Die Avonside Engine Company bot eine Reihe standardisierter Tenderloks für Schmalspurbahnen an, die mit verschiedenen Kombinationen aus Spurweite und Zylinderdurchmesser bestellbar waren. Um eine lange Lebensdauer und geringen Verschleiß zu gewährleisten, wurden einige Baugruppen in härterem Stahl als eigentlich benötigt ausgeführt und Reibflächen an verschleißintensiven Teilen breiter gefertigt.

Einer der Typen hatte die Achsfolge C1' und konnte erfolgreich nach Südamerika und Indien exportiert werden. Das abgebildete Exemplar war für die Spurweite von 762 mm gebaut worden und hatte Zylinder mit einem Durchmesser von zwölf und einem Hub von 18 Zoll. Für die gleiche Spurweite waren Varianten mit einem Zylinderdurchmesser von neun bis 14 Zoll verfügbar. Für die Spurweite von 610 mm waren Zylinder mit einem Durchmesser zwischen neun und zwölf Zoll vorgesehen.

Die D VIII wurde für Lokalbahnen mit großen Steigungen entwickelt, wo die herkömmlichen Lokalbahnloks nicht mehr genügend Leistung hatten. Dabei ging es vor allem um die Strecke nach Berchtesgaden, welche Steigungen bis 40 Promille aufwies. Die Konstruktion erfolgte mit drei Kuppelachsen, jedoch konnten diese alleine das den Anforderungen geschuldete Gewicht nicht tragen. Aus diesem Grund war eine Laufachse nötig, bei der anfangs die Frage offen stand, ob sich diese vor oder hinter den Kuppelachsen befinden soll.

Da die D VIII auf den für die vorgesehenen Strecken vorrangig langsam bergauf und schnell bergab fahren sollte, wurde vom Konstrukteur Richard von Helmholtz eine Nachlaufachse empfohlen, um eine bessere Laufruhe zu gewährleisten. Diese wurde mit dem von ihm konstruierten Krauss-Helmholtz-Lenkgestell so mit der letzten Kuppelachse verbunden, dass die Auslenkung der Nachlaufachse auch die Kuppelachse um einige Millimeter in der entgegengesetzten Richtung verschob und so die Kurvenfahrt erleichterte.

Ab 1888 wurden in mehreren kleinen Bestellungen insgesamt 18 Maschinen für Bayern gebaut, von denen die letzten 1903 ausgeliefert wurden. Obwohl die Serienfertigung zu diesem Zeitpunkt schon zehn Jahre beendet war, bestellte die Augsburger Localbahn 1913 drei Maschinen der gleichen Bauart. Besonders bemerkenswert ist, dass diese sogar 1937 noch eine vierte Maschine des selben Typs nachbestellten. Zu diesem Zeitpunkt war Krauss schon mit Maffei fusioniert und die Konstruktion der D VIII war fast 50 Jahre alt.

Bei der Reichsbahn wurden 17 der 18 bayerischen Loks in die Baureihe 98⁶ übernommen und bis zum Ende der dreißiger Jahre ausgemustert. Nur eine Maschine überlebte bis 1944 und eine weitere kam 1945 nach Österreich, wo sie bis 1959 eingesetzt wurde. Bei der Augsburger Localbahn wurden zwei der Loks 1956 an einen Chemiekonzern verkauft und die anderen beiden wurden im folgenden Jahr schließlich ausgemustert.

Eine Variante der D VIII war die D X, welche ihr sehr ähnelte, aber etwas leichter war. Sie wurde in den Jahren 1890 und 1893 in zwei Serien zu je sechs und drei Exemplaren gebaut und war bis 1931 als Baureihe 98⁷⁷ im Einsatz. Bei einem Dienstgewicht von 42,7 Tonnen brachten sie es auf eine indizierte Leistung von 220 kW und ebenfalls auf 45 km/h.

