Als Weiterentwicklung der Triebwagen der Serie ABbmot entwickelte Ganz den Bbmot. Dieser war auch für den Eilzugverkehr bestimmt und verfügte nun nur noch über die zweite Klasse. Die Grundkonstruktion war immer noch die gleiche, die auf den Hargita-Zügen basierte. Somit hatte der Triebwagen an einem Ende ein dreiachsiges Drehgestell, von dem die erste Achse eine Laufachse war. Die Motorleistung war im Vergleich zum Vorgänger von 450 auf 500 PS erhöht worden. Bei der MÁV waren die Fahrzeuge bis 1988 im Einsatz.

Die vielen steigungsarmen Nebenstrecken mit geringem Passagieraufkommen im Netz der MÁV boten sich schon früh für den Einsatz mit Triebwagen an. Ganz in Budapest sicherte sich die Lizenz für die Dampftriebwagen von De Dion-Bouton und produzierte je nach Quelle 30 oder 89 Exemplare für die MÁV. Unter den Gattungsbezeichnungen BCMot VIIa bis VIId fand man zehn Triebwagen der Bauarten mit 35 und 50 PS vor, andere wurden mit 80 PS gebaut.

Das Besondere an der Bauart De Dion-Bouton war die Dampfmaschine, die wie bei einem Tatzlagerantrieb fest an der Achse angebaut war und ebenfalls gefedert aufgehängt war. Die vier Zylinder mit Verbundwirkung waren dabei horizontal angeordnet und konnten Dank eines Getriebes mit einer hohen Geschwindigkeit von 600 bis 800 Umdrehungen pro Minute laufen. Der Dampf kam von einem kleinen, vertikal angeordneten Wasserrohrkessel, der mit einem relativ hohen Druck von 18 bar arbeitete.

Die einzelnen Varianten der Gattung VII zeichneten sich neben der unterschiedlichen Leistung vor allem durch eine andere Aufteilung des Innenraums aus. Der größte Vorteil der besonderen Kessel war, dass sie in einer Stunde angeheizt werden und somit über Nacht einfach abgestellt werden konnten. Es zeigte sich jedoch, dass die Triebwagen einen hohen Verbrauch hatten und die Wartung relativ aufwändig war. Sie wurden alle bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs ausgemustert und nach Kriegsende gegen Triebwagen mit Verbrennungsmotor ersetzt.