In den zwanziger Jahren führte die Reichsbahn das Konzept des Stückgut-Schnellverkehrs ein, um die verhältnismäßig kleine Menge eiliger Güter schnell zu ihrem Zielort zu bringen. Dabei verwendete man anfangs Tenderlokomotiven, die eigentlich für den Personenverkehr gedacht waren und zog mit ihnen kurze Güterzüge mit maximal zwölf Achsen. Da diese schneller fuhren als reguläre Güterzüge und die Abfertigungsanlagen ohne Halte an Bahnsteigen direkt anfuhren, konnten kurze Fahrzeiten realisiert werden. Um diesen Ansatz noch weiter zu optimieren, beschaffte man 1930 vorerst drei vierachsige Dieseltriebwagen für den Güterverkehr von der Waggonfabrik Wismar. Diese erlaubten einen effektiveren Personaleinsatz als dampfbespannte Züge, konnten bei Solofahrt am Endbahnhof umkehren ohne gedreht zu werden und optional noch eine kleine Anzahl von Güterwagen ziehen.

Das Äußere der Triebwagen erinnerte zum Teil an Gepäckwagen von Schnellzügen, mit Ausnahme der Blindwelle und Kuppelstangen am angetriebenen Drehgestell. Der Antrieb erfolgte über einen Dieselmotor von Maybach, der anfangs 150 PS leistete und kurze Zeit darauf auf 165 PS eingestellt wurde. Später folgte eine Weiterentwicklung dieses Motors mit 175 PS. Die Kraftübertragung wurde durch ein mechanisches Getriebe mit vier Gängen bewerkstelligt.

Als Grund dafür, dass keine weiteren Triebwagen dieser Art beschafft wurden wird der geringe Preis von Kohle zu dieser Zeit angenommen. Die drei Exemplare wurden den Betriebswerken Aachen und Osnabrück zugeordnet und als Güterwagen beschriftet. Im Einsatz wurde beobachtet, dass sie teilweise alleine und teilweise mit bis zu drei zweiachsigen Wagen fuhren. Nach dem Krieg wurden alle von der Bundesbahn übernommen und als VT 69 900 bis 902 bezeichnet. Um weiterhin über eine zeitgemäße Antriebsleistung zu verfügen, bekamen sie dort neue Motoren mit 210 PS. Schließlich wurden zwei von ihnen 1960 ausgemustert und der dritte 1962.

Diese Fahrzeuge, auch bekannt unter ihrer späteren DB-Bezeichnung ETA 179, wurden von der Reichsbahn ab 1926 als „Sechsachsiger Speicher-Triebwagen” in Dienst gestellt. Insgesamt wurden nur 17 Stück gebaut, jedoch wurden diese vor allem auf Nebenstrecken sehr ausgiebig genutzt. Einige Exemplare erreichten in den Dreißigern Laufleistungen von annähernd 10.000 km im Monat.

Die Triebzüge bestanden aus zwei Teilen, von denen jedes drei Achsen in annähernd gleichem Abstand hatte. Die jeweils innere Achse war angetrieben, die Energie dazu stammte aus unter dem Boden angebrachten Akkumulatoren. Diese machten beim damaligen Stand der Technik einen beträchtlichen Teil des Gesamtgewichts aus und erlaubten mit ihrer Gesamtkapazität von 225 kWh einen Betrieb von etwa drei Stunden. Mit einer Leistung von 142 bis 172 kW und immerhin 70 Tonnen Dienstmasse erreichten die Wagen 60 km/h, was jedoch für Nebenbahnen ausreichte und die Akkus schonte.

