Die EP 1, auch EP 3/5 genannt, waren die ersten Elektroloks der Bayerischen Staatsbahn für den heute noch gebräuchlichen Einphasen-Wechselstrom von 15 kV und 16 2/3 Hz. 1912 wurden fünf Exemplare für die ersten Strecken mit diesem Stromsystem gebaut. Die erste dieser Strecken war die 56 km lange Mittenwaldbahn zwischen Garmisch und Scharnitz, auf der bereits vier Monate nach der Eröffnung der elektrische Verkehr aufgenommen wurde. Im folgenden Jahr kam die Außerfernbahn von Garmisch nach Reutte in Tirol dazu, welche 94 km lang ist. Beide Strecken weisen mit einer maximalen Neigung von etwa 38 Promille außerordentlich steile Steigungen auf.

Maffei hatte 1910 in Zusammenarbeit mit SSW die badische A1 hergestellt. Auf Basis von dieser entwickelte man die EP 3/5 mit der Achsfolge 1'C1'. Zum Antrieb kam ein sehr großer Reihenschlussmotor zum Einsatz, der auf dem Lokomotivrahmen stand und 28 Pole hatte. Auf Grund seiner niedrigen Drehzahl konnte er die Treibachsen über eine Schrägstange, Blindwelle und Kuppelstange direkt antreiben. Die Leistung kam über einen Drehtransformator. Eine Besonderheit war die elektrische Zugheizung, da auch spätere Elektroloks noch einen Dampfheizkessel hatten.

Die Loks wurden 1925 von der Reichsbahn übernommen und als E 62 01 bis E 62 05 eingeordnet. Da sie sich mit ihrer geringen Geschwindigkeit gut für die steilen Nebenstrecken eigneten, blieben sie weiter im Einsatz. Nach dem Krieg übernahm die Bundesbahn die drei verbliebenen Exemplare. Die E 62 001 wurde 1955 als letzte ausgemustert und kam später zum Verkehrsmuseum Nürnberg. Seit einem verheerenden Brand im Lokschuppen ist jedoch nur noch ihre Antriebseinheit vorhanden, da der Aufbau aus Holz komplett verbrannte.

Diese leichten Personenzugloks wurden im Jahr 1922 noch als EP 2 von der Gruppenverwaltung Bayern bestellt. Da die Beschaffung im Zeitraum von 1924 bis 1926 erfolgte, trugen sie nur für kurze Zeit die bayerische Bezeichnung und waren in der Folge nur noch als E 32 bekannt. Im Gegensatz zu anderen Elektroloks aus der Zwanzigern blieben einige der Maschinen sehr lange im Einsatz, so dass die letzten, nun als Baureihe 132 bezeichneten Exemplare erst 1972 ausgemustert wurden.

Auffällig an den E 32 war der kurze und kastenförmige Aufbau, der wie bei vielen bayerischen Maschinen abgeschrägte Ecken hatte und für eine Außenlänge von nur etwa 13 Meter sorgte. Ebenfalls typisch für Personenzugloks aus Bayern waren die Übergänge an den Stirnseiten, die später zur Vereinfachung der Wartung entfernt wurden. Zwei zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren saßen auf dem Rahmen und waren mit einem gemeinsamen Vorgelege verbunden. Gemäß dem damaligen Stand der Technik erfolgte die Kraftübertragung weiter über Schrägstangen und eine Blindwelle auf die drei gekuppelten Achsen. Die Kurvengängigkeit wurde dadurch verbessert, dass eine der Laufachsen über ein Krauss-Helmholtz-Gestell mit einer Kuppelachse verbunden war.

Zu den 19 Bestellungen der Gruppenverwaltung Bayern kamen zehn weitere durch die Reichsbahn, so dass schließlich 29 Exemplare entstanden. Mit einer maximalen Achslast von weniger als 19 Tonnen konnten die E 32 auf allen elektrifizierten Strecken in Oberbayern zum Einsatz kommen. Auf Grund der guten Laufeigenschaften wurde 1936 bei acht Maschinen die Übersetzung des Vorgeleges so verändert, dass diese 90 statt 75 km/h laufen konnten. Diese wurden nun als E 32¹ bezeichnet. Zu Kriegsende waren insgesamt fünf Maschinen verlorengegangen und alle restlichen weiterhin in Oberbayern im Einsatz, so dass diese 24 Stück alle von der Bundesbahn übernommen wurden. Bis auf zwei waren bei der Umzeichnung von 1968 alle anderen noch vorhanden. Die letzten acht wurden am 1. August 1972 ausgemustert. Heute ist die 132 027 noch erhalten, sie trägt wieder die alte Nummer E 32 27.

Für die 1914 elektrifizierte Strecke von Salzburg über Freilassing nach Berchtesgaden ließ man acht Personenzuglokomotiven bauen, von denen jeweils vier die elektrische Ausstattung von SSW und MSW erhielten. Erstere wurden als EP 3 bezeichnet, die anderen als EP 4. Da beide Varianten die Achsfolge 1'C2' hatten, waren sie auch als EP 3/6 bekannt, weil jeweils drei von sechs Achsen angetrieben waren.

