Die Bundesbahn beschaffte 1973 nur drei Garnituren eines vierteiligen Hochgeschwindigkeitszugs, der 200 km/h schnell war und als Intercity eingesetzt wurde. Die Technik basierte auf den S-Bahn-Zügen der Baureihe 420 und auch hier waren alle Achsen angetrieben. Die problematische Neigetechnik musste bald deaktiviert werden und auch der Einsatz als Intercity endete 1979. Zwischen 1982 und 1993 kamen sie als „Lufthansa Airport Express” zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt zum Einsatz, um Inlandsflüge einzusparen.

Gegen Ende der Sechziger ließ die Bundesbahn den ersten S-Bahn-Triebzug für Wechselstromnetze entwickeln, der zunächst als ET 20 fahren sollte mit Mittelwagen, die als ET 21 bezeichnet wurden. Die ersten Einsätze sollten zu den olympischen Sommerspielen 1972 in München erfolgen. Die ersten Züge erhielten bei ihrer Indienststellung gleich die Baureihennummern 420 und 421.

Jeder Zug bestand aus drei Wagen, die untereinander keine Übergänge hatten. Im mittleren Wagen befand sich ein Abteil der ersten Klasse, das mangels Bedarf später entweder halbiert oder ganz gegen die zweite Klasse ersetzt wurde. Über Scharfenbergkupplungen konnten die Garnituren mit wenig Aufwand zu längeren Zügen gekuppelt werden. Von Anfang an bestanden die Mittelwagen aus Aluminium, später wurden auch die Endwagen aus Aluminium statt aus Stahl gefertigt. Alle Achsen der drei Wagen wurden über Tatzlagermotoren angetrieben und die Steuerung erfolgte mit Thyristoren. Die Bremsung erfolgte normalerweise elektrisch und die Druckluftbremse diente nur zur Ergänzung.

Die Fertigung der insgesamt 480 Garnituren erfolgte bei mehreren Herstellern und zog sich über einen Zeitraum von 28 Jahren hin. Zum Einsatz kamen diese Züge quasi bei allen westdeutschen S-Bahnen, die mit dem üblichen Wechselstromsystem per Oberleitung elektrifiziert sind und kein eigenes Gleichstromsystem per Stromschiene haben. Dies waren neben München auch die S-Bahnen Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Frankfurt und Stuttgart.

Als Kritikpunkte der Züge wurde immer wieder angeführt, dass es keine Übergänge zwischen den Wagen gab, die einzelnen Garnituren immer dreiteilig eingesetzt werden mussten und es für längere Abschnitte keine WCs gab. Deswegen wurden auch einige Züge der S-Bahn Rhein-Ruhr bereits 1980 an München abgegeben.

Ersetzt wurden die Züge der Baureihe 420 teils durch lokbespannte Züge, aber überwiegend durch die Triebzüge der Baureihen 422, 423 und 430. Zum Teil wurden bereits ausgemusterte Züge an andere Regionen abgegeben, wenn es dort gerade zusätzlichen Bedarf gab. Einige Züge kamen ab 2002 im Großraum Stockholm als SL X420 zum Einsatz und wurden 2005 verschrottet. Noch 2006 wurden zwei Züge als „ET 420 Plus” innen und außen aufgewertet, es erfolgte jedoch kein Umbau weiterer Züge. Obwohl heute noch einige im Einsatz stehen, wurden bereits 400 der 480 Garnituren verschrottet.

1971 wurden zwei Prototypen der Baureihe 614 gebaut, welche eine Weiterentwicklung des VT 24/VT 34 waren. Sie wurden so konstruiert, dass sie eine möglichst große Interoperabilität mit dem Vorgänger bieten und trotzdem einen Nutzen aus den neusten Entwicklungen ziehen können. Die Antriebsanlage blieb im Grundsatz die gleiche wie die beim Vorgänger bereits beschriebene mit unterflur angeordneten Boxermotoren. Die Prototypen erhielten im Gegensatz zu den späteren Serienfahrzeugen wieder eine gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung. Im Gegensatz zum Vorgänger verjüngt sich der Wagenkasten nach oben hin, um auch bei stärkerer Neigung das Lichtraumprofil einhalten zu können. In der Serie wurde die Zulassung für 140 km/h auch ohne diese Technologie beibehalten.

