Kurz vor der Jahrtausendwende starteten die Deutsche Bahn und die SNCF eine Kooperation zur Entwicklung eines modernen, einteiligen Dieseltriebwagens. Partner waren dabei die französische De Dietrich Ferroviaire und die deutsche Linke-Hofmann-Busch, die mittlerweile beide zum französischen Alstom-Konzern gehören. Somit wurde das dabei entstandene Fahrzeug nachträglich in die Familie der Alstrom Coradia eingereiht, während das „TER” für „Transport express régional” steht, was in Frankreich für Regionalexpress-ähnliche Züge verwendet wird. Während sie in Frankreich auf Grund ihrer Form auch unter den Spitznamen „Gurke”, „Zäpfchen” und „Wurst” bekannt sind, werden sie in beiden Ländern meist „Walfisch” oder „Blauwal” genannt.

Das Besondere an den Fahrzeugen ist, dass die Motoren an beiden Enden vor den Drehgestellen im Unterboden eingebaut sind und zu einem wuchtigen Aussehen führen. Die Leistung wird über je ein Voith-Strömungsgetriebe an die jeweils innere Achse des benachbarten Drehgestells weitergeleitet. Durch diesen Aufbau ist im Mittelteil eine Fußbodenhöhe von 55 cm möglich, was positiv beim Einsatz an ländlichen Haltepunkten ohne hohen Bahnsteig ist.

Die Fahrzeuge wurden in beiden Herkunftsländern gebaut, davon 40 Stück in Deutschland. Diese werden von DB Regio als Baureihe 641 geführt und vorrangig auf nicht elektrifizierten Nebenstrecken eingesetzt. Die mit Abstand häuftigste Variante ist der X 73500 der SNCF, der 140 km/h schnell ist und von dem 312 Exemplare gebaut wurden. Dazu kommen 19 X 73900 für den grenzüberschreitenden Verkehr ins Saarland, die in Mehrfachtraktion mit den deutschen Fahrzeugen einsetzbar sind und sechs Stück der Baureihe 2100 der luxemburgischen CFL.

In Frankreich machen die Fahrzeuge wiederholt negative Schlagzeilen, weil sie auffallend oft in Unfälle an Bahnübergängen mit nicht geschlossenen Schranken und in Zwischenfälle beim Rangieren verwickelt waren. Dies wurde darauf zurückgeführt, dass die Fahrzeuge Gleisstromkreise zum Schalten von Schranken oder Signalen oftmals nicht auslösen, weil sie entweder über zu wenige Achsen verfügen oder auf Grund ihres geringen Gewichts Verschmutzungen auf den Gleisen ungenügend verdrängen und damit den Kontaktschluss verhindern. Als Gegenmaßnahme wird oft in Doppeltraktion gefahren, auch wenn die Fahrgastzahlen dies nicht erfordern.

Das zweite Serienfahrzeug aus der LIREX-Familie ist der Coradia Continental, der direkt aus dem Coradia Nordic entwickelt wurde und für den Einsatz in Mitteleuropa vorgesehen ist. Wie der Vorgänger, werden auch diese Züge in Salzgitter in den ehemaligen Werken von Linke-Hoffmann-Busch gebaut. Optisch sind diese Züge an den geraden Seitenwänden zu erkennen, welche auf Grund des schmaleren Lichtraumprofils in Mitteleuropa im Vergleich zu Schweden nötig waren. Die Endwagen waren anfangs in zwei unterschiedlichen Längen verfügbar, wobei die längere Ausführung über eine zusätzliche Knautschzone verfügte. Diese ursprüngliche Kopfform brachte den Zügen den Spitznamen „Mopsgesicht” ein. Seit Inkrafttreten der neuen Crashnormen wird eine Kopfform in anderem Design gefertigt und die Züge seitdem zur Unterscheidung als Baureihe 1440 geführt.

