Linke-Hoffmann-Busch, heute bekannt als Alstom Transport Deutschland, entwickelte in den Neunzigern einen modernen, komplett niederflurigen Triebwagen mit modularer Antriebseinheit. Er wurde vorgestellt als LIREX, was „Leichter, innovativer Regionalexpress” bedeutet. Das Grundkonzept zur Erreichung der geforderten Eigenschaften bestand aus der Bildung des Triebzugs aus kurzen Wagenkästen, die auf besonderen einachsigen Fahrwerken standen und der Unterbringung des Großteils der Antriebstechnik auf dem Dach.

Beim Fahrwerk handelte es sich genau genommen nicht um Einzelachsen, sondern um „kurvengesteuerte Einzelradfahrwerke” (KERF). Der Zug war aus zwei dreiteiligen Hälften aufgebaut, welche jeweils in der Mitte einen zweiachsigen Wagenkasten hatten. Daran schloss sich an beiden Seiten jeweils ein weiterer Wagenkasten an, der nur auf einer Achse stand und dank der gesteuerten Räder trotzdem stabile Fahreigenschaften erreichte. Im gesamten Zug waren sechs von acht Achsen mit einem Fahrmotor versehen, die von insgesamt vier leichten Dieselgeneratoren mit je 338 kW angetrieben wurden. Mittels eines Schwungradspeichers konnte ein Teil der Bremsenergie zurückgewonnen und beim nächsten Beschleunigungsvorgang wiederverwendet werden.

Es entstand nur eine Garnitur, die zwischen Magdeburg und Wittenberge als Regionalexpress verwendet wurde. Der Fahrgastraum, dessen Boden über eine maximale Höhe von 790 mm über dem Gleis verfügte, wurde mit unterschiedlichen, innovativen Sitzplatzanordnungen und neuartiger Unterhaltungselektronik ausgestattet. Dank der kurzen Wagenkästen war es möglich, mit einer Außenbreite von 3.042 mm mehr Platz im Innenraum zu schaffen und bis zu fünf Sitze in einer Reihe anzuordnen. Ein geplanter Tausch der vier Dieselgeneratoren gegen entsprechende Stromabnehmer und Stromrichter fand nicht statt. Das Fahrzeug wurde 2006 abgestellt und steht seit 2016 zum Verkauf. Ohne die Einzelradfahrwerke, aber mit einer ebenfalls im Dachbereich untergebrachten Antriebstechnik wurde später der Coradia Nordic als Nachfolger entwickelt und wiederum darauf basierte der Coradia Continental, der auch in Deutschland im Einsatz steht.

Die britischen Klassen 220, 221 und 222 bezeichnen dieselelektrische Triebzüge, die von Bombardier gebaut wurden und eine Höchstgeschwindigkeit von 125 mph oder 201 km/h erreichen. Unabhängig von der Länge der Garnituren verfügt jeder Wagen über einen 750 PS starken Cummins QSK19, der die innere Achse jedes Drehgestells antreibt. Sie wurden berüchtigt, als Züge, die bei Stürmen über die Dawlish Seawall in Süd-Devon fuhren, durch Softwareausfälle gestoppt wurden. Diese wurden durch den Effekt des Salzwassers verursacht, das über die auf dem Dach montierten Bremswiderstände schwappte.

Die Klasse 220 wird „Voyager“ genannt und besteht aus vier Wagen. In den Jahren 2000 und 2001 wurden 34 Garnituren gebaut. Die wichtigste Änderung der Klasse 221 „Super Voyager“ ist die Neigetechnik, was man an den Außenrahmen-Drehgestellen anstelle der Innenrahmen-Drehgestelle der 220 erkennen kann. Diese 44 in den Jahren 2001 und 2002 gebauten Garnituren können aus vier oder fünf Wagen bestehen. Beide Baureihen können im Mehrfachbetrieb miteinander eingesetzt werden.

Die Klasse 222 trägt den Namen „Meridian“. Sie verfügt über keine Neigetechnik und hat auch die Innenrahmen-Drehgestelle der 220. Zwischen 2003 und 2005 wurden 27 Garnituren mit jeweils vier oder neun Wagen gebaut. Später wurden sie auf fünf und sieben Wagen umgebaut. Obwohl sie auf einigen Strecken bereits durch Züge wie die Klasse 810 ersetzt wurden, haben sie aufgrund der vielen nicht elektrifizierten Strecken in Großbritannien noch eine Zukunft.

