Auf Basis der Klasse 8 „Dreadnought” entwickelte George Hughes eine Tenderlok, die ebenfalls für den Schnellzugdienst vorgesehen war. Durch das nachlaufende Drehgestell hatte sie nun die Achsfolge 2'C2'. Der Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse entsprach grundsätzlich dem Vorbild, war jedoch etwas leichter. An den Kuppelrädern mit einem Durchmesser von 75 Zoll (1.905 mm) und den vier Zylindern mit einem Durchmesser von 16,5 Zoll (419 mm) änderte sich nichts.

Obwohl sie für die Lancashire & Yorkshire Railway entwickelt worden waren, wurden die zehn Loks erst 1924 an die LMS ausgeliefert und als Klasse 5P bezeichnet. Außerdem waren sie auch als „Dreadnought Tanks” bekannt. Auf Grund ihres hohen Gewichts waren ihre Einsatzmöglichkeiten jedoch beschränkt, so dass sie nur zwischen Manchester und Blackpool verwendet werden konnten. Somit wurde auch eine weitere Bestellung für 20 umgewandelt in die Klasse 8. Die Ausmusterungen der Tenderloks fanden zwischen 1938 und 1941 statt.

Unmittelbar nach seiner Ernennung zum Superintendenten der Lancashire & Yorkshire entwarf William Barton Wright die Klasse 25 als Standard-Güterzuglokomotive. Zwischen 1876 und 1887 produzierten verschiedene kommerzielle Hersteller und die LYR-eigenen Werkstätten in Miles Platting insgesamt 280 dieser auch “Ironclads” genannten Lokomotiven. Die ersten 72 hatten einen kleineren Kessel als die restlichen 208.

Zwischen 1891 und 1900 wurden 230 zu Satteltanklokomotiven der Klasse 23 umgebaut. Bei der LMS wurden die nicht umgebauten Lokomotiven in die Leistungsklasse 2F eingestuft. Die Ausmusterungen begannen 1930, aber 23 Lokomotiven überlebten die Gründung der British Railways. Die letzten Lokomotiven wurden 1959 ausgemustert. Die einzige nicht umgebaute Lokomotive, die erhalten blieb, ist BR 52044, die ehemalige LYR 957, die jetzt bei der Keighley & Worth Valley Railway im Einsatz ist. Class 23 Nr. 752 fährt jetzt bei der East Lancashire Railway und trägt die fiktive BR Nr. 51456.

Für schwere Personenzüge auf Strecken mit vielen Halten und Steigungen von über zwei Prozent entwickelte Hoy eine schwere Tenderlok. Mit drei gekuppelten Achsen und einem Raddurchmesser von 5 Fuß und 8 Zoll (1.727 mm) sollte gleichermaßen eine gute Beschleunigung und hohe Geschwindigkeit erreicht werden. Sie hatten eine Schöpfeinrichtung zum Auffüllen der Wassertanks während der Fahrt. An der zweiten Kuppelachse mussten wegen Abnutzungen an den Schienen nachträglich die Spurkränze entfernt werden. Da dies neue Probleme mit sich brachte, wurden sie schon 1913 in den Rangierdienst versetzt. Da sie auch dafür nicht geeignet waren, wurden sie zwischen 1920 und 1926 ausgemustert.

George Hughes produzierte die erste Lok seiner Klasse 30 dadurch, indem er eine Lok der Klasse 30 seines Vorgängers Aspinall auf ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk umbaute. In dieser Form entstanden zehn weitere. Ebenfalls in die Klasse 30 wurden weitere Loks mit zwei Zylindern und einfacher Dampfdehnung eingeordnet, die ab 1910 entstanden. 29 von diesen waren aus der Klasse 30 von Aspinall umgebaut worden und 40 weitere ließ Hughes in Horwich neu bauen. Später erhielten sie Überhitzer, so dass sie ähnlich mit der Klasse 31 waren. Sie wurden bei der LMS in die Leistungsklasse 6F eingeordnet. Die letzten Loks überlebten die Gründung der British Railways und wurden 1951 ausgemustert.

Seit der L1 der Great Northern war es in Großbritannien zur Mode geworden, sehr schwere Tenderloks ohne Vorlaufachse zu beschaffen für Aufgaben, die eine hohe Zugkraft oder schnelle Beschleunigung benötigten. Die schlechtere Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten und die geringere Reichweite im Vergleich zu einer Schlepptenderlok konnten hierbei außer Acht gelassen werden. Während die L1 für das zügige Beschleunigen von Pendlerzügen gebaut wurde, sollte die Klasse 32 der Lancashire & Yorkshire Railway für schwere Rangieraufgaben oder zum Nachschieben von Güterzügen verwendet werden. Das Einsatzgebiet lag vorrangig im Hafen von Liverpool, welcher über kurze, steile Steigungen verfügte. George Hughes, Chefingenieur der L&YR, orientierte sich bei der Entwicklung in gewissem Maße an der D-Schlepptenderlok der Klasse 30 seines Vorgängers Aspinall.

