Bis 1880 hatte die Great Eastern den Betrieb auf den Strecken der LT&SR übernommen und somit auch die Lokomotiven gestellt. Als dieses Abkommen auslief, begann Thomas Whitelegg mit der Entwicklung einer neuen Personenzug-Tenderlok für die Vorortzüge. Er holte sich Unterstützung von William Adams, der der ehemalige Superintendent der GER war und nun bei der London & South Western tätig war.

Das Ergebnis basierte auf der Tenderlok der Klasse 46 der LSWR mit der Achsfolge 2'B. Man verwendete den gleichen Kuppelraddurchmesser und fügte eine Nachlaufachse hinzu, womit man zum ersten Mal bei einer britischen Tenderlok die Achsfolge 2'B1 erhielt. Obwohl die Nachlaufachse direkt im Rahmen gelagert war, waren die Achslager radial verstellbar und verringerten somit den festen Achsstand der Lok. Die Zylinder lagen wie schon bei der Klasse 46 außen.

Das erste Produktionslos umfasste 18 Loks, die 1880 und 1881 von Sharp, Stewart & Co. geliefert wurden. Das gleiche Unternehmen lieferte 1885 zwölf weitere. Erst 1895 lieferte Nasmyth, Wilson & Co. weitere sechs Stück. Ab 1902 wurden mindestens vier Stück mit einer Kondensationseinrichtung versehen, während sie zum Teil ein speziell an Tunnel angepasstes Dach erhielten. Alle Exemplare gelangten nicht nur 1912 an die Midland Railway, sondern auch 1923 an die LMS. Ihre Ausmusterung fand zwischen 1929 und 1936 statt.

Die Klasse 79 der London, Tilbury & Southend Railway war eine 2'B1'-Tenderlokomotive für schnelle Vorortzüge. Sie wurde von Thomas Whitelegg auf der Grundlage seiner Klasse 37 entworfen, die wiederum auf der Grundlage der Klasse 1 von William Adams konstruiert wurde. Allen gemeinsam war, dass sie über außenliegende Zylinder und innenliegende Ventile sowie einen Nassdampfkessel verfügten. Mit ihren Kuppelrädern von 6 Fuß und 6 Zoll (1.981 mm) konnten sie 65 mph (105 km/h) erreichen.

Die LT&SR bestellte bei Robert Stephenson & Co. nur vier Maschinen, die 1909 ausgeliefert wurden. Als die Midland Railway die LT&SR im Jahr 1912 übernahm, wurden sie der Leistungsklasse 3P zugeordnet. Die nächste Bestellung von zehn Lokomotiven wurde von der MR aufgegeben, aber erst nach der Gruppierung im Jahr 1923 direkt an die LMS geliefert. 25 weitere wurden von der LMS in drei weiteren Losen bestellt und zwischen 1925 und 1930 ausgeliefert.

Das Besondere war, dass auch das letzte Los dieser Klasse 1930 mit einem Nassdampfkessel gebaut wurde. Später wurden sie aus dem früheren LT&SR-Netz entfernt und in den East Midlands eingesetzt. British Railways hatte alle 39 Lokomotiven übernommen und musterte sie zwischen 1951 und 1960 aus. Die Nr. 80 aus der ersten Serie ist die einzige, die heute noch existiert. Sie ist in Bressingham nicht betriebsfähig ausgestellt und trägt wieder ihre ursprüngliche Lackierung.

Die Midland Railway ließ 1902 vorerst fünf Schnellzugloks mit den Nummern 2631 bis 2635 bauen, die aus der Feder von Samuel White Johnson stammten. Das Besondere war der Antrieb, der aus drei Zylindern mit Verbundwirkung bestand. Dabei saß der Hochdruckzylinder unter der Rauchkammer, während die Niederdruckzylinder außen saßen und ihren Dampf aus einem gemeinsamen Zwischenreservoir bekamen. Alle drei Zylinder wirkten auf die erste Kuppelachse. 

Ab 1905 ließ Johnsons Nachfolger Richard Deeley 30 weitere Exemplare bauen, die zunächst die Nummern 1000 bis 1029 bekamen. Sie verfügten über einige Vereinfachungen vor allem im Bereich der Steuerung. 1907 wurden die ersten fünf in 1000 bis 1004 umnummeriert, während die nachbestellten Maschinen die Nummern 1005 bis 1029 bekamen. 1908 und 1909 folgten zehn weitere, die die Stückzahl insgesamt auf 45 brachten.