Die D XI, auch bekannt unter ihrer späteren Bezeichnung PtL 3/4, war die meistgebaute der bayerischen Lokalbahnlokomotiven. Sie wurde gleichzeitig von Krauss und Maffei konstruiert und gebaut und über einen Zeitraum von 19 Jahren beschafft. Äußerlich ähnelten sie der schon seit einigen Jahren in Produktion befindlichen D VIII sehr stark, jedoch waren sie eher für Strecken im Flachland bestimmt und somit etwas leichter und auch schwächer. Dafür waren die Kohlevorräte größer, da sich das größere Gewicht auf der weit nach hinten verlegten Nachlaufachse im Flachland weniger negativ auf die Fahreigenschaften auswirkte als an Steigungen.

Auf Grund des langen Abstands der Nachlaufachse wurde diese von einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell angelenkt, wie es schon bei der D VIII zum Einsatz gekommen war. Auch bei der Bremsausrüstung war die Lok auf einem aktuellen Stand der Technik, und zwar kam trotz des veränderten Einsatzgebietes neben der Wurfhebelbremse und der modernen Westinghouse-Druckluftbremse auch eine Riggenbach-Gegendruckbremse zum Einsatz.

Neben der Staatsbahn kaufte auch die LAG acht Maschinen bei Krauss, welche später wiederum von der Staatsbahn aufgekauft wurden. Hinzu kamen drei Exemplare, die von der Lokalbahn Murnau–Kohlgrub–Oberammergau ebenfalls über die LAG zur Staatsbahnen kamen. Somit erreichte die Gesamtzahl der D XI bzw. PtL 3/4 bis 1914 147 Exemplare. Ein von ihnen abgeleitetes Baumuster war die pfälzische T 4^II, die nur drei mal gebaut wurde und leicht veränderte Abmessungen hatte. Nach dem Krieg gelangten alle Maschinen zur Reichsbahn und wurden dort zur Baureihe 98^4-5. Etwa die Hälfte wurde zu Anfang der Dreißiger ausgemustert. Nach einigen Verlusten im Zweiten Weltkrieg übernahm die Bundesbahn noch 56 Stück, von denen die letzte bis 1960 im Einsatz stand.

Einige Jahre nach den als „Cleator Tanks” bekannten Tenderloks entwickelte Pettigrew eine weitere Type, die nun wieder für den Transport von Eisenerz zu den Hochöfen an der Küste bei Workington vorgesehen war. Dafür erhielten sie Kuppelräder, die mit 1.410 mm sogar kleiner als die der Klasse 112 waren. Obwohl sie von der Furness Railway auf Grund der Nummer der zuerst gebauten Maschine als Klasse 94 bezeichnet wurden, sind sie heute auch als Klasse L4 bekannt.

Die ersten beiden Exemplare mit den Nummern 94 und 95 wurden 1912 fertiggestellt und hatten einen Rauchkammerüberhitzer. Da dieser offenbar nicht die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllte, wurden die Nummern 92 und 93 von 1914 wieder ohne diesen Überhitzer gebaut. Den damit in der Rauchkammer frei gewordenen Platz nutzte man, um stattdessen den eigentlichen Langkessel zu verlängern und damit die Rohrheizfläche zu vergrößern.

Alle vier Stück waren noch im Einsatz, als die Furness Railway 1923 in der LMS aufging. Dabei waren die beiden ersten Exemplare immer noch unverändert, da der Ausbau der Überhitzer einen komplett neuen Kessel erfordert hätte. Die Ausmusterung der vier Exemplare fand zwischen 1929 und 1935 statt, wobei die Nummer 95 als erstes betroffen war und die 94 als letztes.

William Frank Pettigrew, der 1896 den Posten als Chefingenieur bei der Furness angetreten hatte, sollte eine starke Lok für den Verkehr mit Erzzügen entwerfen. Die Lösung war eine dreifach gekuppelte Tenderlok mit Nachlaufachse, wie sie in Großbritannien als „Radial Tank” bekannt ist. Sie erhielt auch den Namen „Cleator Tank”, da sie vorrangig für die Cleator and Workington Junction Railway in West Cumberland gedacht war.

