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Preußische Dampfloks
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Übersichtskarte des preußischen Netzes um 1912
Übersichtskarte des preußischen Netzes um 1912
Freiherr von Röll, „Enzyklopädie des Eisenbahnwesens”

Als größter Staat im Deutschen Bund hatte sich Preußen bereits ab 1838 an der Entwicklung der Eisenbahn beteiligt. Die erste Strecke ging von Berlin nach Potsdam und war der Vorläufer weiterer Strecken, die in den nächsten Jahren vorerst meist von Berlin ausgingen. Hohen Stellenwert hatte dabei oft die Anbindung von Gebieten mit Häfen oder industriellen Ansiedlungen zur stetig wachsenden Hauptstadt. Hinzu kamen militärische Zwecke wie etwa die Errichtung einer Strecke bis zur russischen Grenze.

Der Bau und der Betrieb dieser Bahnen erfolgte jedoch zu Anfang ausschließlich durch private Unternehmen. Die finanzielle Verwaltung des Staates und seiner Provinzen erlaubte es zudem nicht, die zu dieser Zeit ohnehin spärlichen staatlichen Finanzmittel in Eisenbahnunternehmen zu investieren. Ab 1853 trat ein Gesetz in Kraft, auf Grund dessen Steuern auf die Gewinne der Unternehmen erhoben wurden. Das damit erwirtschaftete Geld sollte später genutzt werden, um gerade diese Unternehmen aufkaufen zu können. Dies erfolgte in den Folgejahren auch im kleineren Umfang, jedoch gab es größere Veränderungen erst nach der Gründung des Deutschen Reiches.

Otto von Bismarck, welcher selber Preußischer Ministerpräsident war, und nun auch Reichskanzler, verfolgte die Idee der Zusammenfassung der Bahnverwaltungen im neu gegründeten Reich. Dieses Vorhaben ließ sich nicht in vollem Umfang durchsetzen, da die deutschen Staaten in ihrer souveränen Rolle nicht die Kontrolle über ihre Bahnen an eine gemeinsame Reichsinstitution abgeben wollten. Somit wurde am 16. September 1873 das Reichseisenbahnamt gegründet, welches die Zusammenarbeit der Staats- und Privatbahnen gewährleisten sollte.

Bismarck selber ergriff nun die Initiative und begann mit der Verstaatlichung der Bahnen in Preußen als führendem Staat im Reich. Mit der nun deutlich besseren finanziellen Lage gelang es zwischen 1880 und 1888, fast alle Bahnen in Preußen unter die Kontrolle des Staates zu bringen. Trotz dieser Umstände hatten die einzelnen Verwaltungen weiterhin viel Verantwortung und betrieben den Bau der Strecken und die Beschaffung von Fahrzeugen vorerst weiterhin selber. Ersichtlich war dies zum Beispiel an den nahe zusammen liegenden Bahnhöfen in Berlin, von denen jeder zu einer Bahnstrecke mit einem anderen Ziel gehörte. Als Bezeichnung der Gesamtheit dieser Bahnen wird heute oft „Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung“ (K.P.E.V.) angenommen. Tatsächlich lautete die Bezeichnung „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.), und diese unterstanden direkt dem Ministerium für öffentliche Angelegenheiten.

Im Jahre 1897 erfolgte der Zusammenschluss mit den Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen, da das Gebiet Hessens zum Teil innerhalb Preußens lag und sich somit viele Vorteile für den Betrieb ergaben. Daraus ergab sich eine Umbenennung zu „Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn“ (K.P.u.G.H.St.E.), jedoch wurde schließlich der einfachere Begriff „Preußische Staatsbahn“ (P.St.B.) verwendet. Nun war das Gebiet so groß, dass man bis 1912 mit einem Netz von insgesamt 39.030 km über zwei Drittel der Bahnstrecken im gesamten Reich betrieb.

Auf Grund dieses riesigen Streckennetzes und der bereits erwähnten Freizügigkeit der einzelnen Direktionen ergab sich eine sehr große Vielfalt an Lokomotivtypen, von denen es mehrere trotzdem auf vierstellige Stückzahlen brachten. Auch die Nummerierung lag in der Verantwortung jeder Direktion, so dass oft gleich nummerierte Loks an verschiedenen Standorten in Preußen zu finden waren.

Ab 1880 gelang es durch die Aufstellung von Normalien, die Vielfalt etwas einzuschränken. Es wurde ein neues Bezeichnungsschema aufgestellt, anhand dessen Lokomotiven mit ähnlichen Eigenschaften zusammengefasst werden konnten. Am Anfang der Bezeichnungen stand einer der vier Buchstaben S, P, G und T, welche auf Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug- und Tenderloks hinwiesen. Diese waren gefolgt von einer Zahl, welche die Leistungsklasse angab. Oftmals wurden verschiedene Bauarten innerhalb einer Gattung mit einer fortlaufenden Ziffer markiert, die entweder hochgestellt oder mit einem Punkt getrennt hinter der Leistungszahl stand.

Kennzeichnend für Preußen war, dass viele Loks gleichzeitig in einer Variante mit einfacher Dampfdehnung und in einer weiteren Variante mit Verbundtriebwerk beschafft wurden. Beide Ausführungen hatten Vorteile und Nachteile, weshalb man vor allem auf Grund der großen Anzahl für verschiedene Einsatzgebiete beide Varianten anschaffen konnte.

