Zwischen 1907 und 1911 beschafften die Bayerische Staatseisenbahn und die Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft (SETG) gemeinsam eine Reihe von zweiachsigen elektrischen Triebwagen für 1.000 Volt Gleichstrom, die im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden sollten. Die Fahrzeuge zeichneten sich dadurch aus, dass sie wagenbaulich fast identisch waren und zum größten Teil von MAN gefertigt wurden, jedoch die elektrische Ausrüstung aus dem jeweiligen Land des Betreibers kam.

Die Wagen waren so aufgebaut, wie man es zu dieser Zeit auch bei typischen Überlandstraßenbahnen sehen konnte. Der Wagenkasten ähnelte somit den kurzen, zweiachsigen Personenwagen. Die Unterschiede bestanden aus dem Stromabnehmer auf dem Dach, der elektrischen Ausrüstung unter dem Kabinenboden und den Fahrmotoren an beiden Achsen. Zudem war es möglich, Beiwagen von etwa gleicher Größe mitzuführen.

Die Bayerischen Triebwagen erhielten den elektrischen Teil von der AEG. Die Motoren hatten eine Stundenleistung von je 60 PS und eine Dauerleistung von je 50 PS. Um in Österreich die Einfuhrzölle für diese Ausrüstung zu sparen, ließ man nur die Wagenkästen von MAN liefern und baute darin eigene Ausrüstung der Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke ein. Da diese Motoren stärker waren, konnten diese Fahrzeuge drei statt zwei Beiwagen ziehen. Insgesamt entstanden bei MAN elf Fahrzeuge für Bayern und zehn für Österreich und drei weitere wurden bei Simmering für die SETG hergestellt.

Als die Deutsche Reichsbahn die bayerischen Wagen übernahm, wurden sie als ET 184⁰ bezeichnet. Ab 1938 wurde der Streckenabschnitt von Berchtesgaden nach Hangender Stein stillgelegt und vier Jahre später erfolgte die Umstellung des Rests der Strecke auf Wechselstrom. Dabei wurde der größte Teil der Fahrzeuge an die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn abgegeben, welche sich auf dem Gebiet der heutigen Tschechischen Republik befindet. Die restlichen drei wurden an die SETG abgegeben, wo sie noch 1950 modernisiert wurden und unter anderem stärkere Motoren erhielten.

Die Königlich Bayerischen Staatsbahnen setzten bereits ab etwa 1880 Dampftriebwagen ein, jedoch war nach der Jahrhundertwende die Zeit reif für ein neues Modell mit Drehgestellen. Daher beschaffte man zwischen 1906 und 1908 insgesamt sieben Exemplare der Gattung MCCi mit einem Wagenkasten von MAN und Antrieb von Maffei. Bei diesen war das angetriebene Drehgestell im Prinzip baugleich mit der zweiachsigen Lokalbahnlokomotive ML 2/2, die Maffei zur gleichen Zeit anbot.

Das besondere an diesem Antrieb war, dass außen mittig angebrachte Zylinder mit Gegenkolben jeweils auf einen Radsatz wirkten und diese Radsätze wiederum durch Kuppelstangen verbunden wurden. Während die Kuppelstangen bei der ML 2/2 innen lagen und auf gekröpfte Achsen wirkten, lagen sie hier außen. Der Kessel stand oberhalb dieses Drehgestells innerhalb des Wagenkastens und konnte somit vom Lokführer im stirnseitigen Führerstand erreicht werden. Das gesamte Drehgestell mitsamt Kessel und Bedienelementen kam auf ein Gewicht von 18,2 Tonnen und konnte zur Wartung vom Wagen getrennt werden.

Wie schon bei den Lokalbahnloks ML 2/2 und PtL 2/2 war mittels eines halbautomatischen Mechanismus' sichergestellt, dass eine Person alleine fahren und heizen konnte. Wenn der Triebwagen mit dem antriebslosen Drehgestell voraus fuhr, konnte der Schaffner im zweiten Führerstand das Bremsventil selber bedienen und über ein Sprachrohr mit dem Lokführer kommunizieren. Hinter der Antriebseinheit befand sich der Nutzraum mit 55 Sitzplätzen, 30 Stehplätzen und einem kleinen Gepäckabteil. Im Vergleich mit einem Personenzug, der von einer B VI gezogen wird und die gleiche Kapazität hat, wurde eine Kostenersparnis von 25 Prozent und der halbe Kohlenverbrauch genannt. Dank einer möglichen Anhängelast von 40 Tonnen konnte die Kapazität mit ein bis zwei Personenwagen vergrößert werden.

