Die steigenden Gewichte der Schnellzüge in den achtziger und neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts stellten auch die Caledonian Railway vor das Problem, dass immer häufiger ineffiziente Doppelbespannungen gefahren werden mussten. John F. McIntosh, der ab 1895 Chefingenieur war, steigerte die Leistung der 2'B-Lokomotiven auf das Maximum, das im Rahmen der physischen Grenzen und technischen Entwicklung möglich war. Der Schlüssel dazu war die Verwendung eines größeren Kessels, der gerade so in das Lichtraumprofil der schottischen Strecken passte und mit einem Druck von 160 psi arbeitete. Die entstandene Lok wurde nach einem bekannten schottischen Clan als Dunalastair-Klasse benannt. Sie bildete auch die Basis für belgische Schlepptenderloks der Achsfolge 2'B und Tenderloks der Achsfolge 2'B1', von denen 424 Stück entstanden.

Im Jahr 1896 wurden 15 Exemplare der eigentlichen Klasse 721 gebaut, die die Nummern 721 bis 735 trugen und später Dunalastair I genannt wurden. Es folgten 1897 die Nummern 766 bis 780 als Dunalastair II und 1899/1900 die 887 bis 902 als Dunalastair III. Letztere beiden Serien erhielten vierachsige Tender, um die längeren Strecken in den schottischen Weiten besser bewältigen zu können. Von der Dunalastair III gibt es Aufzeichnungen, die eine 52 km lange Strecke mit einem 250 Tonnen schweren Zug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h belegen. Zwischen 1904 und 1910 folgten weitere 19 Stück als Dunalastair IV. Ab 1910 wurden insgesamt 21 Maschinen der Klassen 139 und 43 gebaut, die ab Werk über einen Überhitzer verfügten und je nach Autor entweder ebenfalls in die Dunalastair-Klasse eingeordnet oder als eigene Klasse betrachtet werden.

Im Laufe der Entwicklung wurde der Kesseldruck erst auf 175 und dann 180 psi erhöht. Als ab 1914 einige Loks der Serien II, III und IV mit Überhitzern nachgerüstet wurden, wurde der Kesseldruck wieder auf 170 psi gesenkt und größere Zylinder eingebaut. Bei der LMS bekamen sie die Nummern zwischen 14311 und 14439. Während alle Dunalastair in Ursprungsausführung bis 1935 ausgemustert waren, überlebten die Heißdampfmaschinen länger. Von insgesamt vier Maschinen, die von British Railways übernommen wurden, konnte die letzte Dunalastair IV bis 1958 überleben.