Nach einigen Monaten im Einsatz mit der „Rocket” nutzte Stephenson die Erfahrungen, um einen verbesserten Nachfolger zu entwickeln. Da die Platzierung der Zylinder der Vorgängerin ungünstig für die Laufeigenschaften war, verlegte man die Treibachse nach hinten und baute die Zylinder waagerecht vor der Treibachse und innerhalb des Rahmens ein. Vermutlich war sie die erste Lok mit dieser Anordnung, die später zum Standard wurde.

Diese Anordnung verbesserte nicht nur die Laufeigenschaften, sondern erlaubte es auch, dass die Zylinder innerhalb der Rauchkammer angebracht werden konnten und damit die Verluste durch Kondensation verringert wurden. Ebenfalls neu war ein Dampfdom, mit dem trocknerer Dampf aus dem Kessel entnommen werden konnte. Außerdem befanden sich die Puffer und die Kupplungen vorne und hinten in etwa an den Stellen, an denen sie sich bis heute befinden.

Am 23. November 1830 konnte sie ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen, indem sie die 31 Meilen von Liverpool nach Manchester in etwa einer Stunde zurücklegte. Dem Prototypen folgten sechs weitere von Stephenson und drei Stück, die von Fenton, Murray and Jackson nach den gleichen Plänen gefertigt wurden.

In der Folgezeit wurden in mehreren Ländern viele Loks nach dem Muster der „Planet” gebaut, so dass die Achsfolge 1A später nach ihr benannt wurde. Die Liverpool & Manchester erhielt 16 von ihnen. Die ursprüngliche „Planet” wurde 1833 das erste Mal modernisiert und schon 1840 ausgemustert. Eine Replika, die 1992 gebaut wurde, war bis 2017 regelmäßig im Einsatz.

Eine der bedeutendsten Lokomotiven aller Zeiten war die „Rocket“, die 1829 von George und Robert Stephenson für die Rainhill Trials gebaut wurde, die von der Liverpool & Manchester Railway veranstaltet wurden. Bei diesen Vergleichen wollte die L&MR die Konstruktion einer Lokomotive ermitteln, die erfolgreich leichte Personenzüge über längere Strecken befördern konnte. Die neue Lokomotive musste auf den 70 Meilen von Liverpool nach Manchester und zurück eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 mph (16 km/h) erreichen. Das Limit für vierrädrige Lokomotiven wurde auf viereinhalb Tonnen festgelegt, während sechsrädrige Lokomotiven auf sechs Tonnen begrenzt waren.

Da die Stephensons erkannten, dass eine einzige Treibachse für die leichten Züge ausreichen würde, wählten sie erstmals die Achsfolge A1. In diesem Fall befand sich die Treibachse vorne und die Zylinder waren dahinter in einem Winkel von 38 Grad angebracht. Die Hinterräder waren nicht mit den Treibachse verbunden und trugen nur das Gewicht der Feuerbüchse. 

Der Kessel wies viele Merkmale auf, die auch bei späteren Dampflokomotiven zu finden waren. Anstelle von einem oder zwei Flammrohren hatte sie 25 Heizrohre, die dem Rauch mehr Oberfläche boten, um das Wasser zu erhitzen. In Verbindung mit dem Blasrohr sorgten diese Rohre für ausreichenden Luftzug. Außerdem hatte die Feuerbüchse einen Wassermantel, um die direkte Strahlungswärme des heißesten Teils des Kessels zu nutzen.

Die „Rocket“ setzte sich im Oktober 1829 mühelos gegen ihre Konkurrenten durch, und so konnten sich die Stephensons den Preis von 500 Pfund mit Henry Booth von der L&MR teilen, der wertvolle Anregungen für den Entwurf geliefert hatte. Sie nahm an der Eröffnung der Bahn am 15. September 1830 teil, als die Stephensons bereits die noch fortschrittlichere „Northumbrian“ gebaut hatten. Das Ereignis wurde von einem Unfall überschattet, bei dem „Rocket“ William Huskisson, den Abgeordneten für Liverpool, anfuhr und tötete.

Im Jahr 1831, als bereits einige ähnliche Lokomotiven gebaut worden waren, wurden die Zylinder der „Rocket“ waagerechter eingebaut, um sie an die „Northumbrian“ anzugleichen. Sie war bis 1834 bei der L&MR im Einsatz und wurde dann von Thomas Cochrane erfolglos zur Erprobung von Dampfturbinen verwendet. Nach dem Rückbau auf herkömmliche Zylinder wurde sie 1836 an die Brampton Railway verkauft und dort bis 1840 eingesetzt.

Nach einer Zeit der Einlagerung wurde sie 1862 an das Patent Office Museum (Science Museum) in London gespendet, wo sie bis 2018 stand. Nach einiger Zeit im NRM in York kam sie 2023 nach Shildon. Im Laufe der Jahre wurden mehrere funktionsfähige und stationäre Repliken gebaut. Der populärste Nachbau wurde zum 150-jährigen Jubiläum im Jahr 1979 gebaut. Die Originallokomotive ist heute mit ihren fast waagerechten Zylindern zu sehen, während sie bei diesem Nachbau noch um 38 Grad geneigt sind.