Nach der Übernahme durch die Reichsbahn wurden vier der Exemplare im Jahr 1924 in elektrische Triebwagen umgebaut und anfangs als D4i ElT bezeichnet. Sie erbrachten im Einsatz gute Leistungen und bildeten deshalb die Grundlage des ET 85, der seit 1927 in Serie gebaut wurde. Ein anderes Exemplar wurde 1928 durch MAN auf Dieselantrieb umgerüstet und im Raum Nürnberg getestet, konnte jedoch nicht mit den elektrischen Varianten mithalten und wurde schon nach kurzer Zeit ausgemustert.

Dieser Triebwagen ist benannt nach seinem Erfinder Georg Thomas, welcher Direktor bei der Hessischen Ludwigsbahn war und sich Gedanken über ein möglichst effizientes Fahrzeug zur Personenbeförderung machte. Das doppelstöckige Fahrzeug konnte mit seiner ausgereiften und zukunftsweisenden Konstruktion bald mehrere Abnehmer finden, jedoch blieb ihm die Massenproduktion schließlich verwehrt.

Obwohl der Triebwagen auf den ersten Blick wie aus einem Teil bestehend aussah, war er in Wirklichkeit kombiniert aus einem einachsigen Antriebsmodul und einem zweiachsigen Fahrgastwagen. Diese beiden Teile konnten nur in der Werkstatt voneinander getrennt werden, jedoch sah das Patent explizit auch einen Einsatz des des hinteren Teils als eigenständigen Wagen vor. Im unteren Bereich befanden sich Abteile aller drei Klassen und im oberen waren nur Querbänke der dritten Klasse. Zur besten Ausnutzung des Raumes war der Kessel quer im hinteren Bereich des Führerhauses angebracht und die Kraftübertragung erfolgte durch unter dem Boden angebrachte Zylinder auf die gekröpfte Achse.

Die Leistung reichte aus, um zusätzlich bis zu drei Wagen ziehen zu können. Die Kohle wurde auch innerhalb des Führerstands gelagert und die Wasservorräte befanden sich platzsparend unter dem Boden des Fahrgastraums. Obwohl es auch auf der hinten angebrachten Plattform einen Seilzug zur Betätigung der Pfeife gab, war normaler Fahrbetrieb nur in einer Richtung möglich. Das Erreichen des Führerstands über das Dach und eine Dachluke war zwar konstruktiv vorgesehen, kann jedoch nur als Notlösung angesehen werden. Dies führte dazu, dass der Triebwagen am Ende der Strecke zum Richtungswechsel extra gedreht werden musste.

Trotz der vorausgesagten großem Zukunft und der Verkäufe an mehrere Bahnverwaltungen bewährte sich dieses Fahrzeug nicht und somit wurden alle Exemplare um die Jahrhundertwende ausgemustert.

Die Triebwagen 800 bis 804 wurden für die Überlandstraßenbahn Ravensburg-Weingarten-Baienfurt beschafft, nachdem diese 1910 mit 750 V Gleichstrom elektrifiziert worden war. Obwohl sich die Strecke in Württemberg befand, wurde sie von der bayerischen Localbahn-Aktiengesellschaft betrieben.

Die Fahrzeuge hatten eine Länge von insgesamt etwas mehr als 13 Metern und standen auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, von denen jeweils die äußere Achse angetrieben war. Als Antrieb diente jeweils ein Tatzlagermotor mit einer Dauerleistung von 33 kW, die anfangs von je einem Lyra-Stromabnehmer mit Strom versorgt wurden. Später wurden diese erst gegen einen und dann gegen zwei Scherenstromabnehmer ersetzt. Hinter den sechs Fenstern pro Seite befand sich jeweils eine Sitzgruppe, von denen vier der dritten und zwei der zweiten Klasse angehörten. In der dritten Klasse saßen sich auf jeder Seite jeweils zwei mal zwei Personen gegenüber und in der zweiten Klasse gab es auf jeder Seite eine quer eingebaute, gepolsterte Bank für drei Leute. Daraus ergab sich eine Kapazität von 43 Personen.

