Unter der Marketingbezeichnung „RegioPanter” bietet Škoda elektrische Triebzüge an, die ursprünglich nur für den Regionalverkehr entwickelt wurden und offiziell die Bezeichnung 7Ev tragen. Die bereits gebauten Garnituren bestehen aus zwei bis vier Wagen, die jeweils einen Antrieb auf beide Achsen eines Drehgestells haben. Angeboten werden auch fünf- und sechsteilige Garnituren. Für den Fernverkehr wurde später auch der „InterPanter” eingeführt.

Die ersten Fahrzeuge wurden 2011 von der ČD abgenommen, welche bis heute der größte Kunde ist. Für größere Exportchancen können sie für alle vier gängigen Gleich- und Wechselstromsysteme in Europa bestellt werden. Somit wurden bereits Züge in die Slowakei und nach Lettland exportiert und ab 2024 sollen weitere nach Estland und Usbekistan geliefert werden. Eine Bestellung aus Deutschland für die S-Bahn Nürnberg wurde nach rechtlichen Auseinandersetzungen mit dem Verlierer der Ausschreibung wieder storniert.

Die Zahnradbahn Štrba–Štrbské Pleso in der Hohen Tatra benötigte in den Sechzigern nach ihrer Modernisierung moderne Triebwagen. Hier war gerade die Ski-WM 1970 ein ausschlaggebender Faktor. Da die Tschechoslowakei nicht das Know-How zum Bau dieser Fahrzeuge hatte und dafür einen besseren Draht zum Westen als andere Länder im Ostblock hatte, konnte man die drei Garnituren in der Schweiz bei der SLM bestellen.

Die Garnituren bestehen jeweils aus einem vierachsigen Triebwagen und einem vierachsigen Steuerwagen. Sie haben viele Ähnlichkeiten zu den Triebwagen der Arth-Rigi-Bahn, jedoch wurden hier die Stirnwände zwischen beiden Fahrzeugen für eine bessere Optik gerade ausgeführt. Beim Triebwagen ist eine Achse in jedem Drehgestell mit einem 170 kW starken Elektromotor mit Zahnradantrieb versehen.

Seit 1988 wurden die Fahrzeuge als Reihe 405.95 geführt. 1993 gingen sie an die Staatsbahn der Slowakei über und wurden dort noch lange ohne größere Modernisierungen eingesetzt. Ihr Einsatz endete im Juli 2020 mit dem Beginn der erneuten Modernisierung der Strecke. Seit Februar 2022 werden dort moderne Stadler-Triebwagen der Reihe 495.95 eingesetzt.

Nach dem zweiten Weltkrieg waren noch vier Leichttriebwagen der Bauart VT 135 in der Tschechoslowakei verblieben, die als Basis für die Entwicklung eines eigenen Triebwagens verwendet wurden. Das bei den deutschen Vorbildern verwendete mechanische Mylius-Getriebe wurde nachgebaut und für den Motor gab es die Vorgabe, den aus dem LKW Tatra 111 bekannten luftgekühlten V12-Diesel zu verwenden. Der Motor wurde etwas gedrosselt, um die Zuverlässigkeit im Bahneinsatz zu verbessern. Die Fahrzeuge boten bei einer Länge von knapp über zwölf Metern 48 Sitzplätze der zweiten Klasse und bis zu 21 Stehplätze.

Die ersten 40 Exemplare wurden komplett von Tatra gefertigt. Bei den nächsten 100 Stück wurden die meisten Baugruppen weiterhin von Tatra gefertigt, diese aber bei Vagonka Tatra in Studénka montiert. Weitere 200 Exemplare wurden bis 1951 komplett in Studénka gefertigt. Ab 1954 folgte eine weitere Serie von 209 Stück, die die Gesamtzahl auf 549 brachte. Auf Grund der hohen Stückzahl und weiten Verbreitung bekamen sie den Spitznamen „Hurvinek”, nach einer in der Tschechoslowakei bekannten Marionette. Der Einsatz im Personenverkehr endete 1984. Die erhaltenen Exemplare wurden ab 1988 in die Baureihe 801 umgezeichnet.

Durch den Umbau einzelner Fahrzeuge entstanden mit den Jahren diverse Unterbaureihen. Als M 131.2 wurden insgesamt 85 Exemplare bezeichnet, die bereits ab 1967 zur Wartung von Oberleitungen umgebaut wurden. Zwei Fahrzeuge hatten einen Motor von LIAZ mit hydrodynamischer Kraftübertragung bekommen, die als M 131.3 geführt wurden und als Basis für die Entwicklung des M 152.0 genutzt wurden. Als M 131.5 wurden einige Breitspurfahrzeuge für den Verkehr in Richtung Ukraine bzw. Sowjetunion bezeichnet, während das einzige Exemplar des M 131.6 ein ehemaliges Fahrzeug der Baureihe M 131.2 war, von dem der Turmaufbau entfernt wurde und das dann in einem Unfallzug mitgeführt wurde.

Für den Betrieb von hochwertigen Eil- und Schnellzügen auf nichtelektrifizierten Strecken wurden insgesamt 60 Triebwagen der Reihen M 296.1 und M 296.2 gebaut. Zu den Zügen gehörte auch der „Vindobona” Berlin-Prag-Wien. Die Fahrzeuge sind an beiden Enden abgerundet, die beide einen Führerstand haben, aber nur auf einer Seite einen Übergang. Züge wurden aus je zwei Triebwagen und vier Mittelwagen gebildet. Ein 588 kW starker Motor befindet sich im Wagenkasten in einem gesonderten Motorraum. Ab 1997 wurden 50 Fahrzeuge zur Reihe 854 umgebaut, wobei sie einen neuen Caterpillar-Motor mit der gleichen Leistung und einen moderneren Fahrgastraum erhielten.