Die steigenden Gewichte der Schnellzüge in den achtziger und neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts stellten auch die Caledonian Railway vor das Problem, dass immer häufiger ineffiziente Doppelbespannungen gefahren werden mussten. John F. McIntosh, der ab 1895 Chefingenieur war, steigerte die Leistung der 2'B-Lokomotiven auf das Maximum, das im Rahmen der physischen Grenzen und technischen Entwicklung möglich war. Der Schlüssel dazu war die Verwendung eines größeren Kessels, der gerade so in das Lichtraumprofil der schottischen Strecken passte und mit einem Druck von 160 psi arbeitete. Die entstandene Lok wurde nach einem bekannten schottischen Clan als Dunalastair-Klasse benannt. Sie bildete auch die Basis für belgische Schlepptenderloks der Achsfolge 2'B und Tenderloks der Achsfolge 2'B1', von denen 424 Stück entstanden.

Im Jahr 1896 wurden 15 Exemplare der eigentlichen Klasse 721 gebaut, die die Nummern 721 bis 735 trugen und später Dunalastair I genannt wurden. Es folgten 1897 die Nummern 766 bis 780 als Dunalastair II und 1899/1900 die 887 bis 902 als Dunalastair III. Letztere beiden Serien erhielten vierachsige Tender, um die längeren Strecken in den schottischen Weiten besser bewältigen zu können. Von der Dunalastair III gibt es Aufzeichnungen, die eine 52 km lange Strecke mit einem 250 Tonnen schweren Zug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h belegen. Zwischen 1904 und 1910 folgten weitere 19 Stück als Dunalastair IV. Ab 1910 wurden insgesamt 21 Maschinen der Klassen 139 und 43 gebaut, die ab Werk über einen Überhitzer verfügten und je nach Autor entweder ebenfalls in die Dunalastair-Klasse eingeordnet oder als eigene Klasse betrachtet werden.

Im Laufe der Entwicklung wurde der Kesseldruck erst auf 175 und dann 180 psi erhöht. Als ab 1914 einige Loks der Serien II, III und IV mit Überhitzern nachgerüstet wurden, wurde der Kesseldruck wieder auf 170 psi gesenkt und größere Zylinder eingebaut. Bei der LMS bekamen sie die Nummern zwischen 14311 und 14439. Während alle Dunalastair in Ursprungsausführung bis 1935 ausgemustert waren, überlebten die Heißdampfmaschinen länger. Von insgesamt vier Maschinen, die von British Railways übernommen wurden, konnte die letzte Dunalastair IV bis 1958 überleben.

Im Jahr 1916 ließ William Pickersgill 16 2'B-Schnellzugloks der Klasse 72 fertigen. Ab 1920 folgten 32 weitere der Klasse 113, die einen etwas kleineren Kessel und etwas größere Zylinder hatten. Technisch konnten sie als Nachfolger der Dunalastair-Reihe von McIntosh angesehen werden, weshalb sie inoffiziell „Dunalastair V” genannt wurden. Wie ihre Vorgänger hatten sie Zylinder und Steuerung auf der Innenseite des Rahmens, aber einen Überhitzer direkt ab Werk. Berichten zufolge zeigten sie gute Leistungen, was ihre Lebensdauer verlängerte. So kamen alle Vertreter der Klasse 1923 zur LMS und 1948 zu den British Railways. Eine wurde 1953 nach einem Unfall verschrottet und die restlichen wurden erst zwischen 1959 und 1962 ausgemustert.

Nachdem Dugald Drummond zum Chefingenieur der Caledonian geworden war, führte er eine neue Klasse von Güterzuglokomotiven der Achsfolge C ein. Als Basis verwendete er die Klasse D, die er bereits einige Jahre zuvor während seiner Anstellung bei der North British bauen ließ. Im Vergleich zu dieser waren die neuen Lokomotiven etwas schwerer mit einem größeren Kessel und größeren Zylindern. Sie erhielten den Spitznamen „Jumbos” oder einfach „Standard Goods”.