Otto von Bismarck
Otto von Bismarck
Berlin-Anhaltische Eisenbahn „Beuth”
Deutschland | 1844
Einzelstück
Der Nachbau von 1912 im Berliner Museum
Der Nachbau von 1912 im Berliner Museum
Foto: MPW57

Die „Beuth” war die erste Lokomotive, die von Borsig komplett ohne ausländische Vorbilder entwickelt und gebaut wurde und gilt somit als erste komplett deutsche Lokomotive. Sie wurde für die Berlin-Anhaltinische Eisenbahn als Einzelstück gefertigt. Jedoch bildete sie die Grundvariante für 70 weitere, fast baugleiche Loks und gilt somit gleichzeitig auch als erste in Serie gebaute Lok. Zudem wies sie einige konstruktive Merkmale auf, die sich von den Stephenson-Modellen unterschieden und später bei anderen Loks zu finden waren.

Im Gegensatz zum Außenrahmen und innenliegenden Zylindern hatte die „Beuth” einen Rahmen, der innerhalb der Räder lag und außenliegende Zylinder. Durch diese Bauart waren größere Zylinder möglich, die wiederum den Bau stärkerer Loks ermöglichten. Die Feuerbüchse befand sich innerhalb eines Stehkessels, der gleichzeitig der Entnahme von Frischdampf diente. Spätere Loks bekamen einen getrennten Dampfdom

Nachdem die Lok im Jahr ihrer Fertigstellung auf der Berliner Gewerbeausstellung vorgestellt worden war, kam sie auf der Anhalter Bahn von Berlin nach Köthen zum Einsatz. Ihre Einsatzzeit dauerte bis 1864, danach wurde sie verschrottet. Deshalb entstand 1912 ein Nachbau, der heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt ist.

Die Folgemodelle von Borsig wurden vorrangig im norddeutschen Raum eingesetzt, da es weiter südlich starke Konkurrenten gab. Diese nahmen sich jedoch auch ein Beispiel an der „Beuth” und setzten ebenfalls einige ihrer technischen Neuerungen in eigenen Konstruktionen ein.

Der Name der Lok ist eine Anspielung auf Christian Peter Wilhelm Beuth, der einst der Leiter der preußischen Gewerbeakademie war. Er hatte daran gezweifelt, dass August Borsig jemals eine erfolgreiche Karriere einschlagen würde. Borsig versuchte ihm das heimzuzahlen, indem er diese wichtige und zukunftsweisende Lok nach ihm benannte.

Allgemein
Bauzeit1844
HerstellerBorsig
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge37 ft 9 15/16 in
Radstand12 ft 6 in
Fester Radstand12 ft 6 in
Dienstmasse31,747 lbs
Reibungsmasse19,070 lbs
Achslast19,070 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche8.9 sq ft
Verdampfungsheizfläche501.2 sq ft
Gesamtheizfläche501.2 sq ft
Triebwerk
Kesseldruck80 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 13 x 22 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung67 hp (50 kW)
Max. Geschwindigkeit26 mph
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Stand: 01/2022
Preußische G 1
Deutschland | 1878
93 Stück
Bild der Lokomotive

Die später als Gattung G 1 bezeichneten Maschinen waren leichte Schlepptenderloks für den Güterzugdienst. Sie wurden von der Preußischen Ostbahn bestellt, da diese über weiträumige Nebenbahnen verfügte, auf denen die Reichweite von Tenderloks nicht ausreichend gewesen wäre. Es handelte sich um Maschinen mit zwei gekuppelten Achsen und ohne Laufachsen, die von einem Zweizylinder-Nassdampftriebwerk angetrieben wurden.

Das erste Produktionslos umfasste 44 Exemplare und wurde zwischen 1878 und 1879 ausgeliefert. Später, unter der Verwaltung der Staatsbahnen wurde weiterer Bedarf nach diesen Lokomotiven festgestellt. Deshalb erfolgte die Beschaffung einer zweiten Serie über 49 Maschinen, die sich von 1887 bis 1898 hinzog. Die neueren Loks waren etwas leichter als die ursprünglichen, konnten aber trotzdem die selbe Leistung aufbringen. Dies wurde erreicht durch die Steigerung des Kesseldrucks von zehn auf zwölf bar und den Einbau von Zylindern mit einem geringeren Durchmesser, aber einen etwas längerem Kolbenhub.

Ab 1905 wurden die Loks mit der Bezeichnung G 1 versehen, um sie entsprechend ihres Einsatzzwecks in einen bestimmten Typ einordnen zu können. Bis dahin waren die Maschinen der Ostbahn nur mit Nummern versehen, deren Bereich kaum etwas über die Art angegeben hatte. Die Ausmusterung erfolgte dann schließlich zu Anfang der Zwanziger.