Wie bei den Vorgängern, befindet sich fast die komplette Antriebstechnik bis auf die Fahrmotoren auf dem Dach. Während auf den Endwagen die Transformatoren und Stromrichter zu finden sind, befinden sich auf den Zwischenwagen die Stromabnehmer und diverse Hilfsaggregate. Verfügbar sind drei-, vier- und fünfteilige Züge, bei denen drei oder vier Drehgestelle mit jeweils 250 kW Dauerleistung pro Achse angetrieben sind. Bei den vierteiligen Baureihen 440.0 und 440.1 sind vier von fünf Drehgestellen angetrieben und bei der fünfteiligen 440.2 sind vier von sechs Drehgestellen angetrieben. Als Dreiteiler sind die Baureihen 440.3 und 440.4 verfügbar, bei denen von vier Drehgestellen jeweils drei und alle angetrieben sind. Gleiches gilt für die Varianten der Baureihe 1440, außer dass es keine 1440.4 gibt.

Wie bei vielen modernen Neuanschaffungen, gab es in der Anfangsphase viele Kinderkrankheiten, Softwareprobleme und Lieferverzögerungen. Noch bis 2017 fiel der Coradia Continental durch übermäßig hohe Verschleißerscheinungen auf, die die Fahrmotoren und Radsätze betrafen. Bis Mitte 2020 waren insgesamt 380 Züge bestellt, die meisten davon von DB Regio. Dort werden sie in den S-Bahn-Netzen von Rhein-Ruhr, Nürnberg und im Breisgau eingesetzt, sowie in diversen anderen Regionen als Regionalexpress oder Regionalbahn. Andere Betreiber sind die NordWestBahn, agilis, Metronom, der Verkehrsverbund Mittelsachsen und die Hessische Landesbahn.

Das Unternehmen Linke-Hofmann-Busch, das heute zu Alstom gehört, entwickelte in den Neunzigern den LINT, was für „Leichter Innovativer Nahverkehrs-Triebwagen” steht. Es handelt sich um Dieseltriebwagen, die in vier Varianten bestehend aus je einem bis drei Wagenkästen verfügbar sind. Dabei werden die Varianten mit einer Zahl bezeichnet, die die ungefähre Länge in Metern angibt. Die Varianten sind untereinander kuppelbar und ermöglichen den gleichzeitigen Betrieb von bis zu 17 Einheiten. Erwähnenswert ist der iLINT mit Antrieb über Wasserstoff-Brennstoffzellen, der in einem getrennten Artikel beschrieben werden soll.

Die kleinste Variante ist der LINT 27, der aus nur einem vierachsigen Wagenkasten besteht und als Baureihe 640 verkehrt. Wie alle LINT wird er angetrieben von einem liegend eingebauten Sechszylinder von MTU, der hier 315 kW leistet und beide Achsen eines Drehgestells antreibt. Im Gegensatz zu allen anderen Varianten erfolgt die Kraftübertragung jedoch nicht mechanisch, sondern hydraulisch. Eine besondere Ausführung wird auf der Oberen Ruhrtalbahn eingesetzt, bei der die meisten Sitze gegen Fahrradstellplätze ausgetauscht wurden und die in Kombinationen mit größeren LINT eingesetzt wird.

Der zweiteilige LINT 41 kommt als Baureihe 648 zum Einsatz und kommt dank eines zentralen Jakobs-Drehgestells mit insgesamt nur drei Drehgestellen aus. Er erreicht die größte Stückzahl und wird bei einigen privaten Betreibern auch als Baureihe 1648 oder 623 geführt. Optional können diese und die beiden größeren Varianten mit WC, Gepäckabteil und Fahrkartenautomaten bestellt werden. Die Motoren haben jeweils 315, 335 oder 390 kW und erlauben eine Höchstgeschwindigkeit von 120 oder 140 km/h. Die stärkste Variante kommt bei der Bayerischen Regiobahn zum Einsatz, die von der Transdev GmbH betrieben wird.

Ebenfalls zweiteilig ist der LINT 54, bei dem jeder Wagenteil zwei eigene Drehgestelle hat. Er trägt die Baureihennummer 622 oder 1622. Im Normalfall werden drei der vier Drehgestelle jeweils von einem Motor mit 390 kW angetrieben. Nur die Ausführung von erixx begnügt sich mit zwei Motoren und zwei angetriebenen Drehgestellen. 

Als dreiteilige Variante wird der LINT 81 angeboten, der als Baureihe 620 verkehrt und grundsätzlich dem Modell 54 mit einem zusätzlichen Mittelwagen entspricht. Dieser hat eine zusätzliche Antriebsanlage, womit er auf vier Motoren und acht angetriebene von insgesamt zwölf Achsen kommt.

