Die Eastern Counties Railway erhielt zwischen 1845 und 1847 insgesamt 17 Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1A1, die die Nummern 51 bis 67 trugen. Sie können in zwei Serien eingeteilt werden, die beide einen Treibraddurchmesser von sechs Fuß hatten. In der Anfangszeit gab es einige Entgleisungen, weil das Profil der Radreifen horizontal und nicht kegelförmig war.

Während die ersten zehn von Anfang einen Radstand von 13 ft 8 in hatten, wurden die letzten sieben nur mit einem Radstand von 12 ft gebaut. Bei letzteren wurde der Abstand der Nachlaufachse später um zwei Fuß und neun Zoll verlängert. Bald erhielten sie einen größeren Kessel mit einem höheren Druck und ein Dach für den Führerstand.

Nachdem Johnson zwei 1A1-Lokomotiven zu 2'A1 „Bogie Singles” umgebaut hatte, wurde 1879 die erste Klasse von neu gebauten 2'A1-Lokomotiven der Great Eastern eingeführt. Sie wurden in der kurzen Amtszeit von Massey Bromley konstruiert und ähnelten in mancher Hinsicht den Stirling Singles der GNR, hatten aber kleinere Triebräder und Zylinder. Mit siebeneinhalb Fuß (2.286 mm) waren die Räder immer noch die größten der GER, sogar größer als die der Klasse P43 von 1898. Zehn dieser Lokomotiven wurden von Dübs gebaut und erhielten die Nummern 245 bis 254, während zehn weitere von Kitson gebaut wurden und die Nummern 600 bis 609 erhielten. Die von Kitson gebauten Lokomotiven hatten eine breitere, aber flachere Feuerbüchse. 

Keine dieser Lokomotiven wurde jemals mit einem neuen Kessel umgebaut, aber die von Kitson gebauten Lokomotiven erhielten später einige Änderungen an Zylindern, Ventilen und Rahmen. Anstelle der gelochten Radhäuser erhielten alle später welche mit glatten Blechen. 1888 erhielt die Nr. 251 als erste Streckenlokomotive die von Holden entworfene Ölfeuerung. Alle Lokomotiven dieser Klasse wurden zwischen 1890 und 1893 ausgemustert, lange vor der Einführung von Holdens „Bogie Singles” der Klasse P43.

In Anbetracht der Planungen für eine neue elektrische Bahnstrecke versuchte die Great Eastern, mit einer besonders starken Personenzug-Tenderlok gegenzuhalten. Um mit zukünftigen elektrischen Triebwagen mithalten zu können, legte man das größte Augenmerk auf eine vergleichbare Beschleunigung, um auf dem Netz mit vielen, eng zusammen liegenden Stationen eine angemessene Fahrzeit zu erreichen. Somit wurde definiert, dass ein Personenzug mit einem Gewicht von 315 long tons innerhalb von 30 Sekunden auf eine Geschwindigkeit von 30 mph oder 48 km/h gebracht werden muss. James Holden entwickelte zur Erfüllung dieser Anforderungen eine Maschine, die nur in einem einzigen Exemplar gebaut wurde.

Das Ergebnis war die erste fünffach gekuppelte Dampflok Großbritanniens, die zudem für eine Personenzuglok einen sehr kleinen Kuppelraddurchmesser hatte. Bei der Nutzung von zwei Zylindern für die geforderte Zugkraft hätte man das Lichtraumprofil überschritten, so dass man das Triebwerk mit drei etwas kleineren Zylindern auslegte. Während die äußeren Zylinder auf die dritte Achse wirkten, trieb der mittlere Zylinder die zweite Achse an. Da auch der innere Zylinder auf Höhe der Achsen lag, umgriff die Treibstange die erste Achse in einer speziellen, von Holden patentierten gabelförmigen Anordnung.

Der Kessel wurde so groß ausgeführt, wie es das Lichtraumprofil maximal erlaubte. Aus diesem Grund mussten auch der Schornstein, der Dampfdom und die Sicherheitsventile möglichst niedrig sein. Die Wootten-Feuerbüchse nach amerikanischem Vorbild erlaubte eine große Rostfläche und musste, da die Räder der letzten zwei Achsen direkt hineinragten, in drei Flächen unterteilt werden. Zur Erreichung der notwendigen Kurvengängigkeit wurden die erste und letzte Achse mit einem halben Zoll beidseitigem Spiel eingebaut und die mittlere hatte keine Spurkränze erhalten.