Bis auf einen überlebten alle den Krieg und wurden dann von beiden deutschen Bahnverwaltungen weiter genutzt. Die Bundesbahn erhielt elf Stück und setzte diese als ETA 179 bis 1960 ein. Die Reichsbahn erhielt die restlichen fünf und betrieb sie weiter mit den ursprünglichen Nummerierungen. Sie kamen zuletzt im Großraum Gotha zum Einsatz und wurden 1968 ausgemustert. Einer von diesen ist heute der einzige Überlebende, welcher 2001 in einem sehr stark verwitterten Zustand in sein letztes Einsatzgebiet zurückkehrte. Seitdem wird er in mühevoller Detailarbeit in den Ursprungszustand zurückversetzt.

Die Beliebtheit der beiden „Gläsernen Züge” ET 91 veranlasste die Reichsbahn dazu, ebenfalls bei Fuchs in Heidelberg den Aussichtstriebwagen 137 240 mit Dieselantrieb zu bestellen. Er hatte einen ähnlichen Aufbau wie die ET 91 und wurde von zwei Boxermotoren der DWK angetrieben. Die Motoren wurden mitsamt einiger anderer Aggregate in einem zusätzlichen Rahmen gelagert, um weniger Geräusche und Vibrationen an den Fahrgastraum zu übertragen. Dank der fehlenden Dachausrüstung im Vergleich zum Elektrotriebwagen wurde das Dach öffnungsfähig ausgeführt und der Rahmen verstärkt, um die geringere Festigkeit des Dachs abzufangen. Die Sitzbänke wurden mit beweglichen Rückenlehnen ausgeführt, so dass die Fahrgäste sich in beide Fahrtrichtungen setzen konnten.

Da die Konstruktion einen guten Eindruck hinterließ, wurden 1939 zwei weitere Exemplare mit den Nummern 137 462 und 137 463 in Dienst gestellt. Ein Fahrzeug überlebte den Zweiten Weltkrieg nicht, die anderen beiden wurden von der Bundesbahn als VT 90 500 und 501 übernommen. Sie erhielten ab 1953 neue Motoren und Bremsen und wurden jeweils in Köln und Stuttgart beheimatet. Von dort aus machten sie Ausflugsfahrten in großem Umkreis, bis sie 1960 bzw. 1962 ausgemustert wurden.

Zwischen 1935 und 1937 ließ die Reichsbahn drei unterschiedliche Elektrotriebwagen fertigen, um die optimale Antriebstechnik für einen zukünftigen Schnellverkehr mit Triebwagen zu evaluieren. Somit stammte die elektrische Ausrüstung jedes Fahrzeuges von einem anderen Hersteller und auch der mechanische Teil kam von insgesamt zwei Herstellern. Gemeinsam war den Garnituren, dass sie aus zwei selbsttragenden Wagenkästen von zusammen etwa 43,5 Meter Länge bestanden. Diese hatten nicht nur abgerundete Stirnseiten zur Verringerung des Luftwiderstandes, zusätzlich zog man die Verkleidung teilweise über die Drehgestelle und vermied Unebenheiten bei der Einfassung von Fenstern, Türen und Schildern. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit lag wie bei den schnellen Dieseltriebwagen bei 160 km/h.

Die drei Garnituren bekamen anfangs noch die Nummern elT 1900 bis elT 1902, wurden aber schließlich in ET 11 umbenannt mit den Ordnungsnummern 01 bis 03. Während der wagenbauliche Teil der 01 von der Maschinenfabrik Esslingen kam, wurden die Wagenkästen der anderen beiden Exemplare von MAN gebaut. Dazu lieferten BBC für die 01 einen Buchliantrieb, SSW für die 02 einen Tatzlagerantrieb und die AEG für die 03 einen Federtopfantrieb.