Wenn ein höheres Passagieraufkommen zu erwarten war, konnten reguläre Schmalspur-Personenwagen als Beiwagen mitgeführt werden. Die Betriebsumstände und die verfügbare Motorleistung begrenzten die Zuglast auf zwei zweiachsige oder einen vierachsigen Wagen. Dabei war es nicht möglich, während der Fahrt vom Triebwagen in die Beiwagen zu gelangen.

Bei der Reichsbahn erfolgte 1928 ein Umbau, bei dem die Druckluftbremsen gegen moderne Magnetschienenbremsen ersetzt wurden. Zudem wurden einige Jahre später die Abteile der zweiten Klasse zur dritten, was die Anzahl der Sitzplätze auf 48 erhöhte. Ab 1941 wurden sie als ET 195 bezeichnet und behielten diese Bezeichnung auch später bei der Bundesbahn. Nachdem sie erst dunkelgrün waren, dann ab 1936 lindgrün mit beigem Fensterband und später beige-hellrot, erhielten sie bei der Bundesbahn die typische weinrote Farbgebung. Seit dem Einsatz von neueren Fahrzeugen ab 1954 wurden sie nur noch als Verstärkungszüge eingesetzt, jedoch blieben sie auch bis zur Stilllegung der Strecke im Jahr 1959 im Dienst.

Die Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld wurden ab 1907 von den Preußischen Staatsbahnen beschafft, um ein günstiges und einfach zu betreibendes Verkehrsmittel für den Personenverkehr auf Nebenbahnen zu erhalten. Die Bezeichnung kam vom Ingenieur Gustav Wittfeld, der das Konzept für diese Fahrzeuge im Ministerium für öffentliche Arbeiten entworfen hatte. Als Anforderung wurde festgelegt, dass etwa 100 Personen mit 50 km/h befördert werden sollen und dabei die Kapazität der Akkus für eine Reichweite von 100 km reichen soll. Da die Säure in den Akkus dieser Zeit noch größere Mengen von übelriechenden Gasen ausdünstete, wurde auch der Wunsch nach einer Trennung des Passagierraums von den Akkus geäußert, wie es bei den ersten Akkutriebwagen noch nicht der Fall war.

Die ersten der gebauten Triebwagen bestanden aus zwei Hälften mit je zwei Achsen, von denen die innere angetrieben war. An den Enden befand sich jeweils ein Vorbau zur Unterbringung der Akkus. Da diese ein hohes Gewicht hatten und die Achslast auf ein für Nebenbahnen kritisches Gewicht brachten, wurden die einzelnen Achsen an den Enden ab 1913 gegen zwei Lenkachsen ersetzt. Auch alle bestehenden Exemplare wurden so nachgerüstet. Zur Erhöhung der Personenkapazität wurde manchmal ein Personenwagen an die Triebwagen angehängt. Da dies nur eine provisorische Lösung war, wurden später acht Exemplare mit einem Mittelwagen gebaut. Dieser erhielt auch die Fahrmotoren, während die Akkus in den Endwagen blieben.

Im Inneren unterschieden sich die Fahrzeuge je nach Erfordernissen, meist jedoch befanden sich in ihnen nur Plätze der dritten und vierten Klasse. In letzterer befanden sich auch einige Stehplätze, weitere wurden im jeweils hinteren Führerstand zur Verfügung gestellt. In einigen Triebwagen stand ein Abteil der zweiten Klasse und/oder ein Gepäckabteil und zum Teil auch Toiletten zur Verfügung.

Die Fahrzeuge wurden ab 1909 als AT₃ bezeichnet und kamen in der Anfangszeit vor allem im polnischen Raum zum Einsatz. Auch nach dem Ersten Weltkrieg gelangten einige als Reparationsleistung an Polen. Im Dienst bei der Reichsbahn erweiterte sich das Einsatzgebiet auf andere Regionen in Deutschland. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die verbliebenen Triebwagen auf dem Gebiet der Bundesbahn neu aufgearbeitet, da ein großer Teil von ihnen in nicht mehr fahrbereitem Zustand war. Dabei wurden sie je nach Bauart der elektrischen Ausrüstung als ETA 177, 178 und 180 bezeichnet und blieben bis 1964 im Einsatz. In der DDR endete ihr Leben schon 1954, da man keine Mittel für eine Rekonstruktion hatte.

