Die Klasse 1001 bezeichnete Güterzugloks der Achsfolge C oder 0-6-0, die von William Bouch entwickelt und ab 1852 von der North Eastern beschafft wurden. Sie entsprachen der in den 1840ern beliebten Longboiler-Bauart, die zum Verlagern des Schwerpunkts nach unten entworfen worden waren. Der lange und dünne Kessel stand mit der Rauchkammer und der Feuerbüchse komplett über, was bei einer langsamen Güterzuglok aber weniger ins Gewicht fiel. Auch die kleine Feuerbüchse eignete sich gut für Einsätze, bei denen nur kurzzeitig hohe Leistungen abgerufen wurden. Dabei konnte zum Beschleunigen der Dampfvorrat des Kessels aufgebraucht und anschließend wieder aufgefüllt werden.

Die Beschaffung lief über einen Zeitraum von 23 Jahren. Die insgesamt 192 Exemplare stammten zum Teil aus den eigenen Werkstätten der North Eastern in Darlington und Shildon, weitere wurden von mehreren Unternehmen bezogen. Die ersten Loks wurden ohne Führerhaus gebaut und später damit nachgerüstet. Im Rahmen weiterer Modernisierungen wurden auch größere Tender angehängt. Die letzten Maschinen, die in den 1870ern gebaut worden waren, wurden bis 1923 ausgemustert.

Die Klasse D der North Eastern Railway wurde von Vincent Raven für Personenzüge im ländlichen Raum entwickelt. Um in beiden Fahrtrichtungen gleich gute Laufeigenschaften zu erreichen, wählte er eine Tenderlok mit der Achsfolge 2'B2'. Drei Zylinder sorgten für eine ruhigere Beschleunigung. Obwohl nur zwei Achsen zum Antrieb zur Verfügung standen, deutete der Reibungskoeffizient von mehr als vier darauf, dass genug Traktion zum Anfahren ohne zu Schleudern vorhanden war.

Im Jahr 1913 wurden in Darlington die ersten 20 gebaut. Weitere 25 folgten erst nach dem Krieg in den Jahren 1920 bis 1922. Die LNER übernahm die Lokomotiven als Klasse H1. In den Jahren 1931 bis 1936 wurden alle umgebaut zur Achsfolge 2'C1'. Diese wurden als Klasse A8 bezeichnet und zwischen 1957 und 1960 ausgemustert.

Die Klasse O der North Eastern Railway wurde von Wilson Worsdell entworfen, um die 1'B1'-Nahverkehrs-Tenderloks seines Bruders Thomas zu ersetzen. Zwischen 1894 und 1901 wurden in Darlington 110 Exemplare fertiggestellt. Sie hatten nun die Achsfolge B2' und eine höhere Zugkraft als ihre Vorgänger mit symmetrischer Achsfolge. Obwohl sie keine Vorlaufachse besaßen, erreichten sie eine Geschwindigkeit von 60 mph zwischen den Bahnhöfen mit längerem Abstand.

Im Jahr 1923 wurden sie zur LNER-Klasse G5. In den folgenden Jahrzehnten erhielten sie keine größeren Umbauten, sondern überlebten alle bis zur Gründung von British Railways im Jahr 1948. Die ersten wurden 1949 ausgemustert, aber erst 1955 folgten größere Stückzahlen. Bis 1958 waren alle ausgemustert und verschrottet. In Shildon baut die Class G5 Locomotive Company Ltd. nun einen Nachbau, der die Nummer 1759 tragen wird.

Die Klasse R wurde von Wilson Worsdell entwickelt und war eine 4-4-0 mit größeren Abmessungen, als bis dahin bei dieser Achsfolge in Großbritannien üblich war. Ab 1899 wurden 30 Stück gebaut und in den Jahren 1906 und 1907 weitere 30. Im Ersten Weltkrieg wurden sie mit einem Überhitzer nachgerüstet. Bei der LNER wurden sie zur D20. Nachdem einige 1936 neue Kolbenschieber erhalten hatten, wurden die umgebauten zur Klasse D20/2 und die restlichen zur D20/1. Die British Railways erhielten 49 von ursprünglich 60 Loks, diese verschwanden bis 1957.