Francis Webb entwickelte 17 inch Coal Engine Anfang der 1870er als seinen ersten Entwurf für die LNWR. Sie entstand unter der Anforderung, dass Fertigung und Betrieb möglichst günstig sein sollten. Diese dreiachsigen Maschinen wurden teilweise als einfachste und billigste im Land bezeichnet, aber andererseits generell bei typisch britischer Wartung als äußerst gelungen. In 19 Jahren wurden insgesamt 499 Stück gebaut.

An einer Lokomotive wurde demonstriert, dass ihr Bau inklusive Anheizen in 25,5 Stunden möglich war. Sie konnten Kohlezüge von 550 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 25 mph ziehen. Ab 1905 wurden 45 umgebaut zu Satteltank-Tenderloks. Im Ersten Weltkrieg wurden viele vom Militär im Ausland verwendet, zum Teil sogar in Palästina. Die LMS übernahm 1923 noch fast die Hälfte, die British Railways erhielten 1948 noch 35 und nutzten die letzten bis 1953.

1880 führte Francis Webb eine neue Klasse von Güterzuglokomotiven für die LNWR ein. Sie basierte auf seiner „17 inch coal engine” von 1873 und hatte größere Zylinder, einen etwas größeren Kessel mit höherem Druck und größere Kuppelräder. Der offizielle Name der neuen Klasse lautete aufgrund des Zylinderdurchmessers „18 inch Goods Engine”, aber sie wurde auch „5 ft 0 in Express Goods” genannt, was auf die Größe der Radscheiben zurückzuführen war.

Innerhalb von 22 Jahren wurden 310 Lokomotiven gebaut. Wegen ihres großen LNWR-Wappens auf den Radkästen erhielten sie die Spitznamen „Cauliflower Class” (Blumenkohl-Klasse) und „Crested Goods” (gewappte Güter). Bei der Gruppierung im Jahr 1923 wurden sie in die LMS-Leistungsklasse 2F eingeordnet. Zu diesem Zeitpunkt waren nur zwei von ihnen ausgemustert worden. British Railways erbte 1948 noch 69 Stück und zog die letzten 1955 aus dem Verkehr. Eine von dieser Klasse abgeleitete Klasse war die „18 inch Tank Class” der Achsfolge C1'.

In dem er den Kuppelraddurchmesser von 75 auf 62,5 Zoll verkleinerte, entwickelte George Whale, Superintendent bei der LNWR, aus seiner Experiment class eine Lokomotive für den gemischten Dienst. Die so entstandene Klasse erreichte eine Gesamtzahl von 170 und wurde offiziell als „19in Express Goods” bezeichnet, was ein Bezug auf den Zylinderdurchmesser und den hauptsächlich geplanten Einsatz vor Eilgüterzügen war.

Auf Grund ihrer Herkunft wurden sie auch „Experiment Goods Class” genannt. Sie wurden von der LMS in die Leistungsklasse 4F eingeteilt und schon ab 1931 ausgemustert. Die British Railways übernahmen nur noch drei Lokomotiven, die bis 1950 verschwanden.

Webb entwickelte die „Alfred the Great”-Klasse als vergrößerte Entwicklung der Jubilee-Klasse. Wie diese hatte sie ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Durch eine Überarbeitung der Steuerung wurden sie zur Benbow-Klasse. Nachdem die Jubilees in Zwillingsmaschinen umgebaut worden waren, geschah das Gleiche ab 1913 auch mit 25 der 40 Benbows. Diese kamen damit ebenso wie die umgebauten Jubilees zur Renown-Klasse. 39 Loks kamen zur LMS, die restlichen wurden bis 1923 ausgemustert.

In einer Zeit, in der die meisten Klassen von Dampflokomotiven in kleinen Stückzahlen und mit vielen Unterschieden zwischen den einzelnen Losen gebaut wurden, war die Schaffung der DX Goods der London & North Western Railway eine große Leistung von John Ramsbottom. Sie war sein erster Entwurf für die LNWR und sollte eine einfache, vielseitige Güterzuglokomotive sein, die in großen Stückzahlen gebaut und bei Bedarf auch im Personenverkehr eingesetzt werden konnte.

Zwischen 1858 und 1872 wurden in Crewe insgesamt 857 Exemplare gebaut. Mit der Achsfolge C, den innenliegenden Zylindern und den außenliegenden Kuppelstangen verfügten sie über die Grundkonstruktion, die in den kommenden Jahrzehnten bei den meisten britischen Güterzuglokomotiven zu finden sein sollte. Sie waren auch die ersten Lokomotiven, bei denen die Steuerung per Schraube betätigt wurde. Wie für die damalige Zeit üblich, hatten sie bei ihrem Bau kein Führerhaus.

