Aufgrund des dringenden Bedarfs an Lokomotiven wandten sich die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen 1874 an andere Hersteller. So bestellten sie 16 1B-Personenzuglokomotiven bei Kitson in Leeds und 26 in Esslingen. Ursprünglich trugen die britischen Lokomotiven die Bezeichnung A 8 und die deutschen Lokomotiven die Bezeichnung A 9. Im neuen System von 1906 wurden sie zur P 2.

Sie hatten eine erhöhte Belpaire-Feuerbüchse, einen großen Dampfdom und einen Capuchon-Schornstein mit einer Lippe an der Vorderkante. Ursprünglich hatten sie nur eine Dampfbremse vom Typ Ricour, wurden aber später mit Druckluftbremsen ausgestattet. Trotz eines Kuppelraddurchmessers von nur 1.752 mm wurden sie auch im Schnellzugdienst eingesetzt. Ihre Ausmusterung begann im Ersten Weltkrieg und war bis 1920 abgeschlossen.

Für den schweren Kohle- und Erzverkehr in Lothringen und Luxemburg übersprangen die Reichseisenbahnen die vierfach gekuppelten Lokomotiven und führten 1905 die erste deutsche 1'E ein. Die Spurkränze der zweiten und dritten Kuppelachse waren geschwächt, während die fünfte ein Spiel von 15 mm nach beiden Seiten hatte. Im Allgemeinen handelte es sich um De Glehn-Verbundmaschinen, aber in diesem Fall befanden sich die Hochdruckzylinder innen und die Niederdruckzylinder außen. Bei einer Steigung von 12,6 Promille konnten sie entweder 356 Tonnen bei 40 km/h oder 605 Tonnen bei 20 km/h befördern.

Zum Zeitpunkt ihrer Einführung wurden sie als C 33 bezeichnet. Als nur ein Jahr später das preußische System eingeführt wurde, erhielten sie die Bezeichnung G 8. Mit der nächsten Änderung im Jahr 1912 wurden sie nun zur G 11. Zu diesem Zeitpunkt waren sie im Einsatz mit den schwersten Zügen bereits durch die zweizylindrige G 10 mit einfacher Dampfdehnung und Überhitzer ersetzt worden. Ab 1928 wurden 13 von ihnen zu 1'E1'-Tenderlokomotiven der Type T 19 umgebaut, die auf einfache Dampfdehnung umgebaut wurden, aber keinen Überhitzer erhielten. Während die letzten umgebauten Lokomotiven bis 1951 im Einsatz waren, wurden die nicht umgebauten Lokomotiven bereits 1935 ausgemustert.

Die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen beschafften zwischen 1900 und 1907 insgesamt 215 Schlepptenderloks, die auf der Preußischen G 5² basierten. Auch sie hatten ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk. Im Gegensatz zu dieser sollten sie nicht nur Güterzüge ziehen, sondern bei Bedarf auch Personenzüge, wofür sie eine durchgängige Westinghouse-Bremse erhielten.

Von einer Vielzahl von Herstellern wurden insgesamt vier leicht unterschiedliche Varianten gebaut, von denen die ersten drei als C29, C31 und C32 bezeichnet wurden. Bei der C32 hatte man den Kessel höher angeordnet, um Platz für eine tiefere Feuerbüchse zu erhalten. Die letzten 71 erhielten wiederum keine besondere Bezeichnung.

Die geringe Achslast sorgte dafür, dass die Loks freizügig eingesetzt werden konnten. Gerade auf Nebenstrecken ersetzten sie alte Güterzugloks der Achsfolge C. Trotz der geringen Höchstgeschwindigkeit wurden sie auch tatsächlich vor Personenzügen eingesetzt.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden einige Loks genau wie preußische G 5² behandelt, zum Teil auf Deutschland aufgeteilt und auch nach Polen und Litauen gebracht. Die in Frankreich verbliebenen wurden ab 1938 bei der SNCF zur 1-130 C und bis in die Fünfziger eingesetzt. Sieben Stück waren im Zweiten Weltkrieg nach Luxemburg gerettet und dort in die CFL eingegliedert worden.

Um eine stärkere Schnellzuglokomotive als die Maschinen der Achsfolge 2'C zu erhalten, ließen die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 1908 eine der ersten Pacifics in Europa bauen. Um vorhandene Drehscheiben nutzen zu können und gleichzeitig einen großen Tender zu ermöglichen, hatte die Nachlaufachse jedoch einen sehr geringen Abstand von der dritten Kuppelachse. 

Dadurch musste die Belpaire-Feuerbüchse zwischen die Kuppelräder verlagert werden, womit die G 12 nicht zu den typischen Pacifics mit breiter Feuerbüchse gehörte. Der Antrieb war typisch für französisch beeinflusste Gebiete mit vier Zylindern nach System de Glehn. Weitere Merkmale waren die Serve-Rohre im Kessel und eine Saugzuganlage mit variablem Querschnitt und Kleeblattform.

