Die PLM verfügte über einige Hauptstrecken, auf denen wichtige Schnellzüge mit hohem Passagieraufkommen zu befördern waren. Eine davon war die Nord-Süd-Verbindung von Calais an die Riviera, auf der der „Train Bleu” mit vielen Fahrgästen aus Großbritannien fuhr. Da dort die Pacifics nicht ausreichten, wurde 1925 mit der 241 A 1 eine der ersten Mountain-Loks in Europa entwickelt. Ihr Anforderungsprogramm sah vor, dass sie 600 Tonnen schwere Schnellzüge in der Ebene mit 110 km/h und auf der vier bis acht Promille steilen Strecke zwischen Laroche und Dijon mit 75 bis 80 km/h ziehen können soll.

Als Verbundmaschine nach Bauart De Glehn saßen die Niederdruckzylinder außen auf Höhe des Drehgestells, während die inneren Hochdruckzylinder weiter nach hinten verlegt waren. Der Antrieb erfolgte auf die erste und zweite Kuppelachse, was zu sehr kurzen Treibstangen führte. Das Drehgestell hatte ein Spiel von 61 mm nach jeder Seite, die zweite Kuppelachse hatte um 21 mm geschwächte Spurkränze, die dritte Kuppelachse war um 21 mm zu jeder Seite verschiebbar und die Nachlaufachse war eine Adamsachse, die zu jeder Seite um 96 mm radial einstellbar war. Für eine bessere Windschnittigkeit war die Rauchkammertür kegelförmig ausgeführt.

Nach dem Prototypen folgten die Serienmaschinen 2 bis 80 ebenso von Schneider, die 81 bis 95 von Marine et d'Homécourt, die 96 bis 115 wieder von Schneider und schließlich noch zwei Lieferungen von Marine et d'Homécourt, mit den Nummern 116 bis 125 und 126 bis 145. Bei den Serienmaschinen waren die Kesselabmessungen geringfügig verändert worden, der Überhitzer war sogar von 105 auf 86 m² verkleinert worden. Bei einer Fahrt mit einem 625 Tonnen schweren Schnellzug auf der Strecke zwischen Laroche und Blaisy-Blas wurde eine Kesselleistung von 2.180 PS berechnet. Auch mit einem 850 Tonnen schweren Schnellzug konnten bei fünf Promille noch 70 km/h erreicht werden.

Ab 1932 wurden insgesamt 48 der 145 Loks von André Chapelon umgebaut, um eine höhere Effizienz und größere Leistung zu erreichen. Er vergrößerte die Durchmesser der Verbindungsrohre zwischen den Hoch- und Niederdruckzylindern und baute eine doppelte Kylchap-Saugzuganlage ein. Außerdem wurden große Windleitbleche angebracht und die kegelförmige Rauchkammertür gegen eine flache ersetzt. Sie so umgebauten Maschinen wurden in die Reihe 241 D eingereiht, unter Beibehaltung der Ordnungsnummern. Bei der SNCF wurden die beiden Reihen zur 5-241 A und 5-241 D.