Basierend auf Worsdells Klasse S entwickelte Raven die Klasse S2, die für den gemischten Dienst vorgesehen war. Die ersten sieben Loks wurden ohne Überhitzer ausgeliefert und die restlichen 13 mit einem Überhitzer der Bauart Robinson. Auch die ersten sieben wurden später nachgerüstet, zum Teil aber auch mit Schmidt-Überhitzern. Der Tender verfügte über eine Wasserschöpfeinrichtung zur Verlängerung der Reichweite. Die zuletzt gebaute Nr. 825 war die erste Lok auf den britischen Inseln mit Gleichstromzylindern.

Das Einsatzgebiet der Loks sah vor, dass zum Beispiel in einer Richtung ein Schnellzug und auf dem Rückweg ein Güterzug gezogen wird. Von den damals üblichen zweiachsigen Güterwagen mit einer Nutzlast von jeweils zehn Tonnen konnten auf einfachen Strecken bis zu 80 und auf bergigeren Strecken etwa 50 gezogen werden. Die Schnellzüge erreichten oft ein Gewicht von 350 Tonnen.

Bei den Besatzungen war die S2 offenbar unbeliebt, weil der Kessel eine ungenügende Verdampfungsleistung erreichte, wenn man die Eigenheiten der Maschine nicht kannte. Die LNER übernahm alle Loks der Klasse S2 als Klasse B15. Ihre Ausmusterung fand zwischen 1937 und 1947 statt.

Zwischen 1886 und 1894 ließ die North Eastern Railway 171 Güterzugloks der Klasse C mit Verbundtriebwerk bauen. Diese fielen jedoch mit einer ungenügenden Zuverlässigkeit und einem zu hohen Verbrauch auf. Parallel waren 30 Loks der Klasse C1 gebaut worden, die ein einfaches Triebwerk hatten. Letztlich wurden zwischen 1901 und 1913 alle Loks der Klasse C in die Klasse C1 umgebaut und dann die gesamte Klasse in C umbenannt.

1923 kamen alle Loks zur LNER und wurden dort zur Klasse J21. Die ersten wenigen Loks wurden ab 1929 ausgemustert, jedoch waren 1943 noch die meisten im Einsatz. Die British Railways übernahmen 1948 noch 81 Stück, von denen die letzten 1962 ausgemustert wurden. Heute existiert nur noch die Lok mit der BR-Nummer 65033, die seit einigen Jahren in Loughborough wieder in einen betriebsfähigen Zustand aufgearbeitet wird.

Worsdell ließ ab 1892 20 Loks der Klasse M1 bauen, die im Gegensatz zu vorherigen Schnellzugloks kein Verbundtriebwerk hatten. Ab 1896 folgten 30 weitere der Klasse Q, die einen kleineren Kessel und dafür etwas größere Zylinder hatten. Mit ihren mehr als sieben Fuß großen Rädern kamen sie vor den schnellsten Zügen zum Einsatz. Bei der LNER wurden sie zu den Klassen D17/1 und D17/2. Die meisten wurden bis 1945 ausgemustert. Nur zwei D17/2 kamen noch zu den British Railways und wurden noch im Februar 1948 ausgemustert.

Die Klassen P bis P3 der North Eastern Railway umfassten insgesamt 355 Loks der Achsfolge C bzw. 0-6-0, die zwischen 1894 und 1923 produziert wurden. Sie entstanden aus der Hand von William Worsdell, welcher seit 1890 als Chefingenieur bei der Great Northern angestellt war und waren vornehmlich als „Mineral Engines”, d.h. für den Transport schwerer, langsamer Kohle- und Erzzüge vorgesehen. Die einzelnen Varianten wurden ab 1923 bei der Gruppierung der Bahngesellschaften von der LNER in die Klassen J24 bis J27 eingeordnet.

Den Anfang machte die Klasse P, welche zwischen 1894 und 1898 insgesamt 70 mal in den Werkstätten der Great Northern in Gateshead und Darlington gefertigt wurde. Die Zylinder maßen 18 Zoll im Durchmesser und 24 Zoll im Kolbenhub und wurden mit einem Dampfdruck von 160 psi betrieben. Zwischen 1914 und 1920 wurden 20 Loks auf Heißdampf umgebaut, der Zylinderdurchmesser um einen halben Zoll vergrößert und die Kolbenschieber gegen Ventile ersetzt. Noch 1948 bei der Gründung der British Railways konnten sogar insgesamt 34 Stück übernommen werden, die jedoch zeitnah verschwanden.