Alle vier Varianten werden jeweils von DB Regio und mehreren privaten Betreibern eingesetzt. Das Einsatzgebiet umfasst praktisch ganz Deutschland, mit Schwerpunkt auf den weniger elektrifizierten nördlichen Landeszeilen. Häufige Probleme betreffen die Motoren, die von defekten Turboladern bis zu Bränden reichen. Auch ist die Rede von nicht behebbaren Konstruktionsfehlern bei den Klimaanlagen, die das unternehmen erixx dazu veranlasste, Wolldecken an die Fahrgäste auszugeben.

Linke-Hoffmann-Busch, heute bekannt als Alstom Transport Deutschland, entwickelte in den Neunzigern einen modernen, komplett niederflurigen Triebwagen mit modularer Antriebseinheit. Er wurde vorgestellt als LIREX, was „Leichter, innovativer Regionalexpress” bedeutet. Das Grundkonzept zur Erreichung der geforderten Eigenschaften bestand aus der Bildung des Triebzugs aus kurzen Wagenkästen, die auf besonderen einachsigen Fahrwerken standen und der Unterbringung des Großteils der Antriebstechnik auf dem Dach.

Beim Fahrwerk handelte es sich genau genommen nicht um Einzelachsen, sondern um „kurvengesteuerte Einzelradfahrwerke” (KERF). Der Zug war aus zwei dreiteiligen Hälften aufgebaut, welche jeweils in der Mitte einen zweiachsigen Wagenkasten hatten. Daran schloss sich an beiden Seiten jeweils ein weiterer Wagenkasten an, der nur auf einer Achse stand und dank der gesteuerten Räder trotzdem stabile Fahreigenschaften erreichte. Im gesamten Zug waren sechs von acht Achsen mit einem Fahrmotor versehen, die von insgesamt vier leichten Dieselgeneratoren mit je 338 kW angetrieben wurden. Mittels eines Schwungradspeichers konnte ein Teil der Bremsenergie zurückgewonnen und beim nächsten Beschleunigungsvorgang wiederverwendet werden.

Es entstand nur eine Garnitur, die zwischen Magdeburg und Wittenberge als Regionalexpress verwendet wurde. Der Fahrgastraum, dessen Boden über eine maximale Höhe von 790 mm über dem Gleis verfügte, wurde mit unterschiedlichen, innovativen Sitzplatzanordnungen und neuartiger Unterhaltungselektronik ausgestattet. Dank der kurzen Wagenkästen war es möglich, mit einer Außenbreite von 3.042 mm mehr Platz im Innenraum zu schaffen und bis zu fünf Sitze in einer Reihe anzuordnen. Ein geplanter Tausch der vier Dieselgeneratoren gegen entsprechende Stromabnehmer und Stromrichter fand nicht statt. Das Fahrzeug wurde 2006 abgestellt und steht seit 2016 zum Verkauf. Ohne die Einzelradfahrwerke, aber mit einer ebenfalls im Dachbereich untergebrachten Antriebstechnik wurde später der Coradia Nordic als Nachfolger entwickelt und wiederum darauf basierte der Coradia Continental, der auch in Deutschland im Einsatz steht.

Um die überalterten Fahrzeuge der Westberliner S-Bahn ablösen zu können, ließ die BVG in den Achtzigern die Baureihe 480 entwickeln. Auf Grund der besonderen Anforderungen in Berlin mussten komplett neue Fahrzeuge entwickelt werden, die somit von neuester Technologie profitieren konnten. So kam an allen Achsen ein 90 kW starker Drehstrommotor zur Anwendung, womit ein schnelleres und verlustarmes Beschleunigen möglich war. Die kleinste Einheit ist der sogenannte „Viertelzug”, der aus zwei permanent verbundenen Fahrzeugen besteht, die beide jeweils einen Führerstand haben. Im Betrieb werden jeweils einer bis vier von diesen zusammengekuppelt.

Da nach der Wiedervereinigung die Baureihe 481 für das gesamte Berlin entwickelt wurde, wurden nur 85 Viertelzüge gebaut. Die Züge erhielten den Spitznamen „Toaster”. Sie kamen nach der Einführung der neueren Fahrzeuge nicht mehr im ganzen Netz zum Einsatz. Da sie jedoch trotzdem weiterhin benötigt werden, wurden sie zwischen 2015 und 2018 zudem modernisiert. Ab 2020 erhielten sie zudem das neue Zugbeeinflussungssystem der BVG.

