Die Klasse 11E entstand unter Robinson aus der Verkleinerung der Klasse 1 mit der Achsfolge 2'C. Eine Kuppelachse wurde entfernt und dabei die Gesamtlänge der Lok verkürzt. Dabei wurde der Abstand der Kuppelachsen vergrößert und eine tiefere Feuerbüchse zwischen diesen angeordnet. Das Besondere war, dass die inneren Zylinder eine äußere Einströmung hatten. Die zehn Loks wurden nach Direktoren der GCR benannt. Alle wurden von der LNER übernommen und zwischen 1953 und 1955 ausgemustert.

Die Baureihe 11F der Great Central wurde von Robinson als Nachfolgerin der Baureihe 11E, genannt „Directors Class”, entwickelt. Deshalb wurden sie auch als „Improved Directors Class” bezeichnet. Obwohl sie ähnliche Abmessungen hatten, wurden unter anderem die Anordnung der Kesselrohre und Kolbenschieber mit innerer Einströmung geändert. Elf von ihnen wurden ab 1919 für die „London extension” der GCR zwischen Marylebone und Sheffield gebaut.

Nach der Gründung der LNER im Jahr 1923 ließ Gresley weitere 24 Exemplare für den Einsatz in Schottland bauen. Diese hatten ein kleineres Lichtraumprofil und wurden als D11/2 bezeichnet, während das ursprüngliche Los die Bezeichnung D11/1 trug. Alle Lokomotiven wurden zwischen September 1958 und Januar 1962 ausgemustert. Die Nr. 506 „Butler-Henderson” ist die einzige erhaltene Lokomotive. Sie war bis in die neunziger Jahre in Betrieb und befindet sich im Lokschuppen Barrow Hill bei Chesterfield.

Die Klasse 13 der Great Central Railway war die letzte Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse, die in Großbritannien gebaut wurde und auch eine der letzten, die im planmäßigen Einsatz standen. Entwickelt wurde sie von Harry Pollitt, welcher sie als Typ X4 bezeichnete. Sie hatte Räder mit einem Durchmesser von 7 Fuß 9 Zoll bzw. 2,36 m und wurde ab Werk mit einem Kesseldruck von 200 psi oder 13,8 bar betrieben. Da man trotz der bei den letzten Singles obligatorischen ausgereiften Besandungsanlage mehr Leistung hatte als in Traktion umgewandelt werden konnte, reduzierte man den Kesseldruck bald auf 160 psi. 

Als Pollitt im Jahr 1900 in den Ruhestand ging und John G. Robinson seine Stelle als Chefentwickler bei der GCR übernahm, wurde die Klasse 13 gerade erst produziert. Da Robinson das baldige Ende der Singles voraussah, reduzierte er die Bestellung von zehn auf sechs. Diese Loks befuhren zunächst die wichtige Strecke von Sheffield nach London, wurden aber bereits 1903 nach Cheshire verlegt und durch die 2'B-Loks der Robinson-Klasse D4 ersetzt. Zwischen 1915 und 1919 wurden vier Exemplare mit einem Überhitzer ausgerüstet, sie wurden aber alle schon zwischen 1923 und 1927 ausgemustert.

In den 1910er Jahren benötigte die Great Central Railway neue Tenderloks, mit denen der Kohleverkehr zwischen den Abbaugebieten in Nottinghamshire und Derbyshire und dem Hafen in Immingham bedient werden konnte. Auf Grund der guten Erfahrungen mit der Klasse D der Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway, die die Achsfolge C2' hatte, nutzte man diese als Basis.

Sie erhielt einen größeren Heißdampf-Kessel, der dem der 2'B der Klasse 11E ähnelte. Um diesen tragen zu können, wurde eine Vorlaufachse hinzugefügt. Das Ergebnis war die Klasse 1B, die die erste normalspurige britische Tenderlok der Achsfolge 1'C2' war. Mit einer Kohlekapazität von 4,5 Tonnen und 3,000 Gallonen Wasser waren die Vorräte nicht viel kleiner als bei den meisten britischen Schlepptenderloks. 

Im Alltag stellte es sich heraus, dass der Rahmen durch die Position der innen liegenden Zylinder stark in Mitleidenschaft gezogen wurde. Außerdem war die Bremsleistung kaum ausreichend für den Einsatz mit Kohlezügen in der vorgesehenen Gegend. Da der Kohleverkehr dort schließlich auch rückläufig war, wurden sie in flacheren Gegenden im Kohleverkehr eingesetzt. Bei der LNER wurden sie erst zur Klasse L1 und 1945 auf Grund einer anderen Lok in L3 umbenannt. 19 der 20 kamen noch zu den British Railways und wurden bis 1955 ausgemustert.

