Gegen Ende der Fünfziger war die PRR auf der Suche nach einer neuen Elektrolok für den Einsatz vor Güterzügen, um die für diese Rolle eher weniger geeignete P5a zu ersetzen. Die Virginian hatte einige Jahre zuvor von GE die EL-C beschafft, die in den Blue Ridge Mountains gute Dienste vor schweren Kohlezügen erbrachte. Somit bestellte die PRR bei GE eine Weiterentwicklung der EL-C mit ähnlicher Optik und ebenfalls Ignitron-Gleichrichter. Damit waren sie wie amerikanische Dieselloks aufgebaut, das heißt mit einem Führerstand, tragendem Rahmen und schmaleren Aufbauten, die über einen offenen Umlauf zugänglich waren. Der einzelne Scherenstromabnehmer der Vorgängerin wurde gegen zwei Einholmstromabnehmer ersetzt. Dank neuer Entwicklungen auf dem Gebiet der Elektronik konnte die Leistung dabei von 3.300 auf 4.400 PS gesteigert werden.

Mit einer Anfahrzugkraft von 427 kN und einer elektrischen Widerstandsbremse eigneten sich die Loks optimal für schwere Güterzüge auf bergigen Strecken. Vor Personenzügen kamen die E44 nur in Ausnahmefällen zum Einsatz, da sie nur 70 mph schnell waren und keinen Heizkessel hatten. Die letzten sechs der 66 Maschinen wurden als E44a bezeichnet, da sie dank neuer Dioden-Gleichrichter über eine Leistung von 5.000 PS verfügten. Der Hersteller rüstete bis 1970 weitere 22 E44 auf den Stand der E44a um.

Der Grund für die nicht durchgeführte Umrüstung der restlichen E44 war der Zusammenbruch der PRR, infolgedessen alle E44 und E44a erst zu Penn Central und später zu Conrail kamen. Bei Conrail wurden die verbliebenen Ignitron-Gleichrichter gegen Diodentechnik ersetzt, wobei die Leistung unverändert blieb. Alle Maschinen wurden 1981 abgestellt, als Conrail den elektrischen Betrieb einstellte. Sie wurden später günstig an Amtrak und NJ Transit verkauft, wobei NJ Transit nun doch keine Verwendung für sie fand und sie an Amtrak weitergab. Dort verbrachten sie die Zeit bis Mitte der Neunziger im Rangierdienst für den Personenverkehr und wurden dann verschrottet.