuge eine moderne, windschnittige Kopfform bekamen.

Ab 1929 ließ die russische Nord-Eisenbahn (Sewernaja schelesnaja doroga) Triebzüge für den Vorortverkehr fertigen, die die Bezeichung С (S) bekamen. Dieser Buchstabe stand für die genannte Bahnverwaltung. Die Garnituren bestanden im Normalfall aus drei Wagen, die alle einen Triebwagen an einem Ende, einen Beiwagen in der Mitte und am anderen Ende entweder einen Steuer- oder einen weiteren Beiwagen hatten.

Die ältesten Fahrzeuge hatten die elektrische Ausrüstung von Metropolitan-Vickers bekommen, bis auf einheimische Ausrüstung umgestellt wurde. Der Betrieb erfolgte anfangs nur unter 1.500 Volt Gleichstrom, mit der Umstellung der ersten Strecken auf 3.000 Volt wurden Fahrzeuge gebaut, die unter beiden Spannungen fahren konnten. Dies wurde realisiert durch eine Reihen- oder Parallelschaltung der Fahrmotoren. Nachdem die meisten Strecken umgerüstet worden waren, wurden die letzten Serien nur für 3.000 Volt ausgelegt.

Bis 1958 entstanden insgesamt fast 1.000 dreiteilige Garnituren. Die Fahrzeuge, die nur für den Betrieb unter 1.500 Volt gebaut worden waren, wurden nachträglich auf 3.000 Volt umgerüstet. Manche Triebwagen wurden einzeln als Lokomotiven eingesetzt und zogen Wagen bis zu einem Gesamtgewicht von 300 Tonnen. In den Sechzigern wurden zwei Garnituren zu Akkufahrzeugen umgebaut, die während der Fahrt unter der Oberleitung nachgeladen werden konnten und im Baltikum eingesetzt wurden. Die meisten wurden in den Achtzigern ausgemustert, einige waren aber auch bis 1997 in Jaroslawl im Einsatz.