Der Kessel, die Zylinder und die Kuppelräder wurden so gut wie unverändert von der Standard-Güterzuglok der Klasse 7 verwendet. Dies waren Schlepptenderloks der Achsfolge C, die in den Werken von Bob Rush als Klasse D3 bekannt wurden. Die Cleator Tanks der ersten Serie wurden in nur drei Exemplaren bei Sharp, Stewart & Co. mit den Nummern 112 bis 114 gebaut und bekamen später von Rush die Bezeichnung L1.

1904 wurde eine verstärkte Variante vorgestellt, die als Klasse 98 geführt wurde. Das Einsatzgebiet umfasste nun nicht mehr Güterzüge, sondern Personenzüge auf Pendlerstrecken. Dafür hatten sie einen um vier Zoll vergrößerten Kuppelraddurchmesser, einen um zehn psi erhöhten Kesseldruck und vergrößerte Vorräte. Der größere Kohlebunker ist dabei im Vergleich mit den Vorgängern deutlich zu erkennen. Für den Betrieb auf einer Teilstrecke mit geringerer zulässiger Achslast wurden die Ausgleichsleitungen zwischen den Wassertanks mit einer besonderen Vorrichtung versehen, die nur den hinteren Tank füllt und somit die Last auf den Kuppelachsen verringerte.

Von der neuen Variante entstanden zunächst fünf bei Nasmyth, Wilson & Co. und fünf bei North British. 1907 folgte eine weitere Serie von sechs Stück, die von North British geliefert wurden. Zur besseren Gewichtsverteilung hatten sie kürzere Seitentanks, einen größeren Hecktank und kamen auf eine größere Masse. Bei Rush wurden die Maschinen der Bauart von 1904 als L2 bezeichnet, während die neueren als L3 bezeichnet wurden.

Für den Rangierdienst im Güterbahnhof von Belfast ließ Charles Clifford, Superintendent der irischen Great Northern, 1904 zwei Tenderloks der Achsfolge C1' bauen. Sie kamen von Robert Stephenson & Co. und bekamen die Nummern 98 und 99. Die Zylinder lagen innen und trieben die zweite Kuppelachse an. Letztlich blieb nur die 98 dauerhaft in Belfast, während die 99 später nach Dublin gebracht wurde. Sie erhielten 1932 bzw. 1935 jeweils einen neuen Kessel mit Überhitzer. 

Nach der L1 entwickelte Ivatt für die GNR eine weitere Tenderlok für den Einsatz auf den Stadtstrecken von London. Um besser für höhere Geschwindigkeiten geeignet zu sein, gab es nur noch drei gekuppelte Achsen mit 1.727 mm großen Rädern. Wie schon bei der L1, war auch bei der N1 das erste Exemplar zu schwer für die Metropolitan Lines. Bei den folgenden Exemplaren verringerte man die Achslast auf den Kuppelachsen dadurch, dass man mehr Gewicht auf die Nachlaufachse legte. Dies geschah, indem man diese weiter nach hinten schob und die vorderen Wasserkästen verkürzte und hinter dem Führerhaus mehr Wasser unterbrachte. So entstanden bis 1912 insgesamt 56 Stück, von denen alle bis auf sechs wieder mit einer Kondensationseinrichtung versehen waren. Letztere sechs kamen auf dem Gebiet namens West Riding of Yorkshire zum Einsatz.