Die größten Änderungen im Vergleich zum Vorgänger gab es im Bereich der Gestaltung. Schon bei der Betrachtung von außen sind deutliche Unterschiede zu erkennen, vor allem an der windschnittigeren Front. Auch das Innere wurde gründlich überarbeitet, nun waren zum Beispiel Einzelsitze mit Stoffbezug verbaut. Die Zugbildung war weiterhin aus zwei bis vier Teilen möglich, wobei dreiteilige Züge mit einem Mittelwagen meist überwogen und vor allem in späterer Zeit ausschließlich verwendet wurden.

Da sich die technischen Änderungen zum Vorgänger in Grenzen hielten, konnten beide Typen fast ohne Einschränkungen miteinander eingesetzt werden. Teilweise wurden nicht nur ganze Einheiten beider Typen in Mehrfachtraktion verwendet, sondern es wurden auch Triebzüge aus unterschiedlichen Fahrzeugen gebildet. Eine der Kombinationen war ein Zug aus einem Triebwagen der Baureihe 614 mit einem passenden Mittelwagen (914), gefolgt von einem Mittelwagen des Vorgängers VT 34 (934) und dem passenden Steuerwagen (634). Zu Zeiten der DB AG erhielten die Züge Modernisierungen und zum Teil auch neue Caterpillar-Motoren mit je 448 kW, da die Motorleistung vor allem mit Mittelwagen an Steigungen als viel zu schwach eingestuft wurde. Die Ausmusterung der letzten der insgesamt 42 gebauten Einheiten war 2010 abgeschlossen. Zwei Stück wurden nach Rumänien verkauft.

Als Nachfolger für die Schienenbusse auf Nebenbahnen wurden größere Triebzüge entwickelt, die aus zwei vierachsigen Wagen bestehen. Es existieren mehrere Untervarianten, wobei die meisten Fahrzeuge nur einen Motor in einem der beiden Wagen haben. Sie kamen in ganz Deutschland zum Einsatz, wobei die Varianten mit zwei Motoren eher in gebirgigen Regionen verwendet wurden. Seit der Jahrtausendwende werden sie zunehmend durch modernere Fahrzeuge ersetzt, die eine bessere Beschleunigung und eine Klimaanlage haben. Heute werden die meisten verbliebenen Fahrzeuge bei der Südostbayernbahn in Nieder- und Oberbayern eingesetzt.

ET 30 bezeichnete 24 Elektrotriebzüge, die 1956 für Nahschnellverkehrszüge im Ruhrgebiet gebaut wurden. Sie basierten auf dem ET 56, hatten aber eine deutlich höhere Leistung und eine modernere Traktionselektrik. Eine elektrische Bremse war nicht vorhanden. An jedem Ende befand sich ein Triebwagen mit Führerstand und dazwischen meist ein, teilweise auch zwei Mittelwagen mit der Bezeichnung EM 30.

Auf Grund mangelnder Elektrifizierung kamen sie erst im Raum München und Nürnberg zum Einsatz und wurden später ins Ruhrgebiet verlegt. Ab 1968 wurden die Triebwagen als Baureihe 430 und die Mittelwagen als Baureihe 830 bezeichnet. Sie wurden zwischen 1980 und 1985 ausgemustert.

Unter der Bezeichnung ET 56 beschaffte die Bundesbahn in den Fünfzigern insgesamt sieben dreiteilige Triebzüge, die für den schnellen Nahverkehr gedacht waren. Sie bestanden aus je zwei Triebwagen und einem Mittelwagen, welcher als EM 56 bezeichnet wurde. Ab 1968 bekamen die Triebwagen die EDV-Nummern 456¹ und 456⁴, während die Mittelwagen zur Baureihe 846 wurden.

