Der steilste Abschnitt des japanischen Netzes befand sich auf der Shinetsu-Hauptstrecke am Usui-Pass und wies eine Steigung von 66,7 Promille auf. Er wurde zur Zeit der Einführung der neuen Generation von Gleichstromloks noch mit Zahnrad-E-Loks aus den dreißiger Jahren betrieben, die nun ersetzt werden sollten. Es entstand eine sechsachsige Lok, die gleichermaßen für Personen- wie Güterzüge einsetzbar sein sollte und die komplette Shinetsu-Strecke ohne Zahnradbetrieb befahren sollte. Auf dem steilsten Abschnitt sollte sie von jeweils zwei EF63 unterstützt werden. Die Produktion der insgesamt 54 Maschinen wurde wieder aufgeteilt unter mehreren Herstellern.

Aus Gewichtsgründen setzte man hier nicht die Kombination aus drei zweiachsigen Drehgestellen ein, sondern zwei Drehgestelle mit je drei Achsen. Ebenfalls zur Gewichtsersparnis diente die Ersetzung des Dampfkessels für die Zugheizung gegen eine elektrische Heizung, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht zum Standard gehörte. Teile des Fahrzeugkastens wurden aus glasfaserverstärktem Kunststoff statt Metall gefertigt.

Die Fahrzeiten zwischen den beiden Bahnhöfen vor und hinter dem Usui-Pass konnte bergauf von 42 auf 17 Minuten reduziert werden. Nachdem immer mehr Triebzüge eingeführt wurden, konzentrierte sich das Einsatzgebiet der EF62 bald auf Güterzüge. Da dieser Abschnitt trotzdem noch zu Verzögerungen führte, wurde der Güterverkehr ab 1984 über eine andere Strecke geführt, was den Einsatz der Loks an dieser Stelle beendete. Sie wurden zwar noch verlegt, aber bald darauf wurden die meisten Maschinen ausgemustert. Nach der Privatisierung der japanischen Bahnen wurden die letzten verbliebenen EF62 von JR East vor Nachtzügen eingesetzt und bis 1998 ebenfalls ausgemustert.