Im Jahr 1948 wurden die Anforderungen für einen Schienenbus formuliert, der Bauteile aus dem Bau von Straßenbussen verwenden sollte. Wegen des Leichtbaus wurde auf die Möglichkeit verzichtet, herkömmliche Wagen anzuhängen. Stattdessen entwickelte man passende Beiwagen, die mittels leichter Scharfenbergkupplungen angehängt werden sollten. Die Kapazität der einzelnen Fahrzeuge sollte 40 Personen betragen und es sollte jeweils eine Toilette vorhanden sein. Der Sieger der Ausschreibung war die Waggonfabrik Uerdingen, die in den Dreißigern schon Erfahrungen im Bau von Schienenbussen gesammelt hatte.

1950 wurden die ersten zehn Triebwagen und sechs Beiwagen als Prototyp gebaut. Diese waren 10,5 m lang und hatten wegen des damals zulässigen festen Radstands von 4,5 m große Überhänge. Erst der elfte Prototyp konnte dank Ausnahmegenehmigung einen Radstand von 6,0 m haben und war 12,75 m lang, was auch in die Serie übernommen wurde. Als Motor kam ein Büssing U 9 mit 110 PS zum Einsatz, der mit einem elektromagnetisch geschalteten Sechsganggetriebe verbunden war. Das Gas und die Bremse wurden wie bei Straßenfahrzeugen mit Pedalen bedient. Da sich die verbaute Bremse als unterdimensioniert herausgestellt hatte, wurde bei späteren Fahrzeugen eine Magnetschienenbremse eingebaut und bei allen bereits existierenden Fahrzeugen nachgerüstet.

In der Serie kam erst eine Ausführung des gleichen Motors mit 130 PS und später der Büssing U 10 mit 150 PS zum Einsatz. Die Bundesbahn erhielt insgesamt 557 Trieb- und 564 Beiwagen. Meist wurde die Kombination aus je einem Trieb- und Beiwagen eingesetzt, auf bergigen Strecken fuhren die Triebwagen jedoch auch solo. Drei Schienenbusse erhielten je zwei Motoren, um sie auf der Steilstrecke Erlau–Wegscheid mit 68,9 Promille einzusetzen. Während die Beiwagen als VB 142 bezeichnet wurden, entstanden 60 Einachsanhänger VB 141 zum Transport von Gepäck und Fahrrädern.

Da es keine Steuerwagen gab, musste der Triebwagen an der Endstation auf die andere Seite des Beiwagen fahren und dann vom zweiten Führerstand aus bedient werden. Später wurden insgesamt 185 Triebwagen mit einer sogenannten Kleinsteuerung ausgestattet, um zwei Triebwagen mit bis zu zwei Beiwagen in der Mitte einsetzen zu können. Ab 1964 erhielten einige Triebwagen eine Ausrüstung, mit der auch ohne Zugbegleiter gefahren werden konnte.

Zusätzlich zur Bundesbahn erhielten die CFL und die JŽ jeweils je zehn Trieb- und Beiwagen. Auch das Saarland erhielt 15 Trieb- und 12 Beiwagen. Diese wurden jedoch im Saarland in Lizenz gebaut und hatten andere Motoren, um die Kosten für den Zoll sparen zu können. Ebenso wurden in Italien sieben Trieb- und vier Beiwagen in Lizenz gefertigt. Einige Privatbahnen hatten Fahrzeuge mit Hülsenpuffern und einem stärkeren Motor erhalten, die bereits eine Zwischenstufe zum Nachfolger VT 98 darstellen. Die VT 95, die ab 1969 als Baureihe 795 geführt wurden, wurden bei der Bundesbahn bis 1980 ausgemustert.