Obwohl sich die Achslast der „Decapod” innerhalb der erlaubten Werte bewegte, stellten die fünf dicht hintereinanderliegenden Achsen eine zu große Belastung für die Brücken dar. Da die Ertüchtigung aller Brücken auf den genutzten Strecken keine Option war, kam es zu keiner Serienfertigung der A55. Die Lok wurde 1906 in eine vierfach gekuppelte Schlepptenderlok umgebaut, die als Klasse A55R bekannt ist.

Sie bekam einen deutlich leichteren Kessel mit einer herkömmlichen Belpaire-Feuerbüchse und der mittlere Zylinder wurde ausgebaut. Da die Länge der Lok so immer noch groß war, wurden die Achsen mit größeren Abständen zueinander angeordnet. Um trotzdem alle Kurven problemlos durchfahren zu können, wurden die erste und vierte Achse mit radial einstellbaren Lagern versehen. Diese Lok wurde nun zum Ziehen von Kohlenzügen eingesetzt, wobei sie jedoch keine wesentlich größere Leistungsfähigkeit als die dreifach gekuppelten Loks der Klasse G58 an den Tag legte. Somit wurde sie schon im Dezember 1913 verschrottet.

Zwischen 1884 und 1886 ließ Worsdell für die Great Eastern Railway 40 Tenderlokomotiven für den Personenverkehr bauen, die als Klasse M15 bezeichnet wurden. Diese erste Serie erhielt eine Joy-Steuerung und bekam wegen ihres hohen Verbrauchs den Spitznamen "Gobblers". Holden fertigte zwischen 1903 und 1909 120 weitere Lokomotiven, die mit Stephenson-Steuerung ausgestattet wurden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Viele wurden mit einer Kondensationseinrichtung für den Einsatz in London ausgestattet.

Zwischen 1911 und 1920 wurden 32 der ursprünglichen Lokomotiven zur Klasse M15R umgebaut, indem ein neuer Kessel mit höherem Druck und eine Stephenson-Steuerung eingebaut wurden. Bei der LNER wurden die nicht umgebauten Lokomotiven zur Klasse F4 und die umgebauten zur F5. Die ersten Lokomotiven waren bereits 1913 ausgemustert worden, aber einige F4 blieben bis 1956 im Dienst. Im Jahr 1949 wurden sieben F5 mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Die F5 wurde erst zwischen 1955 und 1958 ausgemustert.

Die Klasse P43 der Great Eastern Railway war vor der GCR Klasse 13 die vorletzte Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse, die in Großbritannien gebaut wurde. Obwohl die GER schon zweifach gekuppelte Personenzugloks im Einsatz hatte, diente sie mit ihren 7 Fuß großen Rädern zum Ziehen leichter Schnellzüge. Das übliche Einsatzgebiet umfasste den möglichst schnellen Transport der zahlungskräftigen Kundschaft aus der City of London an die Nordseeküste in Norfolk.

Ihr Entwickler James Holden gilt als einer der Pioniere der Ölfeuerung, und so hatte auch die P43 eine Ölfeuerung. Zu erkennen war dies an der andersartigen Form des Tenders, der jedoch auch für einen Umbau auf Kohle vorbereitet war. Als Öltender fasste er 715 Gallonen Öl und 2.790 Gallonen Wasser. Das notwendige Vorwärmen des Öls wurde dadurch bewerkstelligt, dass das Öl im Tender durch eine Röhre geleitet wurde, durch welche auch der Abdampf des Ejektors des Bremssystems geleitet wurde.

Auch wenn sie im Vergleich zu anderen britischen Singles etwas kleinere Treibräder hatten und die Reibungsmasse für die Zeit um die Jahrhundertwende gering war, konnten sie sich mit ihren leichten Zügen auf der relativ flachen Strecke zunächst gut behaupten. Trotzdem wurden schon 1907 die ersten beiden der zehn Loks ausgemustert, gefolgt von fünf Stück 1908, einer 1909 und den letzten beiden 1910. Ersetzt wurden sie von den ebenfalls von Holden entwickelten 2'B-Loks der Klassen S45, D56 und H88, die „Claud Hamilton” genannt wurden.

Kurz vor dem Ersten Weltkrieg suchte die Great Eastern nach einem Ersatz für die vorhandenen 2'B-Loks, die vor allem zur Ferienzeit die schweren Schnellzüge über die Great Eastern Main Line an die Nordsee ziehen sollten. Auf Grund der geringen erlaubten Achslast konnte man keine stärkere 2'B-Lok bauen, womit die Wahl auf einen Ten-wheeler fiel. Da auch der Platz auf den vorhandenen Drehscheiben begrenzt war, entwickelte Steven Dewar Holden die Lok mit einem besonders kurzen Achsstand. Sie hatte eine Belpaire-Feuerbüchse und war die erste Lok der Great Eastern mit Kolbenschiebern.