VarianteBauart 1878Bauart 1887
Allgemein
Bauzeit1878-18791887-1898
HerstellerBMAG, Hanomag, Hohenzollern, Wöhlert, Schichau, Borsig, Henschel
Achsfolge0-4-0 (Four-coupled) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge43 ft 2 11/16 in43 ft 9 11/16 in
Länge Lok24 ft 8 7/16 in
Radstand9 ft 10 1/8 in
Fester Radstand9 ft 10 1/8 in
Leermasse54,763 lbs
Dienstmasse60,704 lbs57,100 lbs
Reibungsmasse60,638 lbs57,100 lbs
Achslast30,821 lbs28,550 lbs
Wasservorrat2,113 us gal
Brennstoff5,512 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche15.8 sq ft15.6 sq ft
Strahlungsheizfläche61.2 sq ft
Rohrheizfläche958 sq ft998.9 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,019.2 sq ft
Gesamtheizfläche1,019.2 sq ft
VarianteBauart 1878Bauart 1887
Triebwerk
Ø Treibräder53.2 in
Kesseldruck145 psi174 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 16 9/16 x 24 inzwei, 14 3/4 x 24 13/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung402 hp (300 kW)
Opt. Geschwindigkeit17 mph
Max. Geschwindigkeit28 mph
Anfahrzugkraft15,226 lbf15,044 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 01/2022
Preußische G 10
Deutsche Reichsbahn Baureihe 5710-35
Deutschland | 1910
2,615 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, Oktober 1910

Die G 10 war eine Gattung von Güterzug-Schlepptenderloks, die mit fünf gekuppelten Achsen zwar eine hohe Zugkraft entwickeln sollte, aber trotzdem auf Grund einer geringen Achslast flexibel eingesetzt werden können sollte. Der gelungene Entwurf sicherte ihr nicht nur eine lange Produktionszeit, sondern auch Aufträge von anderen Bahnen im In- und Ausland.

Die Konstruktion erfolgte auf der Basis von Baugruppen anderer Loks, die sich bewährt hatten und somit Entwicklungskosten sparten. Das Fahrwerk war im Grundsatz das gleiche wie bei der Tenderlok T 16, jedoch wurden die erste und letzte Achse für einen besseren Kurvenlauf beweglich gelagert. Dies kam wiederum der T 16 zu Gute, welche mit dem geänderten Fahrwerk als T 161 bezeichnet wurde. Der Kessel wurde von der P 8 genommen, er war bekannt durch seine gute Verdampfungsleistung.

Die Beschaffung erstreckte sich von 1910 bis 1925, somit wurden die letzten Maschinen direkt von der Reichsbahn in Dienst gestellt. Für die Preußischen Staatsbahnen und deren Nachfolger entstanden insgesamt 2.615 Stück. Weitere Kunden mit kleineren Stückzahlen waren im deutschsprachigen Raum die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen und die Saarbahnen, sowie im Ausland die Türkei, Rumänien, Polen und Litauen. In Rumänien wurden bis 1944 weitere Loks gebaut und einige der türkischen Maschinen wurden in Schweden bei NoHAB gebaut.

Die Abtretungen nach dem Ersten Weltkrieg waren bei der G 10 mit 222 Maschinen im Vergleich zu anderen Loks relativ gering, und somit konnten sie sich in der Folgezeit auch außerhalb des preußischen Gebiets über das ganze Land verteilen. Sie wurden als Baureihe 5710-35 eingeordnet. Trotz ihrer mit 60 km/h relativ geringen Geschwindigkeit wurden sie auch auf weniger kurvenreichen Nebenstrecken vor Personenzügen eingesetzt. Einige erhielten bayerische Tender der Bauart 3 T 20,2, wie sie auch bei der G 4/5 H zum Einsatz kamen. Durch ihre Verbreitung auf großem Gebiet kamen nach dem Zweiten Weltkrieg von den in Deutschland verbliebenen Maschinen noch 112 zur Reichsbahn in der DDR, 649 zur Bundesbahn und 81 zu den Bahnen des Anfangs noch nicht zu Deutschland gehörenden Saarlands. Die Ausmusterungen erfolgten bei der Bundesbahn bis 1970 und bei der Reichsbahn bis 1972.

VarianteBauart 1910Bauart 1919
Allgemein
Bauzeit1910-19191919-1925
HerstellerHenschel, Hanomag, Krupp, AEG, Borsig, Hohenzollern, Grafenstaden, Jung, Linke-Hofmann, O&K, Rheinmetall, BMAG, Schichau, StEG, Wiener Neustadt, Malaxa, Reșița, NoHAB
Achsfolge0-10-0 (Ten-coupled) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge62 ft 0 9/16 in
Radstand19 ft 8 1/4 in
Fester Radstand4 ft 11 1/16 in
Dienstmasse153,221 lbs168,433 lbs
Reibungsmasse153,221 lbs168,433 lbs
Achslast30,644 lbs33,731 lbs
Wasservorrat4,359 us gal5,680 us gal
Brennstoff15,432 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche28 sq ft28.3 sq ft
Strahlungsheizfläche156.1 sq ft164 sq ft
Rohrheizfläche1,626.4 sq ft1,547.8 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,782.5 sq ft1,711.9 sq ft
Überhitzerfläche567.3 sq ft634 sq ft
Gesamtheizfläche2,349.8 sq ft2,345.9 sq ft
VarianteBauart 1910Bauart 1919
Triebwerk
Ø Treibräder55.1 in
Kesseldruck174 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 24 13/16 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung1,085 hp (809 kW)
Opt. Geschwindigkeit16 mph
Max. Geschwindigkeit37 mph
Anfahrzugkraft42,893 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 01/2022
57 3088 im Mai 1975 in Haltingen
57 3088 im Mai 1975 in Haltingen
Werner & Hansjörg Brutzer
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, Juni 1914
Preußische G 12
Deutsche Reichsbahn Baureihe 582-5
Deutschland | 1917
1,479 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, November 1919

Während des Ersten Weltkriegs merkte man durch das Zusammenspiel der Bahnverwaltungen mit ihren unterschiedlichen Maschinen schnell, dass diese Vielfalt ein sehr großes Hindernis in Wartung und Betrieb darstellte. Somit entwickelte man eine neue Maschine, welche als schwere Güterzuglok von fast allen deutschen Bahnverwaltungen beschafft werden sollte. Da Preußen mit Abstand den größten Fuhrpark in Deutschland hatte und man mit der G121 bereits über eine sehr moderne und leistungsstarke Güterzuglok verfügte, entwickelte man diese weiter. Dabei wurde ihr Gewicht und somit auch die Achslast etwas verringert, um sie auf einem größeren Teil des Streckennetzes einsetzen zu können.