Da Kessel und Feuerbüchse im Vergleich zu anderen Pacifics und auch Ten-wheelern zu klein waren, wurden nur acht S 12 gebaut. Die sieben, die nach dem Ersten Weltkrieg noch vorhanden waren, kamen 1938 als 1-231 A zur SNCF. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen drei nach Luxemburg, zwei in die DDR und zwei nach Polen. Während sie in Luxemburg bis 1950 und in der DDR bis 1953 eingesetzt wurden, wurden die beiden in Polen schon 1946 ausgemustert, ohne wirklich eingesetzt worden zu sein.

Um schwere Personenzüge auch auf Nebenstrecken mit einer Achslast von maximal 14 Tonnen befördern zu können, war eine Tenderlok mit sieben Achsen notwendig. Somit bestellten die Reichseisenbahnen bei Grafenstaden in mehreren Serien insgesamt 66 Loks der Achsfolge 2'C2' mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach de Glehn. Obwohl die Loks kurzzeitig fast 1.000 PS leisteten, kamen sie doch mit der geringen Reibungsmasse schnell an ihre Grenzen. Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich der größte Teil dieser Loks Deutschland. Die meisten davon kamen nun wieder zur SNCF und wurden bis 1954 ausgemustert. Auch die Luxemburgische CFL hatte zwischenzeitlich einige bekommen.

In der Gattung I fasste die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn insgesamt sechs Lokomotiven der Achsfolge 1A1 zusammen, die vorrangig zum Ziehen von Personenzügen verwendet wurden. Unter ihnen befand sich mit der „Marschall Vorwärts”, die nach Generalfeldmarschall Blücher benannt worden war. Sie war die erste Maschine, die von der damals noch als Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft bezeichneten Unternehmung auf der Strecke Hagenow - Schwerin - Wismar eingesetzt wurde. Sie schloss an die kurz zuvor von Preußen eröffnete Strecke Berlin-Hamburg an.

Obwohl das erste Exemplar bereits 1848 gebaut wurde, erfolgte die Konstruktion der Lokomotiven schon nach Gesichtspunkten, die bei späteren Maschinen häufiger anzutreffen waren. Dazu zählten vor allem ein innenliegender Gabelrahmen und waagerecht außen angebrachte Zylinder. Die Steuerung des Triebwerkes war innen angeordnet und nach Bauart Stephenson ausgeführt.

Da sich der Beschaffungszeitraum über 15 Jahre erstreckte, unterschieden sich einige Maschinen von den anderen. Somit waren etwa die Zylinder der vierten und fünften Maschinen schräg an der Rauchkammer angebracht. Bei der sechsten und letzten erweiterte man den Kessel von zwei auf drei Schüsse und verlängerte die Feuerbüchse nach hinten über die hintere Laufachse, um eine größere Rostfläche zu erhalten.

Obwohl sie nur über eine einzige Treibachse verfügten, konnten sich die Lokomotiven lange halten. Dies wird vor allem darauf zurückzuführen sein, dass das mecklenburgische Netz im flachen Land lag und zudem die Zuggewichte auf Grund der geringen Bevölkerungsdichte relativ gering blieben. Die ersten beiden Maschinen wurden in den Jahren 1890 und 1894 ausgemustert, die restlichen folgten in den Jahren 1898 bis 1901.

Unter der Gattung III führte die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn Dampfloks für Personen- und Schnellzüge, die ab 1864 bei der Sächsischen Maschinenfabrik Hartmann in Chemnitz bestellt worden waren. Sie waren notwendig geworden, weil die Gattungen I und II mit der Achsfolge 1A1 vor allem auf den neu eröffneten Strecken in der Mecklenburgischen Schweiz nicht mehr genügend Zugkraft hatten.

Man folgte dem zu dieser Zeit allgemein üblichen Trend, die hintere Laufachse gegen eine zweite gekuppelte Achse zu ersetzen, woraus sich die Achsfolge 1B ergab. Die Loks verfügten über einen Innenrahmen und außenliegende Zylinder mit Steuerung und Schieberkästen auf der Innenseite des Rahmens. Ein auffälliges Merkmal war der große Dampfdom, der die gleiche Höhe wie der Schornstein hatte. Außerdem gab es keinen einzelnen Sandkasten auf dem Kessel, sondern zwei kleinere direkt vor der ersten Kuppelachse. 

In den Jahren 1864, 1866 und 1869 fertigte Hartmann jeweils eine Serie, von denen jede einen höheren Kesseldruck als die Vorgängerserie hatte. Dieser betrug anfangs 7,31 bar, dann 8,04 bar und schließlich 8,77 bar, was wiederum die Leistung erhöhte. Schon ab der ersten Serie hatten die Loks eine Druckluftbremse, was zu dieser Zeit noch keine Selbstverständlichkeit war.

Insgesamt waren 19 Exemplare entstanden, die zum größten Teil nach norddeutschen Städten benannt wurden. Nur zwei Stück bekamen auf Grund ihrer besonderen Fabriknummern die Namen „Zwei Hundert” und „Vier Hundert”. Ihre Ausmusterung begann 1901 und war 1910 abgeschlossen.