Für die Elektrifizierung des Vorortnetzes von Hamburg und Altona bestellte die Preußische Staatsbahn 60 zweiteilige Einheiten, die zwischen 1905 und 1907 geliefert werden sollten. Die Wagenkästen waren wie bei normalen Nahverkehrswagen gebaut, hatten aber eine Traktionsausrüstung für 6 kV bei 25 Hertz. Jeder zweite Wagen wurde als „Viertelzug“ bezeichnet, und im Betrieb wurden in der Regel zwei bis vier dieser Garnituren zusammengekuppelt.

Jeder Wagen hatte vorne ein zweiachsiges Drehgestell und in der Mitte eine einzelne Achse. 54 zweiteilige Einheiten erhielten ihre elektrische Ausrüstung von der AEG und hatten insgesamt drei angetriebene Achsen. Die sechs anderen wurden von der SSW ausgerüstet, erhielten Reihenschlussmotoren und hatten insgesamt nur zwei angetriebene Achsen. Ab 1925 wurden sie umgebaut, danach hatten sie alle nur noch zwei Fahrmotoren. Die letzten wurden 1952 von der Bundesbahn ausgemustert.

Nach der Beschaffung der ersten Akkutriebwagen entwickelte man bei den Preußischen Staatsbahnen auch oberleitungsgebundene Triebwagen, wobei Gustav Wittfeld wieder die Verantwortung trug. Die Konstruktion der dreiteiligen Triebwagen erfolgte nach modernen Gesichtspunkten. Der Mittelwagen war kürzer als die Steuerwagen und enthielt die Antriebstechnik. Ein Teil dieses Wagens war als Maschinenraum ausgelegt, aber die beiden Fahrmotoren befanden sich in einem Drehgestell und trieben die beiden Achsen über eine gemeinsame Blindwelle und Stangenantrieb an. Am anderen Ende des Mittelwagens befand sich eine einzelne Achse.

Die Trennung von Fahrgastraum und Antriebstechnik reduzierte die Geräusche auf ein geringeres Maß, als es zu dieser Zeit bei anderen Fahrzeugen üblich war. Da die Fahrzeuge vorrangig auf den schlesischen Gebirgsbahnen eingesetzt werden sollten, wurde die Kühlung der Motoren entsprechend ausgelegt. Auch die beiden Steuerwagen waren dreiachsig und hatten jeweils ein Drehgestell an den äußeren Enden und eine einzelne Achse am inneren Ende. Insgesamt boten die Triebwagen die zweite, dritte und vierte Wagenklasse und ein Traglastenabteil der vierten Klasse an. Da sich letzteres jedoch in der Nähe des Hauptschalters befand, wurde es später nicht mehr genutzt. Der Grund dafür war, dass er Hauptschalter als Ölkessel ausgeführt war, der bei einem Kurzschluss explodiert wäre.

Es wurden sechs Einheiten gebaut, die zu Anfang alle wie geplant auf den schlesischen Gebirgsbahnen zum Einsatz kam. Nach einiger Zeit mussten sie jedoch in topografisch weniger anspruchsvolle Bereiche verlegt werden, da es trotz der großzügig ausgelegten Kühlung oft Überhitzungen an den Motoren gab. Ebenso gab es einen zu großen Verschleiß an den Kohlebürsten, weshalb die je 183 kW starken Motoren 1925/1926 gegen anders konstruierte mit je 250 kW ersetzt wurden.

1940 wurden die Fahrzeuge zu ET 87 01 bis ET 87 05 umgezeichnet, nachdem ein Exemplar nach einem Unfall im Jahr 1937 schon ausgemustert worden war. Nach dem Krieg befanden sich die Fahrzeuge in der Tschechoslowakei und nur ET 87 03 bis 05 konnten 1949 aus dem Grenzgebiet in die Bundesrepublik gerettet werden. Dort kamen sie bis 1959 im Vorortverkehr von Nürnberg zum Einsatz.