Bei der Entwicklung beachtete man zudem die Schwächen der G 121, von denen die zu lange Feuerbüchse die schwerwiegendste war. Man verwendete nun einen Belpaire-Kessel mit breiterem und damit einfacher zu bestückendem Rost. Zudem ließ man alle drei Zylinder auf die dritte Kuppelachse wirken, was vermutlich Gründe in der Fertigung und bei der Realisierung des Masseausgleiches gehabt haben könnte.

Preußen bestellte wieder den größten Teil mit 1.168 Exemplaren, jedoch kamen auch Bestellungen für ingesamt 311 Maschinen von fast allen anderen großen deutschen Bahnen. Nach Bayern kamen die ersten Exemplare erst nach der Gründung der Reichsbahn und nur in Oldenburg und Mecklenburg wurden keine G 12 eingesetzt, da dort auf Grund der einfacheren topographischen Bedingungen auch leichtere Lokomotiven ausreichten. In der Regel verwendeten die nicht-preußischen Bahnverwaltungen auch die Bezeichnung G 12, lediglich in Sachsen nannte man sie in der Tradition der eigenen Variante der G 121 ebenfalls XIII H.

Die Maschinen, die von vielen verschiedenen Herstellern kamen, belegten bei der Reichsbahn den Nummernbereich der Baureihen 582-5 und 5810-21, wobei die zuletzt fertiggestellten Maschinen bereits ab Werk mit diesen Nummern versehen waren. Zur Einsparung von Brennstoffkosten wurden bereits 1930 sechs Loks auf eine Kohlenstaubfeuerung umgebaut, jedoch folgten größere Zahlen erst nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs.

Neben einigen nach dem Krieg im Ausland verbliebenen Maschinen erhielten beide neu gegründeten deutschen Bahnverwaltungen zusammen noch über 1.000 Stück, die vor allem in der DDR unentbehrlich waren. Während die letzten bei der Bundesbahn schon 1953 ausgemustert wurden, verfügte die Reichsbahn 1968 noch über 300 Stück und stellte die letzten erst 1976 ab. Dabei besonders zu erwähnen sind die Rekoloks der Baureihe 5830, welche in einem gesonderten Artikel vorgestellt werden sollen. Obwohl es nur zu einer sehr moderaten Leistungssteigerung kam, verfügten die rekonstruierten Maschinen über eine Vielzahl moderner Baugruppen und sahen den Einheitsloks sehr ähnlich.

Allgemein
Bauzeit1917-1924
HerstellerHenschel, Borsig, Linke-Hofmann, Hanomag, Schichau, AEG, Krupp, Rheinmetall, SACM, MBG Karlsruhe, Esslingen, Hartmann, BBC
Achsfolge2-10-0 (Decapod) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge60 ft 7 3/8 in
Radstand27 ft 10 5/8 in
Fester Radstand19 ft 8 1/4 in
Gesamtradstand50 ft 5 1/2 in
Leermasse191,361 lbs
Dienstmasse212,856 lbs
Reibungsmasse182,543 lbs
Gesamtmasse313,254 lbs
Achslast36,707 lbs
Wasservorrat8,321 us gal
Brennstoff16,535 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche41.8 sq ft
Strahlungsheizfläche152.7 sq ft
Rohrheizfläche1,901.6 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,054.3 sq ft
Überhitzerfläche736.5 sq ft
Gesamtheizfläche2,790.8 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder55.1 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderdrei, 22 7/16 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung1,519 hp (1,133 kW)
Opt. Geschwindigkeit16 mph
Max. Geschwindigkeit40 mph
Anfahrzugkraft61,478 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 01/2022
Betriebsfähig erhaltene 58 311 der Ulmer Eisenbahnfreunde im Mai 2010 in Neuenmarkt-Wirsberg
Betriebsfähig erhaltene 58 311 der Ulmer Eisenbahnfreunde im Mai 2010 in Neuenmarkt-Wirsberg
H.G. Graser
Risszeichnung mit Maßen
Risszeichnung mit Maßen
Preußische G 121 und Sächsische XIII H
Deutsche Reichsbahn Baureihen 580 und 581
Deutschland | 1915
53 Stück
Bild der Lokomotive
„Die Lokomotive”, Oktober 1916

Die G 121 entstand als Güterzuglok auf Grund des Umstands, dass die Gewichte der Züge in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg stark zugenommen hatten und nach dem Kriegsausbruch noch stärker wuchsen. Anders als ihre Bezeichnung vermuten lässt, bildete sie die Basis für die etwas leichtere G 12, welche in der Folgezeit deutlich mehr als 1.000 mal für viele verschiedene Bahnverwaltungen in Deutschland gebaut wurde. Sie waren nach der in Elsaß-Lothringen gebauten G 11 die zweite Gattung in Deutschland mit der Achsfolge 1'E.