Mit Zuggewichten von üblicherweise 250 bis 300 long tons erreichten die Loks Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 50 mph oder 80 km/h. Auf der Steigung zwischen Settle und Carlisle konnte nun teilweise auf Doppelbespannung verzichtet werden, während bergab Geschwindigkeiten von bis zu 85 mph oder 137 km/h gefahren werden konnten. Ab 1914 wurden Überhitzer nachgerüstet, die bei Kohle und Wasser eine Ersparnis von 25,9 bzw. 22,3 Prozent brachten. Alle 45 Exemplare überlebten die Gründung der British Railways, 1953 waren jedoch alle verschwunden.

Die Klasse 2000 der Midland Railway war eine schwere Tenderlok für den Vorortverkehr, die in der Tradition der beliebten Achsfolge B2' entwickelt wurde, aber eine zusätzliche Kuppelachse hatte. Die Wasserkästen reichten bis zur Rauchkammer und führten in Verbindung mit der Form der seitlichen Fenster im Führerhaus zum Spitznamen „Bügeleisen”. Ein weiteres Merkmal waren die Ausschnitte in den Wasserkästen, mit denen die Zugänglichkeit des innen liegenden Triebwerks garantiert wurde.

Der Kessel wurde zwischen 1920 und 1926 gegen einen neuen mit Überhitzer und Belpaire-Feuerbüchse ersetzt. Um eine ausreichende Kurvenlauffähigkeit zu garantieren, war die erste Kuppelachse mit seitlichem Spiel ausgeführt. Vermutlich deswegen stellte sich bei höheren Geschwindigkeiten ein Schlingern ein, was zu mehreren Entgleisungen führte. Somit wurden sie bald nur noch im Güterzugdienst eingesetzt und zwischen 1935 und 1938 ausgemustert.

Für die gestiegenen Gewichte der Schnellzüge um die Jahrhundertwende entwickelte Johnson die Klasse 3 mit der Achsfolge 2'B. Sie war die erste Lokomotive der Midland Railway mit einer Belpaire-Feuerbüchse, was deren Heizfläche und somit auch die Leistung erhöhte. Zwischen 1900 und 1905 wurden 80 Stück gebaut, von denen die letzten 15 einen etwas größeren Kessel bekamen.

73 der Loks bekamen zwischen 1913 und 1926 einen neuen Standardkessel mit Überhitzer. Die restlichen sieben blieben ohne Überhitzer bis 1925 oder 1926 im Einsatz. Nummer 714 wurde im Oktober 1928 beim Unfall von Charfield zerstört, bei dem 16 Menschen starben und 41 verletzt wurden. Die Ausmusterung der übrig gebliebenen startete 1935 und war erst 1953 abgeschlossen, als die letzten bereits von den British Railways übernommen worden waren.

Auf Basis der Loks der Klasse 240 entwickelte Matthew Kirtley die Klasse 480. Sie hatten Innen- und Außenrahmen, wobei die Außenrahmen geschwungen waren. Sie bildeten später die Basis für die Klasse 700 mit 17 Zoll großen Zylindern. Johnson modernisierte sie, wobei die Zylinder von 16,5 auf 17 Zoll vergrößert wurden, bei einigen Loks auch auf 18 Zoll. 1907 waren immer noch 205 von ursprünglich 232 Maschinen im Einsatz. Bei Gründung der LMS wurden die Loks in die Leistungsklasse 1F eingruppiert. Die Ausmusterung der meisten Loks fand um 1930 statt.

Die Klasse 700 der Midland Railway bestand aus 315 Güterzugloks der Achsfolge C, die von Matthew Kirtley entwickelt worden waren. Der größte Teil der Klasse wurde ab 1869 von Dübs gebaut. Typisch für diese Zeit, hatten sie doppelte Rahmen und innen liegende Zylinder.

Die italienische Rete Mediterranea kaufte der Midland 50 dieser Maschinen ab, die jedoch erst nach der Gründung der FS 1905 geliefert wurden. Dort wurden sie als Gruppo 380 bezeichnet und spätestens in den Zwanzigern ausgemustert. Im Ersten Weltkrieg wurden 78 Loks der Midland in den Kriegsdienst gestellt. Die letzten Maschinen wurden noch von den British Railways übernommen und bis 1951 ausgemustert.