Die Fahrzeuge wurden auf Fernstrecken im süddeutschen Raum eingesetzt, im Speziellen vor allem auf der Strecke München-Stuttgart. Für spätere Serienmodelle sah man auch die noch nicht elektrifizierte Verbindung von München nach Berlin vor. Bis auf einige Nachbesserungen an den Drehgestellen und der Lüftung galten sie als gelungener Entwurf, durch den Ausbruch des Krieges kam jedoch keine Serienfertigung zustande. Alle drei überstanden den Krieg unbeschadet und kamen anschließend zur Bundesbahn. In dem noch nicht bzw. nicht mehr flächendeckend elektrifizierten Netz gestaltete es sich schwierig, lange Fernstrecken mit diesen Fahrzeugen zu bedienen. Schließlich kamen Verbindungen zwischen München und Salzburg und später zwischen München und Frankfurt zustande, die aber 1961 wieder eingestellt wurden. Nur der ET 11 01 wurde noch bis 1971 als Bahndienstfahrzeug genutzt und im Anschluss bis heute erhalten, die Nummern 02 und 03 wurden verschrottet.

Der ET 165 ist eine Baureihe der Vorkriegs-Triebwagen der Berliner S-Bahn, die bis heute die größten Stückzahlen aller Triebwagen in Deutschland erreichte. Sie wurden in einem kurzen Zeitraum zwischen 1928 und 1931 gebaut und waren bis 1997 im täglichen Einsatz.

Das Fahrzeugkonzept sah vor, dass jeweils zwei Wagen, die im Alltag immer zusammengekuppelt bleiben, einen sogenannten Viertelzug bilden und bis zu vier dieser Viertelzüge je nach Auslastung verbunden werden. Da jeder Teil über seine eigene Antriebstechnik verfügte, stand bei jeder Zuglänge das gleiche Leistungsgewicht zur Verfügung. Dabei bestand jeder Viertelzug aus je einem Triebwagen und einem Steuerwagen. Später wurden die Steuer- gegen Beiwagen ersetzt und alle bestehenden Steuerwagen zu Beiwagen umgebaut. Die Stromzuführung per Stromschiene brachte den Vorteil mit sich, dass die Fahrzeuge direkt mit 750 Volt Gleichspannung versorgt wurden und keinen eigenen Transformator mehr benötigten. Jedes der beiden Drehgestelle des Triebwagens verfügte über zwei in Reihe geschaltete Tatzlagermotoren, die so jeweils mit 375 Volt betrieben wurden. Weiterhin sparte man Gewicht, indem man die tragenden Teile in einer neuen Legierung fertigte und die Wagen im Vergleich zu ihren Vorgängern etwa sieben bis neun Tonnen leichter waren.

Es entstanden 638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen, die innerhalb kurzer Zeit den Verkehr auf der Berliner S-Bahn dominierten. Es gab noch einige Kinderkrankheiten wie z.B. die Holztüren, die sich oft verzogen und Nachbesserungsbedarf an den Drehgestellen, jedoch wurden diese nach und nach ausgebessert. Durch den Krieg kamen einige Fahrzeuge in verschiedene östliche Länder, in denen sie zum Teil noch lange Zeit im Einsatz blieben.

In der Nachkriegszeit wurde der Verkehr in beiden Teilen Berlins mit diesen Fahrzeugen wieder aufgebaut. Vor allem in West-Berlin sank ihre Anzahl in den Siebzigern und Achtzigern kontinuierlich, da man neue Fahrzeuge in großer Zahl beschaffte und die bestehenden Fahrzeuge nur in begrenztem Umfang modernisierte. Trotzdem standen einige noch nach der Übernahme durch die Deutsche Bahn AG im Dienst und wurden bis 1997 als Baureihe 475/875 gemeinsam mit ihren Schwestern aus Ost-Berlin genutzt.

Im Osten hatte man einen großen Teil der Fahrzeuge ab 1979 rekonstruiert, wie es schon vorher mit der Nachfolgebaureihe geschehen war. Dabei wurden neben der Inneneinrichtung auch die Stirnseiten auf einen moderneren Stand gebracht. Die so umgebauten Fahrzeuge wurden von Baureihe 275 in 276¹ umbenannt und auch erst 1997 zusammen mit den West-Berliner Fahrzeugen ausgemustert.