Zur Leistungssteigerung erhielten sie ein Triebwerk mit drei Zylindern, was sich zudem vorteilhaft auf die Laufeigenschaften auswirkte. Auf Grund der fünf gekuppelten Achsen musste eine schmale Feuerbüchse zum Einsatz kommen, die sich zwischen den Rahmenwangen installieren ließ, um den Kessel in der gewohnten tiefen Position anordnen zu können. In der Folge hatte der Rost eine Länge von mehr als drei Metern, was die gleichmäßige Beschickung mit Kohle zu einer großen Herausforderung für den Heizer werden ließ.

Neben den 21 Maschinen für Preußen und 12 Stück für Elsaß-Lothringen fertigte man bei Hartmann in Chemnitz die XIII H für die Sächsischen Staats-Eisenbahnen, welche fast baugleich mit der G 121 waren. Der Unterschied war das größere Gewicht, das mit 101,1 Tonnen zum ersten Mal bei einer Güterzuglok in Deutschland über der Marke von 100 Tonnen lag.

Trotz ihrer hohen Leistung stellte man die Produktion 1917 zu Gunsten der G 12 ein, welche sich mit einem geringfügig gesunkenen Gewicht besser für Nebenstrecken eignete. Durch die Abgabe einiger G 121 als Reparationsleistung übernahm die Reichsbahn nur noch 15 Exemplare und gab ihnen die Nummern 58 001 bis 58 015. Von den sächsischen Maschinen konnte man 14 Stück übernehmen und gab ihnen die Nummern 58 101 bis 58 114. Alle übernommenen Maschinen wurden bis zur Mitte der Dreißiger gegen Einheitsloks ersetzt, jedoch kamen im Zweiten Weltkrieg andere aus Frankreich zurück. Diese gelangten nach Kriegsende alle in die DDR und wurden dort bis spätestens 1957 ausgemustert.

VarianteG 121XIII H
Allgemein
Bauzeit1915-1917
HerstellerHenschel, Hartmann
Achsfolge2-10-0 (Decapod) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge67 ft 1 7/8 in67 ft 11 1/16 in
Radstand27 ft 10 5/8 in
Fester Radstand19 ft 8 1/4 in
Dienstmasse217,816 lbs222,887 lbs
Reibungsmasse185,849 lbs190,700 lbs
Achslast37,699 lbs38,140 lbs
Wasservorrat5,680 us gal5,548 us gal
Brennstoff15,432 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche35.3 sq ft
Strahlungsheizfläche152.8 sq ft
Rohrheizfläche2,061.3 sq ft2,265.8 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,214.1 sq ft2,418.6 sq ft
Überhitzerfläche836.6 sq ft874.7 sq ft
Gesamtheizfläche3,050.7 sq ft3,293.3 sq ft
VarianteG 121XIII H
Triebwerk
Ø Treibräder55.1 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderdrei, 22 1/16 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung1,613 hp (1,203 kW)
Geschätzte Leistung1,676 hp (1,250 kW)
Opt. Geschwindigkeit17 mph18 mph
Max. Geschwindigkeit37 mph
Anfahrzugkraft59,338 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 04/2022
Preußische G 2
Deutschland | 1888
45 Stück
G 2 ehemals Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft
G 2 ehemals Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft
Die Lokomotive, Oktober 1915

Als G 2 bezeichneten die Preußischen Staatsbahnen verschiedene Güterzugloks der Achsfolge B1, die noch von ihren Vorgängerbahnen beschafft worden waren. Einige ebenfalls als G 2 bezeichnete waren eigentlich der G 3 zuzuordnen und hatten die Achsfolge C, jedoch lag die Vergabe der Gattungsbezeichnungen teilweise in der Hand der regionalen Verwaltungen. Die ersten Loks dieser Gattung wurden ab 1888 von der Schleswig-Holsteinischen Marschbahn beschafft und basierten auf einer älteren Bauart von 1866. Auf Grund der Anordnung des Fahrwerks war die mittlere Achse angetrieben und die vordere gekuppelt, was ihnen durch die Konstellation der Treib- und Kuppelstangen die Bezeichnung „Scherenlokomotive” einbrachte.

Mit einem Raddurchmesser von mehr als 1.500 mm waren die Maschinen schneller als übliche Güterzugloks, weshalb sie auch teilweise vor Personenzügen zum Einsatz kamen. Durch die kleineren Räder der Nachlaufachse ergab sich der Vorteil, dass die Feuerbüchse genug Platz hatte und das Führerhaus geräumiger gestaltet werden konnte. Zudem kam das Personal in den Genuss einer größeren Laufruhe, da man sich ein Stück von den Kuppelachsen entfernt befand.

Nach der Übernahme der Marschbahn durch die Staatsbahnen erstellte man aus diesen Lokomotiven die Pläne für eine Normalbauart, welche in der Folge auch von diversen Direktionen in Preußen bestellt worden ist. Ein Nachteil der weit nach hinten verlegten Schleppachse war, dass diese nun ein Gewicht von 15 Tonnen trug, während die Kuppelachsen zusammen nur 22 Tonnen trugen.