Zunächst blieben die meisten N1 weiterhin in London im Einsatz. Im Ersten Weltkrieg wurden zwei Stück an das Kriegsministerium verkauft, von denen eine für den Bau eines Panzerzuges genutzt wurde. Bei elf Exemplaren wurden in der Folgezeit Überhitzer der Bauart Schmidt eingebaut. Ab 1920 ersetzten Gresleys N2 die N1 im Personenzugdienst. Die N1 blieben zwar weiterhin im Norden von London im Einsatz, aber überwiegend zum Transport leerer Personenwagen und für Güterzüge. Nachdem die Loks zur LNER gekommen waren, wurden die restlichen mit Überhitzern der Bauart Robinson versehen und auch die elf bereits umgebauten erneut umgerüstet. Nach und nach kamen mehr Loks nach Yorkshire, wo die Kondensationseinrichtungen ausgebaut wurden. Die meisten kamen noch zu den British Railways, die letzten wurden 1959 ausgemustert.

Als Ersatz für die N1 von Ivatt entwickelte Nigel Gresley die N2, welche wieder eine Tenderlok mit der Achsfolge C1' und einem Kuppelraddurchmesser von 5 Fuß 8 Zoll war. Sie waren ab Werk Heißdampfloks und wog etwas mehr als die N1. Dadurch, dass die Ventile oben auf den innenliegenden Zylindern angebracht waren, musste der Kessel relativ hoch angebracht werden. Dies machte einen flachen Schornstein notwendig, um in das Lichtraumprofil der Metropolitan Line zu passen. Die ersten 60 Exemplare wurden 1920 und 1921 gebaut und im Norden von London eingesetzt, mit Kings Cross als Heimatbahnhof. Sie hatten immer genug zu tun, da im Norden immer neue Wohngebiete erschlossen wurden und diese über Kings Cross angebunden wurden. Typisches Wagenmaterial bestand aus den als „quad-art” bezeichneten vierteiligen Personenwagen, die über Jakobs-Drehgestelle verbunden waren und von denen meist eine oder zwei Garnituren gezogen wurden.

Nach der Gruppierung der britischen Bahnverwaltungen ließ die LNER zwischen 1925 und 1929 weitere 47 Exemplare bauen. Diese bestanden aus unterschiedlichen Ausführungen, die zum Teil über keine Kondensationseinrichtungen verfügten und unterschiedliche Bremssysteme hatten. Diese wurden in Schottland bei den Vorortbahnen von Edinburgh, Glasgow und Dundee eingesetzt. Auf kurvigen Strecken mussten zum Teil Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt werden, weil die Maschinen einen hohen Schwerpunkt hatten. Über die Zeit gab es mehrere Umbauten, bei denen verschiedene Formen von Überhitzern eingebaut wurden. Alle gebauten Exemplare waren noch im Einsatz, als 1948 die British Railways gegründet wurden. Nach und nach übernahmen Dieseltriebwagen die Aufgaben der N2, so dass sie zwischen 1955 und 1962 nach und nach verschwanden. Ein Exemplar ist heute noch vorhanden und Einsatzbereit, sie trägt seit 2009 die apfelgrüne Lackierung der GNR.

Die Aartalbahn zwischen Wiesbaden und Langenschwalbach hatte eine Steigung von 33,3 Promille, was für die dort eingesetzten C-Tenderlokomotiven des Typs T 3 ein Problem darstellte. Sie konnten mit fünf zweiachsigen Personenwagen nur 16 km/h erreichen. Deshalb wurden neue Lokomotiven bestellt, die auf der gleichen Steigung mit sieben Wagen eine Geschwindigkeit von 20 km/h erreichen konnten.

Die neuen Lokomotiven hatten die Achsfolge C1' und 19 wurden zwischen 1892 und 1895 in Esslingen und bei der BMAG gebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen zwei davon zur polnischen PKP und wurden als TKi1 bezeichnet. In Deutschland waren nur noch drei Exemplare vorhanden, als der Umzeichnungsplan von 1923 erstellt wurde. Sie sollten als Baureihe 90¹ bezeichnet werden, wurden aber 1925 ausgemustert, als die neuen Nummern angeschrieben werden sollten.