Als ET 25 bezeichnete die Reichsbahn eine Reihe von Triebwagen, die für den Städteschnellverkehr konzipiert waren. Anfangs hatten sie fortlaufende Nummern ab elT 1801 getragen. Ihre Beschaffung begann 1935 parallel zu anderen Triebwagen, die für unterschiedliche Geschwindigkeiten ausgelegt waren. Pro Garnitur hatte man je einen Trieb- und einen Steuerwagen vorgesehen, wobei sich der Transformator und andere Ausrüstungen nur im Triebwagen befanden, aber von beiden Teilen jeweils das äußere Drehgestell angetrieben war. Dabei erfolgte der Antrieb auf je zwei Tatzlagermotoren pro Drehgestell, die über eine Stundenleistung von je 230 kW verfügten. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h lagen sie unterhalb der Schnelltriebwagen, waren aber schnell genug, um leistungsfähige Verbindungen zwischen weiter auseinanderliegenden Städten anzubieten.

Eine abgewandelte Variante bildete ein Exemplar, das nach dem Krieg von einem privaten Betreiber für den Einsatz auf der Höllentalbahn umgerüstet wurde. Das dortige Netz basierte auf 20 kV Wechselstrom mit 50 Hertz, um die Frequenz des landesweiten Stromnetzes nutzen zu können. Neben einer auf 1.540 kW erhöhten Gesamtleistung und einer auf 90 km/h verringerten Höchstgeschwindigkeit hatte dieses Fahrzeug auch eine elektrische Widerstandsbremse und eine Magnetschienenbremse erhalten. Es wurde schließlich als ET 255 von der Bundesbahn eingesetzt und 1962 in die Ursprungsausführung rückgebaut.

Der größte Teil der 39 gebauten Exemplare befand sich in dieser Zeit ebenfalls bei der Bundesbahn. Sie waren gemeinsam mit anderen, ähnlichen Bauarten modernisiert worden und zum Teil wurden aus defekten Trieb- und Steuerwagen auch Mittelwagen erschaffen. Die ursprüngliche runde Form der Stirnseiten wurde gegen eine neue, eckigere mit leicht abgeschrägten Scheiben ersetzt, wie sie auch bei anderen Fahrzeugen zu sehen war. Sie wurden 1968 in die Baureihe 425 umgetauft und bis 1985 eingesetzt. Auf dem sowjetisch besetzten Gebiet mussten alle fahrtüchtigen Triebwagen direkt nach Kriegsende in die Sowjetunion abgegeben werden. Die einzig verbliebenen waren zwei Trieb- und ein Steuerwagen, aus denen man eine dreiteilige Garnitur wiederherstellte. Dieses Einzelstück wurde 1970 in Baureihe 285 umbenannt und zwei Jahre später abgestellt. Es verblieb noch etwa 20 Jahre im Bahnhof Wurzen, bis schließlich die Verschrottung in Angriff genommen wurde.

Eine der Triebwagenbaureihen für den Städte-Schnellverkehr bis 120 km/h waren die elT 1301 bis 1313, die ab 1940 als ET 31 bezeichnet wurden. Im Gegensatz zu anderen Triebwagen dieser Zeit bestanden die Garnituren aus je drei Teilen, die alle einen eigenen Antrieb hatten. In den Jahren 1936 und 1937 wurden insgesamt 13 Züge fertiggestellt und auf München, Nürnberg und Breslau verteilt. Jeder der drei Wagen verfügte über zwei Tatzlagermotoren in einem Drehgestell, die jeweils 275 kW in der Stunde leisteten. Damit erreichten sie eine Beschleunigung, die auch für Nahverkehrstriebwagen noch relativ gut gewesen wäre.

Gegen Kriegsende konnte nur eine der schlesischen Garnituren nach Bayern gerettet werden. Insgesamt waren vier im Krieg zerstört worden, vier befanden sich in der Westzone, zwei waren beim Versuch sie zu retten in der Ostzone stehen geblieben und die restlichen drei waren in Polen verblieben. Die beiden Garnituren in der Ostzone und zwei der drei in Polen mussten an die Sowjetunion abgegeben werden.