Die Klasse 9J der Great Central setzte sich aus 174 C-Güterzugloks zusammen, die von John G. Robinson entwickelt worden waren. Die Fertigung lief von 1901 bis 1910 bei den eigenen Gorton Works der GCR und vier kommerziellen Herstellern. Sie bekamen den Spitznamen „Pom-Poms” wegen ihres Auspuffgeräuschs, das laut den Besatzungen an die gleichnamige Maxim-Schnellfeuerkanone vom Ende des 19. Jahrhunderts erinnerte. In der Praxis wurden sie nicht nur im Güterzugdienst eingesetzt, sondern vor allen Zugarten bis hin zum Schnellzug.

Schon 1909 wurde die erste Lokomotive neu mit dem Robinson-Überhitzer gebaut. In den folgenden 30 Jahren wurden viele weitere damit nachgerüstet. Bei der LNER wurden sie zur J11, nach unterschiedlichen Modifikationen unterteilte man sie in J11/1 bis J11/5. Thompson stattete ab 1942 einige Loks mit Kolbenschiebern aus, die dann häufig 60 mph (97 km/h) erreichten. Die British Railways übernahmen noch die komplette Klasse, die letztlich bis 1962 ausgemustert wurde.

Robinson entwickelte diese schweren Tenderloks für den schnellen Vorortverkehr. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 5 Fuß und 7 Zoll bzw. 1.702 mm und drei gekuppelten Achsen konnten sie auch eine gute Beschleunigung erreichen. Ansonsten waren sie auf einem modernen Stand der Technik mit Kolbenschiebern und Überhitzer. Es entstanden zunächst zwischen 1910 und 1917 21 Loks in den eigenen Werkstätten der GCR in Gorton.

Das zweite Produktionslos verzögerte sich bis nach dem Ersten Weltkrieg. So entstanden 1923 zunächst zehn weitere mit Anpassungen durch Gresley, unter anderem mit einer geringeren Heizfläche. Diese wurden nun bei Hawthorn, Leslie & Co. gebaut, genau wie die nächsten 13 in den Jahren 1925 und 1926.

Die bisherige Klasse 9N wurde bei der LNER zur A5. Um die erste und zweite Serie unterscheiden zu können, wurden diese zur A5/1 und A5/2. Die British Railways übernahmen noch 43 von 44 Loks. Die restlichen wurden zwischen 1957 und 1960 ausgemustert.

Robinson entwickelte während des Ersten Weltkriegs für die GCR zwei 2'C-Lokomotiven, welche die hier gezeigte Klasse 9P für den Schnellzugdienst und die Klasse 9Q für den gemischten Dienst waren. Sie erhielten den gleichen Kessel, der schon bei den Klassen 1 und 1A verwendet worden war. Von der 9P wurde 1917 nur die Nr. 1169 „Lord Faringdon” gebaut, die der Klasse auch den Namen gab. Erst 1920 folgten fünf weitere.

Sie hatten vier Zylinder in einer Ebene. Die inneren hatten ihre eigene Stephenson-Steuerung und trieben die erste Kuppelachse an. Die äußeren Zylinder wurden über Kipphebel von den inneren gesteuert und trieben die zweite Kuppelachse an. Dies führte jedoch zu komplizierten Dampfwegen, schlechtem Dampffluss und Undichtigkeiten, was nach der Übernahme durch die LNER von Gresley geändert werden sollte.

Von der nun als B3 bezeichneten Klasse wurden vier in den Jahren 1929, 1938 und 1939 umgebaut zur B3/2 mit Caprotti-Steuerung, während die nicht umgebauten zur B3/1 wurden. 1943 folgte noch eine B3/3, die zur Zweizylinder umgebaut worden war. Unabhängig von den Umbauten wurden alle zwischen 1947 und 1949 ausgemustert.

Die Klasse 9Q der Great Central war eine 2'C-Lokomotive für den gemischten Dienst, die von John Robinson entworfen wurde. Sie basierte auf der Schnellzuglokomotive der Klasse 9P „Lord Faringdon”, hatte aber kleinere Kuppelräder mit einem Durchmesser von fünf Fuß und acht Zoll (1.727 mm). Trotz vier Zylindern hatten sie nur zwei Steuerungen, die auch die äußeren Zylinder über Hebel mitnahmen. Ihre Hauptaufgabe war der Eilgüterverkehr, während der Personenverkehr erst an zweiter Stelle stand.