Der Durchmesser des Kessels wurde um einen ganzen Fuß vergrößert, während man gleichzeitig beim Nassdampfprinzip blieb. Überlegungen waren zu dem Schluss gekommen, dass die damaligen Überhitzer im Rangierbetrieb nicht mit voller Effizienz arbeiteten und die zusätzliche Komplexität deshalb nicht zielführend wäre. Der Achsstand der Kuppelachsen wurde vergrößert, was die Ausführung der vier mittleren Kuppelräder ohne Spurkranz erfordert hatte. Die Zylinder waren für eine Lok ohne Verbundtriebwerk sehr groß und trieben die zweite Achse an. Sie sorgten für eine Zugkraft von etwa 34.000 Pound bzw. mehr als 150 kN.

Es wurden fünf Exemplare bestellt, die alle im März und April 1908 ausgeliefert wurden. Ihr Einsatz war zunächst auf den Rangieranlagen in Aintree mit Ablaufhügeln geplant, was aber letztlich nicht möglich war. Der Grund dafür war, dass einzelne Fahrwerksteile die dort angebrachten Stromschienen beschädigten. Letztlich wurden sie in Accrington und Agecroft stationiert und für schwere Rangier- und Nachschubarbeiten eingesetzt. Die L&YR gehörte nach der Gruppierung von 1923 zur LMS und dort sah man keinen großen Bedarf für Splitterbaureihen mit wenigen Exemplaren. Deshalb wurden sie zwischen 1925 und 1929 mit dem Ablauf der Wartungsfristen für die Kessel abgestellt.

Die Lancashire & Yorkshire erhielt zwischen 1847 und 1849 insgesamt 82 Schnellzugloks der Achsfolge 1A1. Diese stammen aus der Zeit von John Hawkshaw, welcher kein Lokomotivkonstrukteur im eigentlichen Sinne war und dessen Entwürfe nicht als die gelungensten gelten. Hier gab es drei leicht unterschiedliche Varianten, die sich vor allem im Treibraddurchmesser unterschieden.

Eine Ausführung hatte einen Raddurchmesser von 5 Fuß und 9 Zoll und wurde 26 mal in den Werken der L&YR in Miles Platting gebaut. 17 der gleichen Ausführung kamen von William Fairbairn. Von einer anderen Ausführung mit einem Raddurchmesser von 5 Fuß und 6 Zoll wurden jeweils sechs und vier bei den gleichen Herstellern gefertigt. Schließlich kamen noch 29 von Bury, Curtis & Kennedy mit 5 Fuß und 10 Zoll. 

Von den insgesamt 82 Loks wurden 69 zwischen 1867 und 1872 umgebaut zur Achsfolge 1B. Einige erhielten dabei neue Zylinder mit einem Durchmesser von 15,5 statt 15 Zoll und einen neuen Kessel. Die Loks mit dem ursprünglichen Kessel blieben bis maximal 1880 im Einsatz und die anderen noch einige Jahre länger.

Im Bestreben William Barton Wrights, den Fuhrpark der Lancashire & Yorkshire mit einer geringeren Zahl von Lokomotivklassen zu vereinheitlichen, wurde die Klasse 629 als 2'B-Schnellzuglok entwickelt. Die ersten acht kamen 1880 von Sharp, Stewart & Co., wo auch die Entwicklung im Wesentlichen stattfand. Sie hatten einen Kuppelraddurchmesser von sechs Fuß (1.829 mm), womit auch topografisch anspruchsvolle Strecken kein Problem waren. Im Vergleich mit den bisherigen 1B-Lokomotiven mussten zunächst kleinere Tender verwendet werden, da die Drehscheiben zu kurz waren.

Weitere Serien kamen von Sharp, Kitson und Vulcan. Die letzten 16 wurden 1887 unter Aspinall von Vulcan geliefert und brachten die Gesamtzahl auf 110. Diese hatten einen längeren Radstand zwischen den Kuppelachsen, eine andere Bauart der Federung und kleinere Laufräder. Alle Loks der Klasse 629 bis auf zwei wurden bis 1914 ausgemustert. Diese zwei kamen erst zur LNWR und dann zur LMS, wo sie 1930 ausgemustert wurden. Aspinall nutzte die Klasse 629 als Basis für seine Klassen 2 und 3.

Die auch als „High-Flyers” bekannten Loks der Klasse 7 der Lancashire & Yorkshire gehörten zu den ersten Atlantics in Großbritannien. Ihr Spitzname kam von dem hoch angeordneten Kessel, der über den 2,21 m hohen Kuppelrädern lag. Aspinall hatte sie entwickelt, um einen stärkeren Ersatz für die vorhandenen Lok der Achsfolgen 2'B und 2'A1 zu erhalten. Genau wie bei Ivatt fiel die Wahl auf diese Achsfolge, um eine größere, wenn auch hier noch schmale, Feuerbüchse unterzubringen.