Konstruktiv wiesen die Maschinen einen ähnlichen Aufbau auf, wie er zu dieser Zeit bei vielen Personenzug-Elektrolokomotiven anzutreffen war. Die asymmetrische Anordnung des Fahrwerkes und der Aggregate lag darin begründet, dass die Beheizung des Zuges über einen Heizkessel erfolgte, der über der einzelnen Laufachse lag und an einem Schornstein zu erkennen war. Auf dem Drehgestell stand der Transformator. Entsprechend dem damaligen Stand der Technik erfolgte der Antrieb über einen einzigen großen Motor mit 20 Polen, der in der Mitte der Maschine auf dem Rahmen stand. Er übertrug seine Leistung über schräge Treibstangen auf eine Blindwelle und weiter über Kuppelstangen auf die drei angetriebenen Achsen. Bei einer Stunden- bzw. Dauerleistung von 690 und 480 kW ermöglichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Da die Stammstrecke der Lokomotiven sehr kurvenreich war, lag besonderes Augenmerk auf der optimalen Fahrwerkskonstruktion. Somit verband man die einzelne Laufachse über ein Krauss-Helmholtz-Gestell und das Drehgestell über ein Krauss-Lotter-Gestell mit der jeweils benachbarten Kuppelachse. Da so alle Achsen bis auf eine beweglich gelagert waren, ergab sich kein fester Radstand und somit war das Durchfahren der engen Kurven ohne Stöße oder Neigung zum Schlingern möglich.

Nachdem die Heizkessel während des Ersten Weltkriegs zur Weiterverwendung in Lazarettzügen ausgebaut worden waren, fuhren die Züge bei kalter Witterung mit einer zusätzlichen kleinen Tenderlok, die als Heizlok umfunktioniert wurde. Alle vier EP 3 wurden von der Reichsbahn übernommen und mit den Nummern E 36 01 bis E 36 04 versehen. Sie blieben weiterhin fast ausschließlich vor Personenzügen im Einsatz und wurden gegen Ende ihrer Einsatzzeit von der Stammstrecke zu einer der Nebenstrecken versetzt. Ihre Laufbahn als Lokomotive endete zwischen 1941 und 1943 mit der Ausmusterung oder Z-Stellung. Zwei Stück bekamen ein zweites Leben, nachdem sie in antriebslose Klima-Schneepflüge umgebaut und so bis gegen 1980 weitergenutzt wurden.

Schon kurz nach ihrer Gründung im Jahr 1906 beschloss die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn, die von ihr betriebene Spiez-Frutigen-Bahn zu elektrifizieren und das gleiche auf der noch zu bauenden Lötschbergbahn zu tun. Als Stromsystem wurde Einphasenwechselstrom mit 15.000 Volt und 15 Hertz gewählt. Auf der Suche nach einer geeigneten Elektrolok bestellte man zum Vergleich zwei Exemplare: bei Krauss und der AEG in Deutschland die hier gezeigte Fb 2x2/3 und bei der SLM und Oerlikon in der Schweiz die F 2x3/3. Die Fb 2x2/3 war eine Doppellok, die aus zwei identischen und technisch eigenständigen Hälften bestand.

Jede Hälfte saß auf zwei Kuppelachsen und einer Laufachse. Zur besseren Kurvengängigkeit war die jeweils äußere Kuppelachse seitlich verschiebbar und die Laufachse radial einstellbar und diese beiden waren zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell verbunden. Die Hälften waren per Kurzkupplung verbunden und mit Puffern vorgespannt. Mit diesem Fahrwerk war die Lok hinsichtlich Fahreingenschaften ihrer Konkurrentin überlegen. Die Transformatoren befanden sich in den kleinen Vorbauten, während jeweils ein großer, langsam laufender Repulsionsmotor in den Maschinenräumen untergebracht war. Die Kraftübertragung erfolgte ohne ein Getriebe auf eine Blindwelle und schließlich über die Kuppelstangen auf jeweils zwei Achsen. Mit jeweils 800 PS pro Motor konnte die Lok bei 15,5 Promille 400 Tonnen mit 40 km/h ziehen, sowie noch 250 Tonnen bei 27 Promille. Nachdem sich die wichtigsten Bahnverwaltungen im Deutschen Reich auf einen Betrieb bei ebenfalls 15.000 Volt, aber 16⅔ Hertz geeinigt hatten, stellte man die Strecke und die Lok ebenfalls auf die andere Frequenz um.