Die Produktion wurde nach insgesamt 45 Maschinen eingestellt, da diese bald nicht mehr ausreichend waren für Güterzüge. Da die Loks wie bereits erwähnt auch vor Personenzügen zum Einsatz kamen, wurden 1905 bei der Vereinheitlichung der Bezeichnungen auch einige von ihnen zur P 2 oder P 3. Dafür wurden andere Loks als G 2 bezeichnet, die eigentlich eine G 3 gewesen wären. Bei der Reichsbahn erhielten die Maschinen keine neue Nummern mehr, da alle von ihnen bereits bis 1923 ausgemustert waren.

VarianteBerlin-HamburgerNormalbauart
Allgemein
Bauzeit1888-1901
HerstellerBorsig
Achsfolge0-4-2 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge46 ft 7 1/2 in
Radstand15 ft 5 7/16 in14 ft 8 in
Fester Radstand6 ft 6 3/4 in6 ft 4 3/4 in
Leermasse71,871 lbs74,075 lbs
Dienstmasse79,366 lbs82,012 lbs
Reibungsmasse66,359 lbs48,943 lbs
Gesamtmasse130,954 lbs
Achslast33,180 lbs33,069 lbs
Wasservorrat2,642 us gal2,774 us gal
Brennstoff11,023 lbs (Kohle)8,818 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche20.1 sq ft
Strahlungsheizfläche73.2 sq ft
Rohrheizfläche1,038 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,111.2 sq ft
Gesamtheizfläche1,111.2 sq ft
VarianteBerlin-HamburgerNormalbauart
Triebwerk
Ø Treibräder59.7 in62.2 in
Kesseldruck145 psi174 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 17 x 24 inzwei, 16 9/16 x 23 5/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung469 hp (350 kW)
Opt. Geschwindigkeit21 mph19 mph
Max. Geschwindigkeit28 mph40 mph
Anfahrzugkraft14,346 lbf15,356 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 01/2022
Preußische G 3
Deutsche Reichsbahn Baureihe 5370-71
Deutschland | 1877
2,068 Stück
Standardausführung mit innenliegender Steuerung
Standardausführung mit innenliegender Steuerung
Die Lokomotive, September 1914

Die dreifach gekuppelte G 3 war lange Zeit die Standard-Güterzuglok der Preußischen Staatsbahnen, woraus sich eine lange Beschaffungszeit und hohe Stückzahl ergab. Vorausgegangen waren bei den Vorgängern der Staatsbahn insgesamt 285 Maschinen ähnlicher Bauarten, welche später auch als G 3 bezeichnet wurden. Die Staatsbahn beschaffte schließlich 2.068 Loks einer Bauart, die den Normalien entsprach. Die Loks wurden für eine vielseitige Einsetzbarkeit und leichte Wartung relativ einfach konstruiert. Obwohl sie nach den preußischen Musterblättern gebaut wurden, wiesen sie je nach Baujahr und Einsatzgebiet einige Unterschiede auf.

Die Steuerung der Zylinder befand sich bei den meisten Maschinen innen, jedoch wurden auch einige mit Außensteuerung gebaut. Auch die Anordnung der Aufbauten auf dem Kessel änderte sich mit der Zeit. Einige Exemplare erhielten einen Speisewasservorwärmer im Tender, dieser setzte sich jedoch nicht durch. Zur Leistungssteigerung wurden einige Loks mit einem Kessel gebaut, der für 12 bar Druck ausgelegt war. Schließlich wurden diese als G 41 bezeichnet und als eigene Gattung gebaut. 1886 wurde in Preußen der Bau der G 3 zu Gunsten dieser Bauart eingestellt.

Außer den Staatsbahnen gingen auch weitere Maschinen an verschiedene Bahnen in Preußen. Die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn beschaffte ab 1892 ebenfalls Güterzugloks nach den Plänen der G 3. Sie bezeichnete sie erst als Gattung IX, ab 1910 wurden sie jedoch auch zur G 3.

Der Umzeichnungsplan der Reichsbahn von 1923 enthielt 523 preußische G 3 vorrangig aus den neueren Bauserien, die die Nummern 53 7001 bis 53 7522 erhalten sollten. Die meisten von ihnen wurden in der Folge ausgesondert, so dass es schließlich noch 158 Stück tatsächlich zur Reichsbahn schafften. Da die Loks den gestiegenen Anforderungen im Streckendienst nicht mehr genügten und man zum Rangieren über geeignetere Loks verfügte, wurden auch die restlichen Maschinen bis 1930 ausgemustert.

Heute existiert nur noch eine Maschine, die erst die Nummerierung „Cöln 1100” und später „Saarbrücken 3143” erhalten hatte. Sie wurde im DB Museum Nürnberg erhalten und trägt heute die ursprüngliche Lackierung.