Sie hatten zum Zeitpunkt ihrer Einführung den größten Kessel unter allen britischen Dampfloks und erreichten mit den relativ leichten Zügen hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten. Auch wenn die von Nr. 1417 angeblich erreichte Geschwindigkeit von 117 mph (188 km/h) stark anzuzweifeln ist, hat die Nr. 1392 im Jahr 1899 auf einer Testfahrt mit fünf Wagen wahrscheinlich tatsächlich 100 mph (161 km/h) erreicht.

Nachdem eine der Loks die erste in Großbritannien mit einem frühen Überhitzer war, wurden fünf weitere damit ausgestattet, welcher jedoch später wieder entfernt wurde. Nach der Gruppierung waren sie die einzigen Schlepptenderloks der Achsfolge 2'B1' bei der LMS und eingruppiert in die Leistungsklasse 2P. Die Ausmusterungen fanden zwischen 1926 und 1934 statt.

Nachdem die L&YR die DX Goods von der LNWR einige Zeit im Einsatz hatte, entwarf John Aspinall die spätere Klasse 27 als neue Standard-Güterzuglokomotive. Es handelte sich um einen relativ einfachen C-Kuppler mit innenliegenden Zylindern und Joy-Steuerung. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 5 Fuß 1 Zoll oder 1.549 mm konnten sie auch für Personenzüge mit Geschwindigkeiten von bis zu 97 km/h eingesetzt werden. Die Produktion begann 1889 und wurde unter George Hughes weitergeführt. Die meisten Lose hatten einen Zylinderdurchmesser von 18 Zoll, aber einige hatten auch 17,5, 20 oder sogar 20,5 Zoll. Einige hatten eine Belpaire-Feuerbüchse anstelle der üblichen runden Feuerbüchse. Fast die Hälfte der Lokomotiven erhielt keinen neu gebauten Tender, sondern einen größeren gebrauchten Tender von ausgemusterten Lokomotiven.

Ab 1909 wurden 42 Lokomotiven mit einem Heißdampfkessel gebaut, die auch 20-Zoll-Zylinder und Kolbenschieber hatten und die ersten in Großbritannien waren, die den Schmidt-Überhitzer erhielten. Im Vergleich zur Nassdampfvariante konnten sie 10 Prozent schwerere Züge befördern und waren 12,5 Prozent wirtschaftlicher. Zusätzlich zu diesen wurden 63 Nassdampflokomotiven umgebaut. Fünf hatten Überhitzer von Bauarten aus Horwich und einige sogar eine Belpaire-Feuerbüchse erhalten. Bald wurden die Nassdampflokomotiven als Klasse 27 und die Heißdampflokomotiven als Klasse 28 bezeichnet.

Als die Produktion 1918 endete, waren insgesamt 490 Lokomotiven fertiggestellt worden, von denen 105 entweder überhitzt oder mit einem Überhitzer gebaut worden waren. Die LMS übernahm sie 1923 alle und ordnete sie der Leistungsklasse 3F zu. Als die British Railways 1948 gegründet wurden, waren noch 235 in Betrieb. Ironischerweise wurde die letzte Heißdampflokomotive 1957 ausgemustert, aber die letzte Nassdampflokomotive folgte erst fünf Jahre später. Nur die ehemalige Nr. 1300 blieb erhalten und ist heute bei der East Lancashire Railway unter der BR-Nummer 52322 im Einsatz.

Die Klasse 5 der Lancashire & Yorkshire Railway war eine 1'B1'-Tenderlokomotive, die 1889 von John Aspinall für den Personenverkehr entworfen wurde. Als sogenannter „radial tank“ mit radial verstellbaren Laufachsen an beiden Enden und mit Kuppelrädern von 68 Zoll (1.727 mm) konnten sie in beiden Richtungen gute Geschwindigkeiten erreichen. Je nach Produktionsjahr hatten die Zylinder einen Durchmesser von 17,5 oder 18 Zoll. 

Ab 1898 wurden sie mit längeren Rahmen gebaut, die größere Vorräte ermöglichten und die Dienstmasse um fast zweieinhalb Tonnen erhöhten. Als George Hughes 1904 die Leitung übernahm, baute er diese Lokomotiven mit einer Belpaire-Feuerbüchse und einer verlängerten Rauchkammer. Bis 1911 wurden 310 Exemplare gebaut. Alle wurden später von der LMS übernommen, 105 kamen 1948 zu British Railways.

Ab 1911 nahm Hughes 46 Lokomotiven und baute sie auf Heißdampf um, die später als Klasse 6 bezeichnet wurden. Diese erhielten auch eine Belpaire-Feuerbüchse, eine verlängerte Rauchkammer und der Zylinderdurchmesser wurde auf 20 Zoll vergrößert. Bis 1914 wurden 18 weitere in dieser Form neu gebaut. Auch diese 18 kamen zur LMS und acht überlebten bis in die Zeit der British Railways. Die letzten wurden 1961 ausgemustert.