Nachdem Drummond die Caledonian verließ, bauten seine Nachfolger Smellie, Lambie und McIntosh diese Lokomotiven weiter. Während die ab 1883 gebauten 161 Lokomotiven als Klasse 294 bezeichnet wurden, sind die ab 1890 von Hugh Smellie und seinen Nachfolgern gebauten 83 Lokomotiven als Klasse 711 bekannt. Letztere haben eine Westinghouse-Bremse erhalten, um auch vor Personenzügen eingesetzt werden zu können. Alle 244 kamen zur LMS und die erste wurde erst 1946 ausgemustert. Ganze 238 wurden von den British Railways übernommen und bis 1962 ausgemustert.

Die Caledonian Railway musste viele Schnellzüge mit zwei Loks der Achsfolge 2'B betreiben und benötigte am Beattock Summit zusätzlich eine Schublok. Um dies zu verbessern, entwickelte McIntosh 1903 eine 2'C. Dies waren zunächst nur zwei Loks mit den Nummern 49 und 50, die auf der Dunalastair basierten und innen liegende Zylinder hatten. Obwohl diese zum Flaggschiff der CR wurden, war ihre Leistung nicht herausragend und es gab zudem keine ausreichend langen Drehscheiben.

Nachdem längere Drehscheiben gebaut worden waren, ließ McIntosh fünf verbesserte Loks mit den Nummern 903 bis 907 bauen. Die 903 bekam als einzige der neuen Serie den Namen „Cardean” und begründete damit den Spitznamen der Klasse. Alle erhielten 1911 einen Überhitzer, woraufhin sie jedoch auf Grund des gesunkenen Kesseldrucks kaum eine spürbare Mehrleistung hatten.

Da sich jedoch dadurch der Kohleverbrauch reduzierte, wurden 1923 alle von der LMS übernommen. Dort wurden sie bald durch die LMS Compound und Royal Scot in den Schatten gestellt. Sie wurden zwischen 1927 und 1933 ausgemustert, mit Ausnahme der 907, die 1915 nach dem größten Bahnunglück in Großbritannien abgeschrieben wurde.

Die Klasse 812 der Caledonian Railway umfasste 79 Güterzugloks der Achsfolge C, die McIntosh als Nachfolger seiner „Jumbos” entwickelt hatte. Sie unterschieden sich vor allem durch einen größeren Kessel und einen längeren Radstand. Der Kessel war der gleiche wie bei der „Dunalastair” der Klasse 721. Nachdem die Klasse 812 in den Jahren 1899 und 1900 von drei kommerziellen Herstellern gebaut worden war, fertigte die CR 1908 und 1909 in ihren eigenen St.-Rollox-Werkstätten in Glasgow 15 identische Loks als Klasse 652.

Sie konnten eine Geschwindigkeit von bis zu 55 mph oder 89 km/h erreichen und wurden deshalb auch im Personenzugdienst eingesetzt. 17 Stück hatten dafür eine durchgehende Westinghouse-Bremse erhalten. Eine notwendige Nachbesserung betraf die Rahmen, welche auf Grund von Rissen verstärkt werden mussten.

Nach der Gründung der LMS wurden diese Lokomotiven in die Leistungsklasse 3F eingeordnet und über fast ganz Schottland verteilt. Als 1948 die British Railways gegründet wurden, waren noch fast alle im Einsatz. Es dauerte bis 1963, bis alle verschwunden waren. Nur die Nummer 828 blieb erhalten und befindet sich heute betriebsfähig im Besitz der Strathspey Railway. Die Belgische Staatsbahn beschaffte insgesamt 891 Lokomotiven in drei Typen, die direkt von diesen abgeleitet worden waren.

Die Caledonian Railway ließ zwischen 1884 und 1925 eine große Zahl von Tenderloks der Achsfolge B2' bzw. 0-4-4T bauen, die für den Nahverkehr in Edinburgh und Glasgow vorgesehen waren. Einer von vier Chefingenieuren, die diese Loks beschafften, war John F. McIntosh. In seiner Dienstzeit, die von 1895 bis 1914 andauerte, entstanden zwölf Vertreter der Klasse 92, zwölf der Klasse 104, zehn der Klasse 879 und 68 der Klasse 439.