Nachdem die Midland Railway in den späten 1880er Jahren bereits 70 Exemplare von Schnellzugloks der Achsfolge 2'A1 beschafft hatte, sah man die Zeit der Schnellzugloks ohne eine zweite gekuppelte Achse schon als beendet an. Die Midland befolgte jedoch die Strategie, kleinere Loks einzusetzen, die dann bei Bedarf von einer zweiten Lok unterstützt wurden. Als dann dampfbetriebene Sandstreuer eingeführt wurden, entwickelte Samuel Waite Johnson eine weitere Single-Schnellzuglok.

Um die Kräfte einer leistungsfähigen Schnellzuglok auf nur eine Achse sicher übertragen zu können, wurden Innen- und Außenrahmen verwendet. Somit war die angetriebene Achse vierfach gelagert und konnte den Kräften der innenliegenden Zylinder problemlos standhalten. Nach fünf Exemplaren der Klasse 115 mit Baujahr 1896 und 1897 wurden 1899 weitere zehn Stück gebaut.

Ebenfalls 1899 wurde die Klasse 2601 vorgestellt, von der zehn Exemplare entstanden. Bei ihr waren die Treibräder einen halben Zoll größer, der Kesseldruck war von 170 auf 180 psi erhöht worden und die Feuerbüchse war größer. Zudem waren die Flachschieber gegen Kolbenschieber ersetzt worden. Statt des bisherigen dreiachsigen Tenders, kam nun ein vierachsiger zum Einsatz.

Die Loks wurden grundsätzlich auf Hauptstrecken ohne wesentliche Steigungen eingesetzt. Dort zogen sie üblicherweise Schnellzüge mit einem Gewicht zwischen 200 und 250 long tons und konnten Geschwindigkeiten von 90 mph oder 145 km/h erreichen. Sie kamen teilweise auch vor Zügen mit 350 long tons zum Einsatz und bewährten sich dort auch gut, sofern keine schwierigen Reibungsbedingungen auftraten. Später, als sie die gestiegenen Zuggewichte nicht mehr bewältigen konnten, kamen sie immer noch als Vorspannloks zum Einsatz, teilweise sogar vor Kohlezügen. Ihre Einsatzzeit endete zu Ende der Zwanziger.

Für die Londoner Vorortstrecken ließ die Midland Railway ab 1869 Tenderloks mit zwei Kuppelachsen und einem nachlaufenden, zweiachsigen Drehgestell bauen. Die ersten sechs kamen 1869 von Beyer, Peacock & Co. und sind als Klasse 690 bekannt. 20 weitere kamen 1870 von Dübs, die so gut wie baugleich waren und als Klasse 780 bezeichnet wurden.

Sie hatten einen doppelten Rahmen, der auch als Wassertank diente. Alle Loks hatten anfangs einen Kondensator, der später meist entfernt wurde. Später gab es einen Umbau durch Johnson, bei dem ein neuer Kessel und ein Führerhaus verbaut wurden. Bei der Gruppierung 1923 kamen alle zur LMS bis auf eine, die 1921 ausgemustert worden war. Ihre Ausmusterung fand zwischen 1924 und 1935 statt.

Cecil Paget, der Superintendent der Midland Railway, ließ 1908 eine Lokomotive mit Dampfmotor nach seinen eigenen Entwürfen bauen. Sie hatte acht Gleichstromzylinder, die zwischen den Achsen lagen und durch eine rotierende Welle gesteuert wurden. Sie trieben Blindwellen an, die wiederum auf drei Achsen wirkten. Auch der Kessel war besonders, da er einen großen Durchmesser hatte und eine Feuerbüchse, die den in den USA verwendeten Wootten-Feuerbüchsen ähnelte.

Die Finanzierung der Lok sollte eigentlich komplett aus den privaten Mitteln von Paget erfolgen, als diese nicht ausreichten musste die Midland Railway jedoch eingreifen. Obwohl die Lok auf öffentlichen Strecken erprobt wurde, wurde ihre Existenz vor der Öffentlichkeit geheim gehalten. Dies lag vermutlich auch daran, dass der damalige Bauartdezernent Richard Deeley nicht an den Erfolg der Lokomotive glaubte.

Während der Erprobung traten regelmäßig Probleme auf, die vorwiegend die Ventilsteuerung betrafen. Bereits 1912 wurde die Lok eingelagert und nicht mehr weiter erprobt. Sie wurde offenbar 1918 in Abwesenheit Pagets verschrottet, als dieser in Frankreich die Railway Operating Division leitete. Das einzige bekannte Foto erschien erst nach der Gruppierung von 1923.