Direkt im Anschluss an die Fertigung der Klasse P folgte die Klasse P1, bei der die Zylinder nun einen Durchmesser von 18,25 Zoll und einen Hub von 26 Zoll hatten. Außerdem wurden der Langkessel und die Feuerbüchse verlängert und der Achsstand dementsprechend angepasst. Die 120 Exemplare entstanden wieder in Gateshead und Darlington, wobei Gateshead wieder den Hauptteil übernahm. Bei den letzten 20 Stück wurde der Zylinderdurchmesser auf 18,5 Zoll vergrößert. Im Zweiten Weltkrieg lieh die LNER, die die Loks mittlerweile als Klasse J25 führte, 40 Stück an die Great Western. Die British Railways übernahmen 1948 noch 76 Stück und musterten diese zwischen 1950 und 1953 aus.

In den Jahren 1904 und 1905 folgten insgesamt 50 Exemplare der P2, die wieder in den gleichen Werken gefertigt wurden. Sie wiesen die gleichen Zylindermaße wie die letzte Serie der P1 auf und hatten einen erheblich größeren Kessel bekommen, der zudem nun mit einem Druck von 200 psi betrieben wurde. Dies erhöhte nicht nur die Anfahrzugkraft und Verdampfungsleistung, sondern führte auch zu einem um mehr als fünf Tonnen erhöhten Reibungsgewicht. British Railways übernahm den kompletten Bestand und musterte ihn zwischen 1952 und 1966 aus.

Zwischen 1906 und 1909 folgten zunächst 75 Stück der P3, von denen nur ein Teil in den eigenen Werkstätten in Darlington gebaut wurden. Der Rest wurde auf mehrere kommerzielle Hersteller aufgeteilt. Die größte Änderung lag in dem höher angebrachten Kessel, welcher über eine tiefere Feuerbüchse mit einem weniger steilen Rost verfügte. Noch zwölf Jahre nach dem Ende der Produktion wurden zwei weitere Serien von zusammen 35 Stück in Auftrag gegeben. Diese verfügten ab Werk über einen Überhitzer der Bauart Schmidt. Auch von der P3 übernahmen die British Railways 1948 noch alle Exemplare. Ihre Ausmusterungen begannen 1959 und waren 1967 abgeschlossen.

1901 führte Wilson Worsdell eine neue Klasse von Lokomotiven der Achsfolge D für die North Eastern Railway ein. Sie wurde als Klasse T bezeichnet und für den schweren Güter- und Kohleverkehr eingesetzt. Im selben Jahr wurden insgesamt 90 Stück gebaut. Die eigentliche Klasse T bestand aus 40 Lokomotiven mit Kolbenschiebern, während 50 Lokomotiven mit Flachschiebern als T1 bezeichnet wurden.

Die mit Flachschiebern ausgestatteten Lokomotiven erwiesen sich auf Gefällestrecken als besonders leichtgängig. Sie beförderten Züge von 1.300 Tonnen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 34 km/h (21 mph). Als die NER Teil der LNER wurde, wurden sie als Klasse Q5 bezeichnet. Zwischen 1932 und 1934 erhielten 14 einen größeren Kessel und wurden zur Subklasse Q5/2, während der Rest in Q5/1 umbenannt wurde.

Vincent Raven entwarf 1911 die Atlantics der Klasse V2 mit Dreizylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Er ließ zehn Loks in Nassdampf- und zehn in Heißdampfausführung bauen, die unterschiedlich große Zylinder hatten und bald in die Klassen Z und Z1 umbenannt wurden. Ab 1914 wurden dreißig weitere in der Heißdampfausführung gebaut, die ersten zehn in die gleiche Ausführung umgebaut und alle in Klasse Z umbenannt. Einige Loks wurden zur Erprobung von Speisewasservorwärmern, Boostern und Gleichstromzylindern verwendet. Bei der LNER wurden sie zur Klasse C7. Die letzten kamen 1948 noch zu den British Railways, wurden aber sofort ausgemustert.