Je nachdem, wo die einzelnen Klassen eingesetzt werden sollten, unterschied sich der Kuppelraddurchmesser mit 54 oder 69 Zoll deutlich. Für die in den Untergrund verlegten Abschnitte hatten einige Loks eine Kondensationseinrichtung, die aber anscheinend nicht immer den kompletten Dampf zurückhalten konnte. Pickersgill führte 1922 die Klasse 431 ein, die direkt auf der 439 basierte und als Schublokomotive eingesetzt wurde. Auch die LMS ließ ab 1925 ihre eigene Version der 439 bauen. Ein großer Teil der 0-4-4T von McIntosh überlebte auch bis zu Zeiten der British Railways.

Für die Weltausstellung 1886 in Edinburgh ließ die Caledonian Railway eine einzige Lokomotive bauen, die mit sieben Fuß großen Rädern eine besonders hohe Durchschnittsgeschwindigkeit fahren können sollte. Als Basis wurde die 2'B der Klasse 66 von Dugald Drummond genutzt, bei der man die hintere Kuppelachse durch eine Laufachse ersetzte und die verbliebene Kuppelachse mit größeren Rädern ausstattete. Um die geringe Reibungsmasse ausgleichen zu können, wurde auf eine moderne Besandungsanlage gesetzt. Obwohl zu dieser Zeit gerade ein dampfbetriebenes System eingeführt wurde, bestritt man hier einen anderen Weg. Da die Caledonian Westinghouse-Druckluftbremsen statt der in Großbritannien üblichen Vakuumbremsen einsetzte, wurde die Druckluft als Antrieb für den Sand verwendet.

Nach der Weltausstellung wurde die Lok mit der Nummer 123 im Schnellzugdienst auf der West Coast Main Line in Schottland eingesetzt. In den Jahren 1888 und 1889 geriet sie damit mitten in das „Race to the North”, bei dem sich verschiedene Bahngesellschaften an der Ost- und Westküste inoffiziell um die schnellste Fahrzeit von London nach Edinburgh bemühten. Mit oft nur zwei oder drei Personenwagen schlug sich die Lok trotz der Steigungen sehr gut. Auf dem 160 km langen Abschnitt ab Carlisle wurden regulär Durchschnitte über 80 km/h erreicht, bei einer Gelegenheit sogar 95. Neben dem Einsatz vor schwereren Zügen im Gespann mit einer anderen Lok wurde sie auch für Spezialaufgaben eingesetzt. Dazu gehörten Reisezüge der Inspektoren und Direktoren der Caledonian und auch wiederholt der Einsatz als Vorauslokomotive für den Zug der königlichen Familie, wenn diese auf dem Weg zum Balmoral Castle war. Die Lok wurde 1923 noch von der LMS übernommen und erst 1935 ausrangiert, womit sie die letzte britische Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse war. Sie fuhr ab 1958 wieder vor Sonderzügen und steht heute im Transportmuseum von Glasgow.

Die Dundee and Newtyle Railway war in der schottischen Spur von vier Fuß und sechs Zoll gebaut und betrieb drei Lokomotiven in einer ungewöhnlichen Bauweise. Sie waren unter den ersten britischen Loks mit einem Drehgestell, welches sich in dem Fall hinter der Treibachse befand. Die Zylinder waren vertikal angeordnet und übertrugen die Kraft über L-förmige Hebel auf die Treibstangen.

Zwei Loks dieser Bauart waren von J. and C. Carmichael in Dundee gebaut worden. Die „Lord Wharncliffe” wich von der ersten Lok dadurch ab, dass der Zylinderdurchmesser 11,25 statt 11 Zoll betrug. Eine dritte mit dem Namen „Trotter” mit abweichenden Abmessungen kam von James Stirling & Co.

Nachdem die Dundee and Perth Railway die Dundee and Newtyle übernommen hatte, wurden die Loks 1849 nach der Umspurung der Strecke auch auf Normalspur umgebaut. Beide Loks waren bis 1854 im Einsatz. Die „Earl of Airlie” wurde 1863 aufgearbeitet und fotografiert, aber nicht für die Nachwelt erhalten.