Der Talent 2 ist ein Triebwagenzug für S-Bahnen und den Regionalverkehr, der 2008 von Bombardier vorgestellt wurde. Es handelt sich um zwei- bis sechsteilige Garnituren, die auch in Mehrfachtraktion bis zu vier Teilen fahren können und vor allem im Innenraum flexibel für das jeweilige Einsatzgebiet eingerichtet werden können. Die Deutsche Bahn bezeichnet die Endwagen als Baureihe 442 und die Mittelwagen als Baureihe 443.

Jeweils zwei Wagen sind mit einem Jakobs-Drehgestell verbunden, von denen in etwa jedes zweite zwei Fahrmotoren mit je 505 kW besitzt. So konnte der vierteilige Zug zum Beispiel entweder mit zwei oder drei angetriebenen Drehgestellen bestellt werden. Daraus ergibt sich je nach Länge des Zuges eine Antriebsleistung von 1.010, 2.020, 3.030 oder 4.040 kW. Somit erreicht der Talent 2 eine für S-Bahnen notwendige schnelle Beschleunigung von bis zu 1,1 m/s² und kann mit Hilfe der installierten Magnetschienenbremsen auch eine Bremsverzögerung von 0,9 m/s² erreichen.

Die Bahn bestellte innerhalb kurzer Zeit 295 Einheiten mit einem Gesamtvolumen von 1,2 Milliarden Euro. Die Zulassung wurde wiederholt von technischen Problemen geplagt, die nicht nur in der Software oder Antriebstechnik lagen, sondern auch in der Isolierung und Geräuschdämmung der Führerstände. Dies führte zu Verzögerungen von etwa zwei Jahren und nachträglichen Umbauten. Ebenso musste DB Regio Bayern den Lokführern zeitweise lange Unterhosen und Heizdecken bereitstellen, was nicht gerade positive Auswirkungen uaf das Image der Züge hatte.

Schließlich konnte im März 2011 die Zulassung für die Nürnberger S-Bahn vorerst begrenzt auf 140 km/h erteilt werden. Der Betrieb startete ohne die offizielle Übernahme durch die Bahn, da immer noch nicht alle Mängel abgestellt waren. Da die Züge für jedes Einsatzgebiet anders konfiguriert sind, musste die Zulassung für jede weitere Ausführung separat durchgeführt werden. Im Lauf der Zeit kam es zu insgesamt 440 Bestellungen, die bis zum Jahr 2019 abgearbeitet waren.

Während der Talent 2 eine komplette Neuentwicklung war und nicht auf der ersten Generation basierte, handelt es sich beim Talent 3 nur um eine Weiterentwicklung des Talent 2. Im Gegensatz zum Vorgänger war die dritte Generation jedoch nicht nur für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, sondern ließ sich mit einer Vielzahl an Optionen für den Einsatz in mehreren europäischen Ländern konfigurieren.

Die elektrische Ausrüstung konnte wahlweise für eine Auswahl aus beiden in Europa gängigen Wechselstromsystemen und beiden Gleichstromsystemen bestellt werden. Obwohl die bestellten Züge alle für 160 km/h zugelassen wurden, konnte wahlweise auch eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bestellt werden. Die Züge konnten nicht nur in einer drei- und einer sechsteiligen Variante bestellt werden, es waren auch die Anpassungen an unterschiedliche Bahnsteighöhen verfügbar.

Auf Grund von Verzögerungen bei der Zulassung und Auslieferung verlor Bombardier eine Reihe von Bestellungen und weitere potenzielle Kunden. Eine Ausschreibung der ÖBB für 300 Züge platzte und es kam stattdessen nur zur Abnahme weniger Exemplare der dort als Reihe 4758 bezeichneten Triebzüge. Auch die Südtiroler Transportstrukturen STA ersetzte den nicht zugelassenen Talent 3 gegen Alstom Coradia Stream. In Deutschland konnten einige Exemplare an vlexx, die SWEG und Abellio verkauft werden, die allesamt das Design des Talent 2 bekamen.