Ein erstes Produktionslos mit 39 Maschinen wurde zwischen 1911 und 1915 in den eigenen Werkstätten der Great Eastern in Stratford gebaut. Zwei weitere wurden auf Grund des Kriegs erst 1917 fertiggestellt. 1920 entstanden zehn weitere in Stratford und zwischen 1920 und 1921 20 Stück bei Beardmore. Nach der Gruppierung gab die LNER 1928 bei Beyer, Peacock noch eine weitere Bestellung über zehn Exemplare von der nun als Klasse B12 bezeichneten Klasse auf. Dies ist damit zu erklären, dass sich die Entwicklung der Klasse B17 „Sandringham” verzögerte, sowie die Entwicklung einer neuen 2-6-4T eingestellt worden war und man zeitnah Verstärkung benötigte.

Später erfolgte an einigen Maschinen die Erprobung des ACFI-Speisewasservorwärmers, die jedoch später wieder ausgebaut wurden. Ursprünglich besaßen die Loks die Westinghouse-Druckluftbremse, die bei der GER verwendet wurde. Die zehn neuesten Maschinen waren bereits ab Werk mit Vakuum-Ejektoren ausgerüstet und weitere wurden nachgerüstet. Außerdem hatten die letzten zehn eine Lentz-Ventilsteuerung bekommen, die auch bei sechs weiteren nachgerüstet wurde. Diese wurden von der LNER als B12/2 bezeichnet, jedoch erfolgte später bei allen wieder der Tausch der Lentz-Ventile gegen die ursprünglichen Kolbenschieber.

Als auf dem Netz der ehemaligen GER neue, schwerere Loks zur Verfügung standen, wurden zwischen 1931 und 1942 insgesamt 25 B12 nach Schottland verlegt. Bei der dort erlaubten, geringen Achslast konnten sie nun schwerere Züge ziehen. Die in England verbliebenen Loks erhielten ab 1932 einen größeren Kessel mit herkömmlicher Feuerbüchse und wurden damit zur B12/3. Da diese Kessel zu schwer für das schottische Netz gewesen wären, erhielten die dortigen Maschinen zwischen 1942 und 1946 einen etwas leichteren Kessel, woraufhin sie als B12/4 bezeichnet wurden.

Während des Zweiten Weltkriegs benötigte man für Lazarettzüge, die auch auf dem europäischen Festland eingesetzt werden sollten geeignete Loks, die über die Westinghouse-Bremse verfügten. Dafür wurde die B12 ausgewählt, die auf Grund ihrer geringen Achslast auch freizügig eingesetzt werden konnte. Bei der Gründung der British Railways waren noch 72 der 81 Exemplare vorhanden. In den Folgejahren wurden nur wenige Maschinen ausgemustert, ihre Stückzahl verringerte sich jedoch in den Jahren 1957 bis 1959 rasant, bis nur noch die 61572 vorhanden war. Sie wurde 1961 ausgemustert und erhalten, so dass sie heute wieder ihre LNER-Nummer 8572 trägt und zur North Norfolk Railway gehört.

Die T19 war einer der ersten Entwürfe von James Holden in seinem Dienst für die Great Eastern Railway. Sie entstand als Schnellzuglok in der damals klassischen Achsfolge 1B mit sehr großen Antriebsrädern mit einem Durchmesser von 2,13 Metern. Dadurch, dass sich die Zylinder, die Treibstangen und die Steuerung allesamt innerhalb des Rahmens befanden, hinterließ die Lok einen sehr aufgeräumten Eindruck. Oberhalb des Umlaufs waren auf dem Außenrahmen sehr große, komplett geschlossene Schutzbleche für die Antriebsachsen angebracht. Die Kuppelstangen verschwanden mitsamt der Kurbeln zur Hälfte unter den Schutzblechen. Während die Kuppelachsen in einem Innenrahmen gelagert waren, war die Vorlaufachse in einem Außenrahmen gelagert. Zwischen den Jahren 1886 und 1897 entstanden insgesamt elf Serien zu je zehn Maschinen für die GER.

So wie es für britische Dampfloks üblich war, wurden einzelne Exemplare über die Jahre unterschiedlichen Umbaumaßnahmen unterzogen. Diese umfassten neben dem Umbau auf Ölfeuerung auch den Wechsel der Tender gegen welche mit Schöpfeinrichtung zur Aufnahme von Wasser aus Trögen während der Fahrt. Komplette Umbauten erfolgten in zwei unterschiedlichen Bauformen.