VarianteInnensteuerungAußensteuerung
Allgemein
Bauzeit1877-1896
HerstellerBMAG, Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Hartmann, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union Königsberg, Vulcan, Wöhlert
Achsfolge0-6-0 (Six-coupled) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge49 ft 9 1/2 in
Länge Lok28 ft 11 1/2 in
Radstand11 ft 1 7/8 in
Fester Radstand11 ft 1 7/8 in
Leermasse76,103 lbs71,871 lbs
Dienstmasse87,656 lbs84,657 lbs
Reibungsmasse87,656 lbs84,657 lbs
Gesamtmasse158,204 lbs155,205 lbs
Achslast29,218 lbs28,219 lbs
Wasservorrat2,774 us gal
Brennstoff8,818 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche16.1 sq ft16.5 sq ft
Strahlungsheizfläche83.7 sq ft
Rohrheizfläche1,259.5 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,343.2 sq ft
Gesamtheizfläche1,343.2 sq ft
VarianteInnensteuerungAußensteuerung
Triebwerk
Ø Treibräder52.4 in
Kesseldruck145 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 17 11/16 x 24 13/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung429 hp (320 kW)
Opt. Geschwindigkeit15 mph
Max. Geschwindigkeit28 mph
Anfahrzugkraft18,325 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 01/2022
Ausführung mit außenliegender Steuerung
Ausführung mit außenliegender Steuerung
Die Lokomotive, September 1914
Preußische G 41
Deutsche Reichsbahn Baureihe 5376
Deutschland | 1884
165 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, September 1921

In der Gattung G 41 fasste man ab 1905 verschiedene Güterzuglokomotiven der Achsfolge C zusammen, die einen Kesseldruck von zwölf bar und ein Zweizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung hatten. Dabei handelte es sich um ältere Maschinen unterschiedlicher Bauarten und Hersteller, die zum Teil eine Weiterentwicklung der nun als G 3 bezeichneten Loks waren.

Ein großer Teil der Loks dieser Gattung waren Neubauten, welche zwischen 1884 und 1901 nach preußischen Normalien gebaut worden waren. Insgesamt 16 Stück stammten von der Hessischen Ludwigsbahn und wurden zwischen 1872 und 1896 gebaut. Ein weiterer Teil entstand durch Umbauten, bei denen eine G 3 auf zwölf bar Kesseldruck umgebaut wurde. Letztere erhielten die Bezeichnung G 41, sie waren aber im Betrieb leistungsmäßig den G 4 ebenbürtig und konnten untereinander ausgetauscht werden.

Durch die Anhebung des Kesseldrucks stand auch ohne Vergrößerung der Zylinder eine nicht unerheblich größere Leistung zu Verfügung, die bei gleichbleibender Geschwindigkeit zu einer deutlich höheren Zugkraft führte. Zudem war das Gewicht im Vergleich zu ihren Vorgängern gestiegen, aber in den meisten anderen Belangen glichen sie sich in hohem Maße.

Insgesamt entstanden 165 Exemplare der eigentlichen Gattung G 41. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten nur vier Stück von ihnen an Italien abgegeben werden, so dass 92 in den Umzeichnungsplan der Reichsbahn von 1923 übernommen werden konnten. Diese sollten die Nummern 53 7601 bis 53 7692 bekommen, jedoch waren zwei Jahre später nur noch 17 Maschinen vorhanden. Diese wurden auch bis 1930 ausgemustert.

Allgemein
Bauzeit1884-1901
HerstellerGrafenstaden, Henschel, Hohenzollern, Humboldt, Schichau, Union Königsberg
Achsfolge0-6-0 (Six-coupled) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge50 ft 10 9/16 in
Länge Lok29 ft 0 1/16 in
Radstand11 ft 1 7/8 in
Fester Radstand11 ft 1 7/8 in
Leermasse78,815 lbs
Dienstmasse90,720 lbs
Reibungsmasse90,720 lbs
Gesamtmasse165,236 lbs
Achslast30,247 lbs
Wasservorrat3,170 us gal
Brennstoff11,023 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche16.5 sq ft
Strahlungsheizfläche84 sq ft
Rohrheizfläche1,248.6 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,332.6 sq ft
Gesamtheizfläche1,332.6 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder52.8 in
Kesseldruck174 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 17 11/16 x 24 13/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung469 hp (350 kW)
Opt. Geschwindigkeit14 mph
Max. Geschwindigkeit28 mph
Anfahrzugkraft21,826 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 01/2022
Bild der Lokomotive
Preußische G 42
Deutsche Reichsbahn Baureihe 530-2
Deutschland | 1882
780 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, April 1910

Nachdem man in Preußen ab 1880 mit den beiden Omnibusloks Erfahrungen mit der doppelten Dampfdehnung gesammelt hatte, entwickelte man die G 41 zur ersten Serienmaschine mit Verbundtriebwerk weiter. Die so entstandene G 42 wurde ein voller Erfolg und erreichte nicht nur viel höhere Verkaufszahlen als ihr Vorbild, sondern konnte auch an andere Bahnen verkauft werden.

Ein für Verbunddampfloks typisches Problem war das Anfahrverhalten, weil die Hoch- und Niederdruckzylinder bei normaler Ansteuerung nur in einer Reihenfolge durchströmt werden konnten. Unter diesen Umständen musste erst eine besondere Anfahrvorrichtung entwickelt werden, mit der sich die Loks auch bei einer ungünstigen Stellung der Räder in Bewegung setzen konnten. Nach dem Lösen dieses Problems erwies sich die G 42 als sehr sparsam, somit eignete sie sich besonders für längere Fahrten mit schwereren Güterzügen und wurde in großer Zahl in Serie produziert. Da sich herkömmliche Zwillingsmaschinen auf Strecken mit mehreren Halten besser behaupten konnten, wurde die G 41 in kleineren Zahlen weiter produziert.