Sechs der 21 Züge von vlexx wurden zu Akkutriebzügen umgebaut, die über die Oberleitung aufgeladen werden können und somit nicht elektrifizierte Streckenabschnitte überwinden können. Bombardier stellte schon 2018 eine Variante vor, die ab Werk als Batterietriebwagen gefertigt wurde. Sie konnte ohne Oberleitung bis zu 40 km zurücklegen und sollte später in der Serie sogar 100 km schaffen. Bis Anfang 2022 war es nur zum ersten Probebetrieb in Süddeutschland gekommen.

Nach dem Aufkauf der Schienenfahrzeugsparte von Bombardier durch Alstom musste das Werk in Hennigsdorf, in dem der Talent 3 gefertigt wurde, aus kartellrechtlichen Gründen veräußert werden. Das Design der Züge wurde an die spanische CAF verkauft. Alstom kündigte daraufhin an, die letzten offenen Bestellungen in seinem Werk in Bautzen abzuarbeiten. Weiterhin nutzt man nun vor allem die Erkenntnisse aus der Entwicklung von Batterietriebwagen für die eigenen Produkte.

Als Ergänzung zu den erfolgreichen Bombardier-Doppelstockwagen werden seit 2013 auch Triebwagen angeboten. Jeder Triebwagen beinhaltet die gleiche Ausrüstung wie eine eigenständige Lokomotive. Diese werden je nach Einstiegshöhe als Baureihe 445 oder 446 geführt und können mit Mittel- und Steuerwagen kombiniert werden. Optional kann die Höchstgeschwindigkeit auf 189 km/h erhöht werden. Die DB setzt für den „Intercity 2” die zugehörigen Mittel- und Steuerwagen zusammen mit einer TRAXX 2 ein.

Die Baureihe 430 bezeichnet einen vierteiligen Triebzug für S-Bahnen, der gemeinsam von Alstom und Bombardier als Nachfolger der Baureihe 422 entwickelt wurde und vor allem die letzten Züge der Baureihe 420 ersetzt hat. Das Modell war ursprünglich nur für den Einsatz im Stuttgarter Netz geplant, später wurde auch die Produktion des 422 für das Rhein-Ruhr-Netz zugunsten der Weiterentwicklung eingestellt. Letztlich bestellte man dort jedoch den Stadler FLIRT 3. Mit der S-Bahn Rhein-Main konnte dafür noch ein zweites Einsatzgebiet gefunden werden.

Die Baureihe 430 basiert direkt auf dem Vorgänger, weist aber in vielen Bereichen Verbesserungen auf. So wurden zwar im Prinzip die selben Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren weiterverwendet, jedoch wurden sie und das gesamte Fahrwerk hinsichtlich Laufruhe, Geräuschkulisse und Energieeffizienz weiter optimiert. Auch eine Rückspeisung der Energie der elektrischen Bremsen gehört zum Standard und profitiert im S-Bahn-Betrieb von den starken Beschleunigungen und Verzögerungen. Der Zug fährt weiterhin auf fünf Drehgestellen, von denen insgesamt drei zwischen den einzelnen Wagen als Jakobs-Drehgestelle ausgeführt sind. Bis auf das mittlere Drehgestell sind alle Achsen angetrieben. Das Design wurde im Inneren und Äußeren auf einen neuen Stand gebracht und umfasst neue Crashstandards, LED-Beleuchtung und ein modernes Fahrgastinformationssystem.

Wie auch bei anderen neuen Schienenfahrzeugen der letzten Jahre kam es im Laufe der Zulassung und Einführung mehrere Verzögerungen, die in diesem Fall zum größten Teil den Schließmechanismus der Türen betrafen. Schließlich konnte der regelmäßige Betrieb im Stuttgarter Netz bis zum Jahreswechsel 2013/2014 aufgenommen werden und im Gebiet Rhein-Main standen zu diesem Zeitpunkt die ersten Tests und Schulungen bevor. Bis 2017 wurden insgesamt 188 Züge gebaut und 2021 wurde die Produktion für das Stuttgarter Netz erneut gestartet und auch für die S-bahn Rhein-Main wurden neue Züge bestellt, die 2023 ausgeliefert werden sollen. Die vorhandenen Züge wurden im Laufe der Zeit softwareseitig optimiert, wodurch zum Beispiel nicht benötigte Aggregate zeitweise abgeschaltet werden und die Öffnungszeiten der Türen reduziert wurden. Auch die Vorgängerbaureihen werden zum Teil auf das Design der Baureihe 430 angeglichen.