Eine Besonderheit dieser in der Nachkriegszeit entstandenen Fahrzeuge war, dass ihre Technik noch aus Vorkriegstriebwagen stammte, das Äußere jedoch an neu entwickelte Loks und Triebwagen angepasst wurde. Dabei wurden die Transformatoren und Tatzlager-Fahrmotoren einiger Triebwagen der Typen ET 25, ET 31/32 und ET 55 verwendet, welche sich mit äußerlichen Kriegsschäden im Bestand der Bundesbahn befanden.

Da bei diesen bereits die gesamte Ausrüstung unterflur angebracht war, bildeten sie eine gute Basis für zeitgemäße Triebwagen. Es wurde jeweils das äußere Drehgestell der Triebwagen auf beiden Achsen angetrieben und mit der Getriebeübersetzung des ehemaligen ET 55 wurden 90 km/h erreicht. Die Wagenkästen im modernen Design wurden als selbsttragende Röhren konstruiert, die für ein sauberes äußeres Erscheinungsbild sorgten. Dabei bildete der untere Teil Schürzen, in denen die Technik untergebracht war. Pro Zug ergab sich eine Kapazität von 262 Sitzplätzen, zur Erweiterung konnten auch mehrere Triebzüge zusammengekuppelt und in Mehrfachtraktion gefahren werden.

Das erste Einsatzgebiet war der Raum Stuttgart, wo sie bis 1970 fuhren. Im Anschluss kamen sie nach Heidelberg, wo die Getriebeübersetzung geändert wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Die Ausmusterung erfolgte bis 1986 und heute ist keiner der sieben Züge mehr vorhanden.

Da sich die acht Prototypen der Baureihe ETA 176 bewährten, wurde ab 1954 deren Weiterentwicklung als ETA 150 in Serie gebaut. Äußerlich unterschieden sich die Serienfahrzeuge nicht nur anhand der überarbeiteten Stirnfronten vom ETA 176, sondern auch anhand ihrer konventionellen Puffer und Schraubenkupplung. Damit konnten auch herkömmliche Personen- oder Güterwagen mitgeführt werden, während die Vorgänger nur die eigens angefertigten Steuerwagen mitführen konnten.

Da der ETA 150 auch nur an einer Seite einen Führerstand aufwies, wurden zu den 232 Triebwagen auch 216 passende Steuerwagen gebaut. Sie waren mit jeweils 23,40 m kürzer als die Vorgänger und wurden mit verschiedenen Auslegungen des Fahrgastraums ausgeliefert, die eine unterschiedliche Anzahl an Sitzplätzen in der ersten und zweiten Klasse aufwiesen. Die Fahrmotoren leisteten nun je 150 statt 100 kW. Im Lauf der Produktion wurden immer größere Akkus eingebaut, die beim nach jeweils vier Jahren fälligen Wechsel gegen das jeweils größte verfügbare Modell ausgetauscht wurden. Die Reichweite lag je nach Strecke zwischen 250 und 400 km. Da das hohe Gewicht des Akkus zwischen den Drehgestellen hing, bogen sich die Wagenkästen mit der Zeit durch, was zum Spitznamen „Hängebauchschwein” führte.

Die in nennenswerter Zahl eingesetzten Fahrzeuge erhielten mit der Zeit mehrere Spitznamen, von denen sich etwa „Heulboje” oder „Biene Maja” auf die Fahrgeräusche bezogen. Ansonsten wurden sie auch „Akkublitz”, „Säurekübel”, „Steckdosen-Intercity” und „Taschenlampen-Express” genannt. Sie wurden fast nur im Flachland eingesetzt, um die Akkus nicht zu schnell leer werden zu lassen. Ab 1968 wurden die Triebwagen zur Baureihe 515 und die Steuerwagen zur Baureihe 815 umgezeichnet. Ab den Achtzigern wurden sie vorwiegend gegen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 ersetzt und bis 1995 komplett ausgemustert.

Die Bundesbahn beschloss bereits kurz nach ihrer Gründung, neue Triebwagen für Nebenstrecken mit geringen Betriebskosten anzuschaffen. Rückblickend auf die von den Preußischen Staatsbahnen und der Reichsbahn erfolgreich eingesetzten Akkutriebwagen entschied man sich, neue Akkutriebwagen zu entwickeln. Da letztlich auch ein Einsatz auf Hauptstrecken erfolgen sollte, war nun auch eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h gefordert, ohne die hohe Beschleunigung beim Betrieb auf Nebenstrecken mit vielen Haltepunkten opfern zu müssen.