Für die Preußischen Staatsbahnen wurden 780 Exemplare fertiggestellt, welche später nach Übernahmen von Privatbahnen durch weitere ergänzt wurden. Dazu gehörten die Ostpreußische Südbahn, die Werrabahn und die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn. Größere Stückzahlen wurden ebenfalls für die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen und die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebaut, mit Stückzahlen von je 27 bzw. 57. Weitere Besteller mit kleineren Stückzahlen waren die Lübeck-Büchener Eisenbahn und die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn.

Wie bei ihrem Schwestermodell musste mit nur sechs Exemplaren eine außerordentlich kleine Anzahl nach dem Weltkrieg als Reparationsleistung abgegeben werden, jedoch reduzierte sich ihre Zahl in den folgenden Jahren sehr schnell. 295 Stück sollten von der Reichsbahn als 53 001 bis 53 295 übernommen werden, aber 1925 waren schließlich nur noch 24 Stück vorhanden. Die letzten wurden 1930 ausgemustert, wenn man von einigen Eingliederungen von später übernommenen Bahnen absieht.

Allgemein
Bauzeit1882-1903
HerstellerHenschel, BMAG
Achsfolge0-6-0 (Six-coupled) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge50 ft 4 13/16 in
Radstand11 ft 1 7/8 in
Fester Radstand11 ft 1 7/8 in
Gesamtradstand34 ft 8 1/8 in
Leermasse78,815 lbs
Dienstmasse90,720 lbs
Reibungsmasse90,720 lbs
Gesamtmasse165,236 lbs
Achslast30,247 lbs
Wasservorrat2,774 us gal
Brennstoff8,818 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche16.5 sq ft
Strahlungsheizfläche84 sq ft
Rohrheizfläche1,164.7 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,248.6 sq ft
Gesamtheizfläche1,248.6 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder52.8 in
Kesseldruck174 psi
DampfdehnungVerbund
Zylinderzwei, HD: 18 1/8 x 24 13/16 in
und ND: 25 9/16 x 24 13/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung469 hp (350 kW)
Opt. Geschwindigkeit20 mph
Max. Geschwindigkeit34 mph
Anfahrzugkraft15,196 lbf
mit Anfahrschaltung18,235 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 01/2022
Schnittzeichnungen mit Maßen
Schnittzeichnungen mit Maßen
Die Lokomotive, August 1924
Preußische G 43
Deutsche Reichsbahn Baureihen 533 und 5377
Deutschland | 1903
63 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, April 1910

Das letzte Glied in der Reihe der laufachslosen Dreikuppler G 3 und G 4 war die G 43, die mit dem Ziel einer größeren Höchstgeschwindigkeit entwickelt worden war. Wie die G 52 hatte sie ein Zweizylindertriebwerk mit Verbundwirkung mit ähnlichen Zylindermaßen. Obwohl der Durchmesser der Räder nur um zehn Millimeter vergrößert worden war, wurden die Laufeigenschaften durch Veränderungen am Fahr- und Triebwerk verbessert. Bis 1907 wurden insgesamt 63 Stück fertiggestellt, was deutlich weniger als bei der G 42 waren.

Schon zur Zeit ihrer Fertigung waren die Loks den Lasten aktueller Güterzüge in den dichter besiedelten Regionen Preußens nicht mehr gewachsen. Mit einer Geschwindigkeit von nun 60 km/h boten sie sich jedoch für den gemischten Dienst in den östlichen Landesteilen an, wo es keine so großen Lasten zu bewegen gab und die Geschwindigkeit für Personenzüge ausreichte. Hierfür waren auch die Tender der Bauarten 3 T 10,5 und 3 T 12 ausreichend bemessen.

Trotzdem sank die Stückzahl der nicht weit verbreiteten Loks schnell. Obwohl nach dem ersten Weltkrieg nur zehn Stück an Polen abgegeben werden mussten, umfasste der Umzeichnungsplan nur noch 39 Exemplare der nun als Baureihe 533 geführten Loks. 14 Stück davon waren bis zur tatsächlichen Umzeichnung 1925 schon verschwunden. Im Zweiten Weltkrieg kamen drei der in Polen als Th4 geführten Maschinen wieder zur Reichsbahn. Da die anderen G 54 bei der Reichsbahn schon zu Ende der Zwanziger ausgemustert worden waren, wurden diese drei noch für kurze Zeit mit der abweichenden Nummerierung von 53 7751 bis 7753 eingesetzt.

Allgemein
Bauzeit1903-1907
HerstellerUnion Königsberg
Achsfolge0-6-0 (Six-coupled) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge50 ft 4 13/16 in
Radstand12 ft 1 11/16 in
Fester Radstand12 ft 1 11/16 in
Gesamtradstand34 ft 8 15/16 in
Dienstmasse102,956 lbs
Reibungsmasse102,956 lbs
Achslast35,274 lbs
Wasservorrat2,774 us gal
Brennstoff8,818 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche18.6 sq ft
Strahlungsheizfläche83.7 sq ft
Rohrheizfläche1,267 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,350.8 sq ft
Gesamtheizfläche1,350.8 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder53.2 in
Kesseldruck174 psi
DampfdehnungVerbund
Zylinderzwei, HD: 18 1/8 x 24 13/16 in
und ND: 26 3/4 x 24 13/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung536 hp (400 kW)
Opt. Geschwindigkeit22 mph
Max. Geschwindigkeit37 mph
Anfahrzugkraft15,530 lbf
mit Anfahrschaltung18,636 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Personenzug
Stand: 09/2022
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