1997 bestellte North Western Trains 27 Dieseltriebwagen für längere Strecken bei Alstom. Diese Züge der Klasse 175 bilden zusammen mit der Klasse 180 die Familie „Coradia 1000” und wurden in Großbritannien gebaut. Die elf zweiteiligen Züge bilden die Klasse 175/0 und die 16 dreiteiligen bilden die Klasse 175/1. Ein Teil sollte ursprünglich 125 mph bzw. 201 km/h schnell sein, letztlich wurden alle nur für 100 mph bzw. 161 km/h bestellt. Nachdem sie über einen längeren Zeitraum von Arriva Trains Wales eingesetzt worden waren, ist der Betreiber seit 2021 Transport for Wales Rail. Noch 2023 sollen sie durch die von CAF gebaute Klasse 197 ersetzt werden.

Unter der Bezeichnung „Turbostar” fasste Bombardier (ursprünglich Adtranz) vier Klassen von Dieseltriebwagen zusammen, die auf den Klassen 165/166 „Networker Turbo” basierten. Die Fertigung erfolgte im Werk von Adtranz/Bombardier in Derby. Sie waren die ersten neuen Fahrzeuge, die britische Bahngesellschaften nach der Privatisierung beschafften, mit Chiltern Railways als erstem Kunden.

Sie sind dafür ausgelegt, mit den „Sprinter” der Klassen 150 bis 159 zusammengekuppelt zu werden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 mph (161 km/h) sind sie jedoch auf längeren Strecken schneller. Im Vergleich zu ihren Vorgängern sind sie ebenfalls zum größten Teil aus Aluminium konstruiert, haben aber stärkere Motoren von MTU.

Die unterschiedlichen Varianten bestehen aus je zwei bis vier Wagen. Die zuerst ausgelieferte Klasse 168 wird dabei auch „Clubman” genannt. Die Klassen 170 und 171 unterscheiden sich nur in den Kupplungen. Größere Unterschiede weist die Klasse 172 auf, die stärkere Motoren und statt des zweistufigen Voith-Turbogetriebes ein mechanisches Sechsganggetriebe hat. Bei den Subklassen 172/2 und 172/3 befinden sich zusätzlich Übergänge an den Fronten.

Die Chizu Express Company betreibt eine 56 km lange Strecke, die durch viele Kurven gekennzeichnet ist und durchgängig eingleisig ist. Für diese fertigte Fuji Heavy Industries zwischen 1994 und 2003 insgesamt sechs dieselhydraulische Triebzüge mit Neigetechnik. In jedem Wagen befinden sich zwei Dieselmotoren mit je 261 kW, die jeweils eine Achse antreiben und zu einer guten Beschleunigung führen. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf Grund der kurvigen, kapspurigen Strecke auf 130 km/h begrenzt. Die Garnituren bestehen normalerweise aus je fünf Wagen, dank vier zusätzlich produzierter Wagen können einzelne Züge aber auch auf sechs Wagen verlängert werden.

Die MF der dänischen Staatsbahn sind Dieseltriebzüge, die an ihren luftdichten Gumminasen zu erkennen sind. Die Nasen werden mit Luft aufgeblasen. Beim Ankuppeln an einen anderen Triebwagen wird die Luft kurz abgelassen und wieder aufgepumpt, um sie der Form des anderen Triebwagens anzugleichen. Im Inneren der Nasen befindet sich ein Führerstand, der weggeklappt werden kann, um Platz für den Fahrgastübergang zu schaffen.

Technisch gesehen besteht jede Garnitur aus drei Wagenkästen, die auf vier Drehgestellen laufen, von denen die beiden inneren Jakobs-Drehgestelle sind. Von den insgesamt vier Deutz-Dieselmotoren ist jeder über ein mechanisches Getriebe mit einer Achse eines Drehgestells verbunden. Jeder Motor leistet 400 PS, ab 2005 wurden diese gegen neue Deutz-Motoren mit je 450 PS ausgetauscht.

Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h, und 1991 stellte ein Zug mit 204,6 km/h den neuen dänischen Geschwindigkeitsrekord auf. Diese Züge verkehren auch nach Deutschland und erreichen dabei Hamburg. Ab 2018 wurden sie modernisiert. Die spanische Baureihe 594 ist eng mit dem MF verwandt, besteht aber nur aus zwei Wagen. Ein optisch ähnlicher Triebwagen wird von der SJ als X31K bezeichnet und verkehrt zwischen Schweden und Dänemark.