Obwohl die Lok hinsichtlich Fahreigenschaften, Zugkraft und Steuerung die Anforderungen erfüllte, gab es wiederholt Probleme mit heiß gelaufenen Lagern an diversen Stellen. Ebenso war es ein Problem, dass zum Anfahren der Lok über 100 Prozent der Nennleistung nötig waren. Somit wurde sie an die AEG zurückgegeben, wo sie als EG 509/510 in den Versuchsbetrieb bei der Preußischen Staatsbahn überstellt wurde. Da man plante, die Berliner Vorortstrecken zu elektrifizieren, kam die Lok zunächst auf die Strecke Dessau-Bitterfeld und bekam dafür Scherenstromabnehmer. Da beide Hälften eigenständig waren, erfolgten auch Fahrten mit je einem Teil vor und hinter dem Zug oder mit nur einer einzelnen Lokhälfte. Mit der Einstellung des elektrischen Betriebs auf der Strecke im Ersten Weltkrieg wurde die Lok abgestellt und 1923 offiziell ausgemustert.

Die bayerische Gruppenverwaltung der Reichsbahn bestellte zu Anfang der Zwanziger 35 Elektroloks für den schweren Personen- und Schnellzugverkehr und 34 für den schweren Güterverkehr. Erstere wurde als EP 5 beschafft und 1927 in E 52 umbenannt, letztere wurde gleich als E 91 ausgeliefert. Der wagenbauliche Teil stammte zwar jeweils von Maffei und Krauss, die Elektrik wurde jedoch so weit wie möglich vereinheitlicht. Dieser Teil stammte von der WASSEG, einer Kooperation von Siemens-Halske und der AEG.

Die E 52 bekam als Anforderungen, einen 500 Tonnen schweren Zug in der Ebene mit 90 km/h zu befördern und ihn bei einer Steigung von zehn Promille in zwei Minuten aus dem Stand auf 50 km/h beschleunigen zu können. Um dies zu erreichen, bekam sie die vier gleichen Motoren wie die E 91 mit einer Stundenleistung von insgesamt 2.200 kW und vier angetriebene Achsen. Zum Tragen der Masse waren zusätzlich vier Laufachsen notwendig. Mit insgesamt 140 Tonnen ist sie bis heute die schwerste E-Lok, die jemals in Deutschland im Einsatz stand.

Die angetriebenen Achsen wurden auf zwei Gruppen aufgeteilt. Jeweils zwei Fahrmotoren wirkten auf ein Vorgelege und trieben über Kuppelstangen zwei Achsen an. Das Schaltwerk war so ausgelegt, dass zum Anfahren in der ersten Fahrstufe nur ein Fahrmotor aktiv wird. Diese Achsen waren im Rahmen gelagert, wobei die erste um fünf Millimeter seitlich verschiebbar war und die zweite und dritte jeweils um zehn Millimeter verschiebbar waren und geschwächte Spurkränze hatten. Die Laufdrehgestelle waren jeweils um 80 Millimeter verschiebbar.

Bei der DRG kamen die Loks nur in Bayern zum Einsatz. Während des Krieges mussten drei Stück abgeschrieben werden und nach dem Krieg musste die Bundesbahn weitere drei der übernommenen Maschinen ebenfalls mit Schäden ausmustern. 1968 wurden die restlichen zur Baureihe 152 umgezeichnet. Bereits ab 1966 konzentrierte sich ihr Einsatzgebiet auf Kaiserslautern, wo sie vor allem Güterzüge zogen. Bald wurden sie auch für Vorspann- und Schiebedienste genutzt. Nachdem bis 1973 alle ausgemustert worden waren, kamen einige noch bis Mitte der Achtziger als stationäre Trafoloks zum Einsatz. Eine Maschine ist noch erhalten, die sich seit 2014 im Verkehrsmuseum Nürnberg befindet und wieder die Beschriftung EP 5 trägt.

Als nächste Elektrolok für die Maurienne-Strecke kam 1925 von Fives-Lille die 242 CE 1, die aus zwei Hälften bestand und als einzige einen Stangenantrieb hatte. Obwohl die Bezeichnung „242” eher auf eine 2BB2-Lok schließen lässt, hatte sie noch eine Laufachse am Ende jeder Lokhälfte. In jeder Hälfte befand sich ein großer Elektromotor, während die Maschinen der Konkurrenz pro Triebachse einen einzelnen oder doppelten Elektromotor aufwiesen. Die Kraftübertragung erfolgte nicht auf eine rotierende Blindwelle, sondern auf einen sich hin und her bewegenden Hebel, der wiederum die Trieb- und Kuppelachsen antrieb. Auch bei der Elektrik ging man einen besonderen Weg, indem man auf Anfahrwiderstände verzichtete und ein besonderes, selbst regulierendes Anfahrsystem verwendete. Ob die besonderen technischen Lösungen der 242 CE sich im Betrieb bewährt hätten ließ sich nicht abschließend bestimmen, da sie bereits 1926 nach einer Laufleistung von 6.889 km einem Elektrikbrand zum Opfer fiel und nicht mehr instandgesetzt werden konnte. Mit 164 Tonnen gilt sie bis heute als die schwerste jemals in Frankreich gebaute Elektrolok.