Ab 1921 erhielt die GCR 28 Lokomotiven in vier Losen. Nach der Zusammenlegung bezeichnete die LNER sie als Klasse B7 und baute zehn zusätzliche Lokomotiven, die einen niedrigeren Kessel hatten, um ein kleineres Lichtraumprofil zu erreichen. Diese wurden als Subklasse B7/2 bezeichnet, während die anderen als B7/1 bezeichnet wurden. Wegen ihres hohen Kohleverbrauchs bekamen sie den Spitznamen „Black Pigs”. Alle 38 kamen zu British Railways, wurden aber bis 1950 verschrottet.

Eine der ersten Entwicklungen von Robinson war die Klasse 11B, die für die gestiegenen Anforderungen neuer Strecken vorgesehen war. Sie ähnelten den Güterzugloks der Klasse 9J „Pom-Poms” und wurden deshalb auch „Pom-Pom Bogies” genannt. Auf einigen Strecken konnten sie einen Durchschnitt von 60 mph (97 km/h) erreichen. Leistungsmäßig wurden sie bald von Robinsons neueren Entwürfen übertroffen und umgebaut. Nur zwei Loks erhielten dabei einen neuen Nassdampfkessel und wurden zur Klasse 11C. Zwischen 1909 und 1927 wurden alle anderen Loks mit einem anderen Kessel umgebaut, der ab 1913 direkt mit Überhitzer ausgeliefert wurde. Die letzten konnten sich so bis 1950 im Dienst halten.

Für die Vorortstrecken von London beschaffte die Great Central Railway in den Jahren 1903 bis 1905 insgesamt 40 Tenderloks der Klasse 9K, die auf den 1'B1'-Tenderloks der Klasse 9G basierten und aus der Feder von John G. Robinson kamen. Sie entstanden dadurch, dass man bei der 9G den Kessel vergrößerte und das zusätzliche Gewicht und die zusätzliche Länge dadurch aufnahm, dass man die Vorlaufachse gegen ein Drehgestell ersetzte. Sie wurden im Londoner Bahnhof Marylebone stationiert und zeichneten sich dadurch aus, dass sie für die in dieser Zeit eingeführten Wassertröge zur Wasseraufnahme während der Fahrt entsprechende Schöpfeinrichtungen bekamen. Weitere zwölf Loks der Klasse 9L folgten 1907. Durch die Verbreiterung der Wassertanks um drei Zoll verfügten diese über eine größere Wasserkapazität und durch höhere Wände des Kohlebunkers konnte auch mehr Kohle mitgeführt werden.

Der Einsatz in London währte nicht lange, da die elektrischen Triebwagen auf konkurrierenden Strecken höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten fahren konnten und die Dampfloks somit stärker werden mussten. Dies führte zur Einführung der Klasse 9N mit der Achsfolge 2'C1' ab 1911. Die 9K und 9L wurden in der Folge an andere Standorte versetzt und zum Beispiel auf Vorortstrecken von Manchester oder in Mittelengland für Regionalzüge eingesetzt. In den Jahren 1914 und 1915 wurden jeweils eine 9L und eine 9K mit einem Kessel mit Überhitzer ausgestattet, diese blieben jedoch zunächst Einzelstücke.

Nachdem 1923 die LNER der Betrieb übernommen hatte, wurden die Klassen nun als C13 und C14 bezeichnet. Nach kurzer Zeit wurden kürzere Schornsteine verbaut, um die Eignung für das Lichtraumprofil des kompletten LNER-Netzes herzustellen. Außerdem wurden die Schöpfeinrichtungen entfernt, da sie auf den Kurzstrecken nicht wirklich notwendig waren. Zwischen 1926 und 1935 bekamen alle Loks beim planmäßigen Kesseltausch einen neuen Kessel, der über einen Überhitzer verfügte. Die British Railways übernahmen 1948 alle Exemplare und setzten sie bis Mitte der Fünfziger ohne Veränderungen ein. Nun kam neue Konkurrenz in Form der neuen Dieseltriebwagen auf, die sie bald entbehrlich machten. Die Verschrottung fast aller Exemplare erfolgte zwischen 1957 und 1959 und je ein Exemplar beider Klassen wurde noch bis 1960 eingesetzt.