Zwischen 1902 und 1904 wurden zunächst 29 Stück unter Beibehaltung der Achsfolge umgebaut. Sie erhielten dabei einen größeren Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse, der in seinen Maßen einer 2'B-Lok der damaligen Zeit entsprach und ein neues Führerhaus. Das Ergebnis war jedoch auf Grund des schweren Kessels sehr kopflastig und erhielt deshalb den Spitznamen „Humpty Dumpty”, diese wurden bereits bis 1920 ausgemustert.

60 weitere wurden zwischen 1905 und 1908 unter Verwendung von Drehgestellen alter Loks der Achsfolge 2'B und B2' zu neuen 2'B-Loks umgebaut. Von diesen schafften es alle bis auf zwei zur LNER und wurden dort unter der Bezeichnung D13 geführt. Die meisten davon wurden in der zweiten Hälfte der Dreißiger ausgemustert, die letzten drei überlebten bis 1943 bzw. 1944.

Als Ableitung aus der T19 entwarf James Holden die T26, die für den gemischten Dienst vorgesehen war. Dementsprechend kamen deutlich kleinere Kuppelräder zum Einsatz, die nur noch über einen Durchmesser von 1,73 Meter verfügten. Der Kesseldruck wurde im Vergleich zur T19 zunächst von 160 auf 140 psi reduziert. Ab 1898 bekamen einige einen neuen Kessel, der wieder für 160 psi ausgelegt war. Die letzten zehn Exemplare von 1902, die die Gesamtstückzahl auf 100 brachten, erhielten gleich den neuen Kessel.

Eine Besonderheit der Great Eastern war, dass sie statt der in Großbritannien üblichen Saugluftbremsen Druckluftbremsen einsetzte. Da die T26 aber auch außerhalb des eigenen Netzes zum Einsatz kommen sollte und dort auch mit fremden Wagen gekuppelt werden können sollte, erhielt sie beide Bremssysteme. Die Loks wurden bei der LNER zur Klasse E4 und ganze 18 Stück schafften es sogar, bis nach der Gründung der British Railways zu überleben. Obwohl zu dieser Zeit eigentlich schon lange die Ära der 1B-Loks vorbei gewesen war und sie nur in die Leistungsklasse 1MT eingeordnet wurden, wurde das letzte Exemplar erst 1959 ausgemustert. Damit war sie die letzte britische Lok dieser Achsfolge. Eine der von den BR übernommenen Loks steht heute im Bressingham Steam Museum in Norfolk.

Die ersten Lokomotiven, die die neu gegründete Great Eastern 1862 beschaffte, waren Schnellzugloks der Achsfolge 1A1. Sie hatten außen liegende Zylinder und doppelte Rahmen in Holz- und Eisenbauweise. Die 31 Lokomotiven kamen von vier verschiedenen Herstellern, darunter sogar Schneider et Cie aus Frankreich.

Ab 1872 wurden einige modernisiert, wobei sie einen neuen Kessel bekamen. Zwei Stück wurden sogar zur Achsfolge 2'A1 umgebaut. Auch kamen verschiedene Bauformen des Führerhauses zur Anwendung. Die Nummer 54 wurde bereits 1874 nach einem Unfall verschrottet. Die restlichen blieben über 25 Jahre im Einsatz vor den wichtigsten Schnellzügen und wurden zwischen 1883 und 1894 ausgemustert.

Auf Grund eines dringenden Bedarfs an Güterzugloks entwickelte Worsdell die Y14, die mit ihrer sehr geringen Achslast und einfachen Konstruktion so gut wie überall einsetzbar und günstig zu warten war. Da der Entwurf so erfolgreich war, ließen auch Worsdells Nachfolger bis 1913 insgesamt 289 Loks bauen.

Änderungen während der Produktionszeit umfassten etwa einen geneigten statt eines geraden Rosts oder einen anderen Schornstein. Die Nummer 127 wurde als einzige mit einem Verbundtriebwerk gebaut, während eine andere Lok in nur neun Stunden und 47 Minuten gebaut und angeheizt wurde, was einen Rekord darstellte. Bei der LNER wurde die Klasse Y14 zur J15 und bis zur Gründung der British Railways 1948 waren immer noch 127 im Einsatz. Obwohl diese Loks nie einen Überhitzer erhalten hatten, konnten sich die letzten bis 1958 halten.