Bei den beiden Fahrzeugen mit der Bezeichnung DET 1 und DET 2 handelte es sich um die ersten einsatzfähigen Triebwagen in Europa, die von einem Dieselmotor angetrieben wurden. Obwohl sie auf Anforderung der Sächsischen und Preußischen Staatsbahnen entwickelt wurden, blieben sie nur bis zum Abschluss der Erprobungen in Sachsen und verbrachten den Rest ihres Lebens in der Schweiz. Die Schwesterbaureihe des DET waren drei preußische Triebwagen mit den Bezeichnungen VT 101 bis 103, die schon direkt nach ihrer Erprobung abgestellt und bald darauf ausgemustert wurden.

Um das Gewicht der Triebwagen möglichst gleichmäßig zu verteilen, wurden der Dieselmotor und die elektrische Antriebseinheit auf jeweils entgegengesetzte Enden des Fahrzeuges verteilt. Der Motor der schweizer Firma Sulzer und der dazugehörige Generator befanden sich in einem Vorbau vor dem vorderen Führerstand und ruhten auf einem nicht angetriebenen, dreiachsigen Drehgestell. Im hinteren Drehgestell war der Elektromotor untergebracht, der über eine Blindwelle und Stange die beiden Achsen antrieb.

Der Wagenkasten inklusive der Führerstände erinnerte stark an die vierachsigen Personenwagen dieser Zeit. Wie auch heute bei Straßenfahrzeugen üblich nutzte man die Wärme des Kühlwassers vom Motor, um den Innenraum zu heizen. Die Innenraumbeleuchtung erfolgte bereits elektrisch, zudem wurden vier der fünf Achsen mittels einer Druckluftbremse abgebremst.

Die beiden Fahrzeuge wurden 1915 an die Sächsische Staatsbahn ausgeliefert und vorwiegend auf der Strecke Dresden-Döbeln-Leipzig erprobt. Nachdem es jedoch auf Grund des Krieges nicht mehr zu einem planmäßigen Einsatz gekommen war, brachte man sie 1922 zur Demonstration in die Schweiz, wo der geplante Verkauf an die SBB aber nicht erfolgte.

Stattdessen kamen sie zur Régional du Val-de-Travers im Kanton Neuenburg, wo sie noch lange im Einsatz bleiben sollten. Ein Fahrzeug wurde 1938 nach einer schweren Beschädigung zur Aufarbeitung an die SBB abgegeben. Diese Aufarbeitung blieb jedoch auf Grund des Krieges aus, so dass dieses Fahrzeug 1948 verschrottet wurde. Das andere Exemplar wurde erst im Jahr 1965 nach einem Defekt abgestellt und wird nun im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

Die Dampftriebwagen des Typs DW wurden ab 1893 für die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen entwickelt, jedoch wurden auch einige Exemplare für die Badische Staatsbahn gebaut. Sie waren auch bekannt unter dem Namen „Kittel-Dampftriebwagen”, was auf den württembergischen Obermaschinenmeister Eugen Kittel zurückzuführen ist.

Ein Probeexemplar und sechs Serienfahrzeuge waren mit einem Kessel nach dem Patent von Henri Serpollet ausgerüstet. Dieser verfügte nicht wie andere Kessel über einen Wasservorrat, sondern es wurde immer nur die gerade benötigte Dampfmenge durch Verdampfung an den heißen Wänden direkt erzeugt. Trotz seines geringen Gewichtes konnte dieser nicht überzeugen. Aus diesem Grund entwickelte Kittel einen eigenen Typ eines stehend angeordneten Kessels, mit dem die bestehenden Exemplare ausgestattet wurden. Da diese sich bewährten, bestellte Württemberg zehn weitere Fahrzeuge mit dem neuen Kessel und auch aus Baden kam eine Bestellung über acht Fahrzeuge in fast identischer Ausführung.

Eingesetzt wurden die Triebwagen vor allem auf kleinen Nebenstrecken mit niedrigem Passagieraufkommen im Gebiet der beiden Betreiber. Als die Reichsbahn sie übernahm, bekamen sie die Nummern 9 bis 14. In den dreißiger Jahren erfolgte bei den meisten Exemplaren entweder die Ausmusterung oder der Verkauf an Privatbahnen. Ein Fahrzeug gelangte 1945 nach Frankreich und blieb dort bis 1953 im Einsatz.