Bei der Bundesbahn wurden die Triebwagen einer ungewöhnlichen Umbaumaßnahme unterzogen. Die Ausgangslage war, dass ein Mangel an funktionstüchtigen Triebwagen herrschte, aber noch eine Anzahl von Steuerwagen des ET 25 verfügbar war und man zudem der Ansicht war, dass zwei angetriebenen Wagen von dreien ausreichen würden. Somit nahm man die vier dreiteiligen ET 31, teilte diese in sechs Zweiergruppen und fügte jeder von diesen jeweils einen ES 25 hinzu. Nun hatte man sechs als ET 32 bezeichnete Triebzüge, die jeweils über die Achsfolge Bo'2'+2'Bo'+2'2' oder Bo'2'+Bo'2'+2'2' verfügten. Eine Besonderheit bestand darin, dass es zwischen dem Steuerwagen und dem benachbarten Triebwagen einen Übergang gab, aber nicht zwischen den beiden Triebwagen.

Den letztgenannten Nachteil besserte man ab 1963 bei einer grundlegenden Modernisierung aus. Dabei erhielten die Stirnseiten eine neue Form, die auch bei anderen Nachkriegsfahrzeugen der Bundesbahn gefunden werden konnte. Zwei von ihren wurden erneut umgestellt, indem der Steuerwagen zum Mittelwagen wurde und dafür der zweite Triebwagen mit einem Führerstand ausgerüstet wurde. Ab 1968 wurden diese Fahrzeuge zu den Baureihen 432 bzw. 832. Sie wurden 1984 ausgemustert und bis auf ein Exemplar verschrottet, welches 2010 das gleiche Schicksal erlitt.

Der ET 65, welcher bis 1940 nach altem Schema als elT 12 bezeichnet wurde, war ein Triebzug für den Stuttgarter Vorortverkehr. Obwohl kurz nach ihm modernere Triebwagen entwickelt worden sind, konnte er sich mit mehreren Umbauten von 1933 bis 1979 im Einsatz halten. Auf Grund des Geräusches der Fahrmotoren war er bei der Bevölkerung als „Roter Heuler” bekannt.

Die Züge bestanden ursprünglich aus einem Triebwagen mit zwei Stromabnehmern, zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen. Als Mittelwagen kamen zweiachsige württembergische Personenwagen zum Einsatz, die mit einer elektrischen Heizung ausgestattet worden waren. Die Fahrzeuge hatten eine Vielfachsteuerung und erhielten deshalb Übergänge an den Stirnseiten. Im Inneren der Kabine des Triebwagens gab es im Gegensatz zu späteren Modellen noch einen Hilfsmaschinenraum, da die Elektrik zu diesem Zeitpunkt noch zu sperrig war. Ebenso wurden die Wagenkästen genietet, nur die letzte Bauserie erhielt geschweißte Aufbauten.

Nach dem Krieg waren zwei Triebwagen und mehrere Steuerwagen zerstört, jedoch wurden diese durch den Umbau von Fahrzeugen anderer Baureihen ersetzt. Anfang der Sechziger erfolgte eine Modernisierung, bei der die Stirnseiten gegen eine Einheitsfront ohne Übergang ersetzt wurden. Durch neue Fahrmotoren wurde die Geschwindigkeit auf 85 km/h erhöht. In der zweiten Klasse gab es nun auch Polstersitze und die beiden alten Mittelwagen wurden gegen einen vierachsigen Umbauwagen ersetzt. Mit der Einführung der Computernummerierung wurden die Triebwagen zur Baureihe 465 und die Mittel- und Steuerwagen zur Baureihe 865. Nachdem sie von der Baureihe 420 ersetzt worden waren und 1978 abgestellt wurden, erfolgte die Ausmusterung 1979.