In den 1870er Jahren wurden sie mit Führerhäusern nachgerüstet. Zwischen 1871 und 1874 wurden 86 weitere Lokomotiven für die Lancashire & Yorkshire Railway gebaut. Die ab 1872 gebauten Lokomotiven wurden von Webb verbessert und erhielten von Anfang an ein Führerhaus. Eine Tendervariante wurde als „Special Tank” bezeichnet und ab 1870 278 Mal für die LNWR gebaut.

Für den Einsatz mit Personenzügen wurden ab 1881 500 DX Goods zur „Special DX” umgebaut. Dabei erhielten sie Vakuumbremsen und der Kesseldruck wurde auf 150 psi erhöht. Vier ähnliche Lokomotiven wurden für die belgische Malines-Terneuzen-Bahn gebaut. Einige DX Goods wurden ab 1902 ausgemustert, aber 88 kamen 1923 zur LMS. Die letzten wurden 1930 ausgemustert und alle wurden verschrottet.

Die Greater Britain-Klasse der London & North Western Railway bestand aus zehn 1'AA1 Webb-Verbundloks, die zwischen 1892 und 1894 in Crewe gebaut wurden. Wie bei den anderen 1'AA-Verbundloks von Francis William Webb waren die beiden Treibachsen nicht gekuppelt. Sie hatten Räder mit einem Durchmesser von 6 Fuß 10 Zoll oder 2.083 mm.

Zwei Hochdruckzylinder an der Außenseite trieben die hintere Treibachse an, während der große einzelne Niederdruckzylinder an der Innenseite die vordere antrieb. Aufgrund der Kombination mit zwei Hochdruck- und nur einem Niederdruckzylinder hatten sie einen Durchmesser von 15 bzw. 30 Zoll. Die Vorlaufachse hatte ein radial einstellbares Lager, während die Nachlaufachse einen halben Zoll Seitenspiel hatte. Da Webbs Nachfolger George Whale Heißdampflokomotiven mit einfacher Dampfdehnung bevorzugte, wurden alle in den Jahren 1906 und 1907 verschrottet.

Wie ihr Name schon verrät, war die LNWR Improved Precedent oder Renewed Precedent class eine verbesserte Variante von Webb's Precedent class. In Wirklichkeit wurden nur acht Lokomotiven der Precedent class umgebaut, während 158 weitere neu gebaut wurden. Gleichzeitig wurden die anderen 62 Lokomotiven der Precedent class und 96 Lokomotiven der Newton class verschrottet, während die neuen Lokomotiven deren Nummern und Namen erhielten. Auf dem Papier wurden diese Lokomotiven also nur „erneuert“ und nicht neu gebaut, was finanzielle Vorteile mit sich brachte.

Im Betrieb zeigten sie ihr Potenzial und bekamen den Spitznamen „Jumbos“. Im Jahr 1895 stellte die Nummer 790 „Hardwicke“ während des Race to the North einen neuen Rekord zwischen Crewe und Carlisle mit einem Durchschnitt von 67,1 mph oder 108 km/h auf. Die ersten Ausmusterungen begannen 1905, aber die LMS erhielt 1923 noch 76 Exemplare und ordnete sie der Leistungsklasse 1P zu. Die letzten wurden 1934 ausgemustert und nur Nr. 790 blieb erhalten. Sie war seit 1976 wieder betriebsfähig, ist aber heute nur noch im National Railway Museum Shildon ausgestellt.

Als Nachfolger der unkonventionellen Teutonic-Klasse mit sehr großem Niederdruckzylinder und ungekuppelten Treibachsen entwickelte Francis William Webb die konventionellere Jubilee-Klasse. Die Vorlaufachse wurde gegen ein Drehgestell ersetzt und es wurden insgesamt vier Zylinder verbaut. Alle Zylinder wirkten nun auf die vordere Achse und die hintere wurde wie üblich gekuppelt.

Beim Vergleich der Zylindermaße mit anderen Verbundloks fällt auf, dass die Kolbenfläche der Niederdruckzylinder weniger als das doppelte der Hochdruckzylinder ausmachte, während dieses Verhältnis idealerweise bei etwa 2,4 liegt. Dies bedeutete, dass die Hochdruckzylinder bereits einen großen Teil des Dampfes verbrauchten und die Niederdruckzylinder nicht mehr voll ausgenutzt wurden. Zudem war das Volumen der Zylinder im Verhältnis zum Kessel sehr groß, was schneller zur Erschöpfung des Kessels führen konnte.

Trotzdem galten die 40 Exemplare dieser Klasse als gelungen, weil sie in den Händen erfahrener Lokführer gute Leistungen erbrachten. Mit Zügen von fast 350 Tonnen wurden die hügeligen 253 km von London nach Crewe nonstop in drei Stunden und vier Minuten zurückgelegt, was einem Durchschnitt von 82,5 km/h entspricht. Es wurde auch von Zügen mit bis zu 20 Wagen berichtet.