Im Jahr 1952 wurden schließlich die ersten beiden Prototypen geliefert, deren mechanischer Teil von Wegmann stammte und deren Elektrik jeweils von Siemens und AEG beigesteuert wurde. Es folgten bis 1954 jeweils drei weitere mit mechanischem Teil von Wegmann und WMD Donauwörth, welche alle mit einem elektrischen Teil von Siemens geliefert wurden. Da die Fahrzeuge nur an einem Ende einen Führerstand hatten, wurden zeitnah acht passende Steuerwagen gebaut.

Die Wagenkästen waren mit einer stabilen Bodenwanne ausgeführt, welche die schweren Akkus mit einer Kapazität von 940 Amperestunden tragen konnten. Darüber befand sich der Passagierraum, der anfangs die erste, zweite und dritte Klasse beinhaltete. Ab 1956 wurde nur noch die erste und zweite Klasse geführt. Der Antrieb erfolgte auf eines der beiden Drehgestelle, das mit zwei leichten, schnelllaufenden Fahrmotoren versehen war. Diese erlaubten bei den ersten beiden Fahrzeugen eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und bei den restlichen 100 km/h. Die ausreichende Beschleunigung war dadurch gewährleistet, dass die Fahrmotoren kurzzeitig zum Anfahren überlastet werden durften.

Die Fahrzeuge wurden auf mehrere Standorte verteilt, wurden aber während ihres Lebens auf Grund der notwendigen Ladeeinrichtungen sehr selten umstationiert. Mit einer Akkuladung konnten je nach Streckenprofil bis zu 400 km zurückgelegt werden und es konnte mit einem Ladevorgang pro Tag gerechnet werden. Ab 1968 wurden die Triebwagen als Baureihe 517 und die Steuerwagen als Baureihe 817 geführt. Später wurden an den Fahrzeugen eine elektronische Steuerung und eine Nutzbremse erprobt. Die Erfahrungen mit diesen Fahrzeugen führten zur Weiterentwicklung des ETA 150, der ab 1954 in Serie gefertigt wurde. Auch die acht ETA 176 wurden erst zwischen 1981 und 1984 ausgemustert.

Im Jahr 1951 hatte die Waggonfabrik Wismar den modernen Dieseltriebwagen VT 92 gebaut, der über einem der beiden Drehgestelle Platz für einen modernen, schnelllaufenden Dieselmotor mit 800 oder 1.000 PS hatte und 120 km/h schnell war. Die neue, abgerundete Koppform brachte ihm den Spitznamen „Eierkopf” ein und prägte die Dieseltriebwagen der Bundesbahn in den Fünfzigern. Hatte der einteilige VT 92 noch an beiden Enden einen Führerstand und die abgerundete Kopfform, wurden bald mehrteilige Triebzüge der Baureihe VT 08⁵ mit ähnlicher Konstruktion gebaut.

Der VT 08⁵ bestand im Normalfall aus einem Motor-, einem Mittel- und einem Steuerwagen. Die unten stehenden technischen Daten beziehen sich auf diese Komposition. Vierteilige Einheiten wurden aus je einem Motorwagen an jedem Ende und zwei Mittelwagen gebildet. Insgesamt wurden 20 Motorwagen, 22 Mittelwagen und 13 Steuerwagen gefertigt, die in wechselnden Kombinationen eingesetzt wurden. Da die 140 km/h schnellen Züge für den Einsatz im hochwertigen Fernverkehr vorgesehen waren, beinhalteten die Motorwagen einen Speiseraum und je ein Gepäck- und Postabteil. Die letzten sechs Motorwagen waren vorrangig zur Bildung vierteiliger Züge beschafft worden und wurden im Innenraum als normaler Sitzwagen ausgeführt.

