Da sich die acht Prototypen der Baureihe ETA 176 bewährten, wurde ab 1954 deren Weiterentwicklung als ETA 150 in Serie gebaut. Äußerlich unterschieden sich die Serienfahrzeuge nicht nur anhand der überarbeiteten Stirnfronten vom ETA 176, sondern auch anhand ihrer konventionellen Puffer und Schraubenkupplung. Damit konnten auch herkömmliche Personen- oder Güterwagen mitgeführt werden, während die Vorgänger nur die eigens angefertigten Steuerwagen mitführen konnten.

Da der ETA 150 auch nur an einer Seite einen Führerstand aufwies, wurden zu den 232 Triebwagen auch 216 passende Steuerwagen gebaut. Sie waren mit jeweils 23,40 m kürzer als die Vorgänger und wurden mit verschiedenen Auslegungen des Fahrgastraums ausgeliefert, die eine unterschiedliche Anzahl an Sitzplätzen in der ersten und zweiten Klasse aufwiesen. Die Fahrmotoren leisteten nun je 150 statt 100 kW. Im Lauf der Produktion wurden immer größere Akkus eingebaut, die beim nach jeweils vier Jahren fälligen Wechsel gegen das jeweils größte verfügbare Modell ausgetauscht wurden. Die Reichweite lag je nach Strecke zwischen 250 und 400 km. Da das hohe Gewicht des Akkus zwischen den Drehgestellen hing, bogen sich die Wagenkästen mit der Zeit durch, was zum Spitznamen „Hängebauchschwein” führte.

Die in nennenswerter Zahl eingesetzten Fahrzeuge erhielten mit der Zeit mehrere Spitznamen, von denen sich etwa „Heulboje” oder „Biene Maja” auf die Fahrgeräusche bezogen. Ansonsten wurden sie auch „Akkublitz”, „Säurekübel”, „Steckdosen-Intercity” und „Taschenlampen-Express” genannt. Sie wurden fast nur im Flachland eingesetzt, um die Akkus nicht zu schnell leer werden zu lassen. Ab 1968 wurden die Triebwagen zur Baureihe 515 und die Steuerwagen zur Baureihe 815 umgezeichnet. Ab den Achtzigern wurden sie vorwiegend gegen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 ersetzt und bis 1995 komplett ausgemustert.