Die Gattung XXI war eine der wenigen Loks, die speziell für die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn beschafft worden sind. Sie entstand aus dem Umstand, dass man für Nebenbahnen eine Tenderlok wie die preußische T 9 brauchte, welche jedoch eine zu hohe Achslast hatte. Daher beauftragte man Henschel als Entwickler der T 9 damit, eine ähnliche Lok mit einer Achslast von nur zwölf Tonnen zu bauen. Die so entstandene XXI hatte die gleiche Achsformel 1'C und eine ähnliche optische Erscheinung, war jedoch leichter und hatte kleinere Vorräte. Ab 1910 bekam sie die Bezeichnung T 4.

Zwischen 1907 und 1922 lieferten Henschel und Orenstein & Koppel 50 Maschinen in leicht unterschiedlichen Ausführungen nach Mecklenburg, welche bei der Reichsbahn zur Baureihe 91¹⁹ wurden. Dazu kamen 1919 und 1920 noch sechs weitere für die Kleinbahnen der Provinz Sachsen, die später zur Baureihe 91⁶⁴ wurden. Je nach Baujahr und Ausführung hatten die Loks Achslasten zwischen 11,8 und 14 Tonnen mit unterschiedlich großen Kohlen- und Wasservorräten. Die Treibräder hatten entweder 1.150 oder 1.200 mm Durchmesser und erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 45 bzw. 50 km/h. Trotz der leichteren Bauweise im Vergleich zur T 9 konnte die indizierte Leistung durch Fortschritte der Technik auf dem gleichen Niveau bleiben.

Die Reichsbahn übernahm alle 50 mecklenburgischen Maschinen und später auch die der Privatbahnen, nachdem diese verstaatlicht worden waren. Nach dem Krieg kamen nur nur vier Loks zur Bundesbahn, wo sie bis 1950 ausgemustert wurden. Zwei weitere standen in Polen und wurden dort als TKi 100 eingesetzt. Die restlichen 32 Stück waren alle in der Ostzone verblieben. Die Hälfte von ihnen musste als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden, wo sie die Bezeichnung TT bekamen. Die verbliebene Hälfte wurde zusammen mit den ehemaligen Privatbahnloks von der Reichsbahn eingesetzt und bis 1970 ausgemustert.

Bei der G 1 handelte es sich um die ersten direkt für die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen gebauten Lokomotiven. Trotz des „G” in der Bezeichnung waren sie als Universalloks für alle Zuggattungen konzipiert. Weiterhin erwähnenswert ist der Umstand, dass es sich bei der ersten Maschine „Landwührden” auch um die erste vom Münchner Lokomotivfabrikanten Krauss gefertigte Maschine handelte. Diese Lok nahm an der Weltausstellung in Paris im Jahr 1867 Teil und wurde dort mit einer Goldmedaille gekürt.

Die Loks hatten zwei Kuppelachsen und keine Laufachsen. Die Kuppelräder waren mit einem Durchmesser von 1.500 mm groß genug, um auch den Einsatz vor Personenzügen zu ermöglichen. Bezüglich der damit erreichbaren Geschwindigkeiten gibt es in der Literatur unterschiedliche Angaben, diese reichen von 45 über 50 bis zu 60 km/h. Um die Maschinen je nach Gelegenheit auch ohne Tender einsetzen zu können, wurde der Rahmen als Wasserkasten ausgeführt. Somit konnten, wenn der Brennstoff im Führerstand mitgeführt wurde, auch kürzere Strecken als Tenderlok überwunden werden.

Bis etwa 1875 war in Oldenburg bei allen Lokomotiven ausschließlich Torf als Brennstoff zum Einsatz gekommen, um sich von der Einfuhr von Steinkohle von außerhalb des eigenen Landes unabhängig zu machen. Durch den geringeren Brennwert des Torfes wurde etwa die doppelte Menge an Brennstoff benötigt, was eine andere Auslegung der Tender nötig machte. Wie auch bei der Lok selber wurde im Tender der Rahmen als Wassertank genutzt, um in den Aufbauten mehr Raum für den Torf zu erhalten. Zudem hatten die Wände in etwa die gleiche Höhe wie das Führerhaus. Zum Schutz des Brennstoffs vor Regen gab es ein Dach, das Luken zum Befüllen hatte. Die Kapazität der Tender lag bei etwa 3,5 bis 4 m³ Wasser und 4.300 kg Torf. Nach der Umstellung auf Kohlefeuerung in den späten 1870er Jahren wurden die Aufbauten der Tender niedriger gemacht. Einige Maschinen erhielten komplett neue Tender mit 10 m³ Wasser.

Ab etwa 1900 begann die Ausmusterung der Maschinen, da bereits stärkere vorhanden waren. Das erste Exemplar wurde mit einer Laufleistung von 860.000 km auf Grund seiner Bedeutung in das Deutsche Museum in München verbracht. Die restlichen wurden bis 1925 ausgemustert, so dass es nicht mehr zur geplanten Umzeichnung von 19 von den ursprünglich 46 gebauten Maschinen zur Baureihe 51⁷⁰ kam.