Am 2. Juni 1957 nahm die Bundesbahn mit dem VT 08⁵ den TEE-Betrieb auf. Noch im gleichen Jahr nahmen die Triebzüge der Baureihe VT 11⁵ den Testbetrieb auf, welche den VT 08⁵ bald wieder aus dieser Rolle verdrängten. Im Allgemeinen schritt die Elektrifizierung der Hauptstrecken so schnell voran, dass bald immer weniger schnelle Dieseltriebwagen benötigt wurden. Somit wurden bald nur noch VT 12⁵ für den Städteschnellverkehr gebaut und alle Wagen der VT 08⁵ ab 1962 für den Einsatz in VT 12⁵-Garnituren umgebaut, nachdem bereits 1957 einige nicht mehr benötigte Steuerwagen umgebaut worden waren. Dabei wurden etwa die Speiseräume aus den ersten 14 Motorwagen entfernt und die Fußbodenhöhen an die anderen Fahrzeuge angepasst. Die umgebauten Fahrzeuge wurden als VT 12⁶ eingereiht und ab 1968 unter der Baureihennummer 613 geführt. Die letzten Garnituren, die bis 1971 umgebaut wurden, erhielten noch die Baureihennummer 608.

Direkt aus dem VT 08⁵ abgeleitet war der VT 08⁸ für den Einsatz bei der US Army in Deutschland. Die zweiteiligen Fahrzeuge bestanden jeweils aus einem Motor- und einem Steuerwagen. Es wurden zwei Einheiten als Salontriebwagen und vier als Lazarett-Triebwagen beschafft. Da sie nicht mit anderen Fahrzeugen zusammen eingesetzt wurden, hatten sie anstelle der automatischen Scharfenbergkupplungen konventionelle Schraubkupplungen und verkleidete Puffer. Fünf Stück wurden bis 1974 ausgemustert und der verbliebene Salontriebwagen wurde bis 1991 von dem jeweiligen US-Botschafter genutzt. Er hatte 1973 eine beige-rote TEE-Lackierung erhalten und wurde in den Achtizgern einem Umbau unterzogen, bei dem er durchgehende Frontscheiben ähnlich der Baureihe 103 erhalten hatte.

Der VT 10⁵ war ein Projekt für einen leichten Diesel-Gliederzug für den Fernverkehr, das gemeinsam von der Bundesbahn, der Deutschen Gesellschaft für Schlaf- und Speisewagen (DSG) und der Deutschen Bundespost getragen wurde. Er wurde vom Büro von Franz Kruckenberg entwickelt und nutzte viele Erfahrungen im Leichtbau, die er beim Bau des Schienenzeppelins und des SVT 137 155 gesammelt hatte.

Die Züge besaßen einen Triebkopf an jedem Ende und fünf Mittelwagen, die auf gemeinsamen Drehgestellen gelenkig gelagert waren. Die Wagenkästen waren aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Jeder Triebkopf wurde von zwei 118 kW starken MAN-Busmotoren angetrieben, die über ein hydromechanisches Getriebe das vordere zweiachsige Drehgestell antrieben. Ihre Leistung wurde später auf 154 kW erhöht, was die Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 160 km/h steigerte. Zur Zugversorgung verfügte jeder Triebkopf zusätzlich über einen 92 kW starken Lkw-Motor.

Von den nur zwei gebauten Triebzügen war einer der VT 10 501, der von der Bundesbahn finanziert worden war. Er wurde für den Tagzug „Senator“ eingesetzt und hatte fünf Mittelwagen, die an den Übergängen auf einachsigen Drehgestellen standen. Der VT 10 551, der von der DSG finanziert wurde, war für den Nachtzug „Komet“ bestimmt. Ursprünglich hatte er fünf Mittelwagen, die auf zweiachsigen Jakobs-Drehgestellen standen. Später wurde er um einen sechsten Mittelwagen erweitert.

Nach den ersten Präsentationsfahrten im Jahr 1953 wurden sie in den kommerziellen Dienst gestellt. Wegen einer Vielzahl von Ausfällen standen sie oft in der Werkstatt zur Reparatur. 501 wurde 1956 und 551 wurde 1958 ausgemustert. Ein dritter Postzug war nur geplant, wurde aber nie gebaut. Schließlich war der Unterhalt bei sechs Motoren pro Zug zu teuer.