Als größter Staat im Deutschen Bund hatte sich Preußen bereits ab 1838 an der Entwicklung der Eisenbahn beteiligt. Die erste Strecke ging von Berlin nach Potsdam und war der Vorläufer weiterer Strecken, die in den nächsten Jahren vorerst meist von Berlin ausgingen. Hohen Stellenwert hatte dabei oft die Anbindung von Gebieten mit Häfen oder industriellen Ansiedlungen zur stetig wachsenden Hauptstadt. Hinzu kamen militärische Zwecke wie etwa die Errichtung einer Strecke bis zur russischen Grenze.
Der Bau und der Betrieb dieser Bahnen erfolgte jedoch zu Anfang ausschließlich durch private Unternehmen. Die finanzielle Verwaltung des Staates und seiner Provinzen erlaubte es zudem nicht, die zu dieser Zeit ohnehin spärlichen staatlichen Finanzmittel in Eisenbahnunternehmen zu investieren. Ab 1853 trat ein Gesetz in Kraft, auf Grund dessen Steuern auf die Gewinne der Unternehmen erhoben wurden. Das damit erwirtschaftete Geld sollte später genutzt werden, um gerade diese Unternehmen aufkaufen zu können. Dies erfolgte in den Folgejahren auch im kleineren Umfang, jedoch gab es größere Veränderungen erst nach der Gründung des Deutschen Reiches.
Otto von Bismarck, welcher selber Preußischer Ministerpräsident war, und nun auch Reichskanzler, verfolgte die Idee der Zusammenfassung der Bahnverwaltungen im neu gegründeten Reich. Dieses Vorhaben ließ sich nicht in vollem Umfang durchsetzen, da die deutschen Staaten in ihrer souveränen Rolle nicht die Kontrolle über ihre Bahnen an eine gemeinsame Reichsinstitution abgeben wollten. Somit wurde am 16. September 1873 das Reichseisenbahnamt gegründet, welches die Zusammenarbeit der Staats- und Privatbahnen gewährleisten sollte.
Bismarck selber ergriff nun die Initiative und begann mit der Verstaatlichung der Bahnen in Preußen als führendem Staat im Reich. Mit der nun deutlich besseren finanziellen Lage gelang es zwischen 1880 und 1888, fast alle Bahnen in Preußen unter die Kontrolle des Staates zu bringen. Trotz dieser Umstände hatten die einzelnen Verwaltungen weiterhin viel Verantwortung und betrieben den Bau der Strecken und die Beschaffung von Fahrzeugen vorerst weiterhin selber. Ersichtlich war dies zum Beispiel an den nahe zusammen liegenden Bahnhöfen in Berlin, von denen jeder zu einer Bahnstrecke mit einem anderen Ziel gehörte. Als Bezeichnung der Gesamtheit dieser Bahnen wird heute oft „Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung“ (K.P.E.V.) angenommen. Tatsächlich lautete die Bezeichnung „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.), und diese unterstanden direkt dem Ministerium für öffentliche Angelegenheiten.
Im Jahre 1897 erfolgte der Zusammenschluss mit den Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen, da das Gebiet Hessens zum Teil innerhalb Preußens lag und sich somit viele Vorteile für den Betrieb ergaben. Daraus ergab sich eine Umbenennung zu „Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn“ (K.P.u.G.H.St.E.), jedoch wurde schließlich der einfachere Begriff „Preußische Staatsbahn“ (P.St.B.) verwendet. Nun war das Gebiet so groß, dass man bis 1912 mit einem Netz von insgesamt 39.030 km über zwei Drittel der Bahnstrecken im gesamten Reich betrieb.
Auf Grund dieses riesigen Streckennetzes und der bereits erwähnten Freizügigkeit der einzelnen Direktionen ergab sich eine sehr große Vielfalt an Lokomotivtypen, von denen es mehrere trotzdem auf vierstellige Stückzahlen brachten. Auch die Nummerierung lag in der Verantwortung jeder Direktion, so dass oft gleich nummerierte Loks an verschiedenen Standorten in Preußen zu finden waren.
Ab 1880 gelang es durch die Aufstellung von Normalien, die Vielfalt etwas einzuschränken. Es wurde ein neues Bezeichnungsschema aufgestellt, anhand dessen Lokomotiven mit ähnlichen Eigenschaften zusammengefasst werden konnten. Am Anfang der Bezeichnungen stand einer der vier Buchstaben S, P, G und T, welche auf Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug- und Tenderloks hinwiesen. Diese waren gefolgt von einer Zahl, welche die Leistungsklasse angab. Oftmals wurden verschiedene Bauarten innerhalb einer Gattung mit einer fortlaufenden Ziffer markiert, die entweder hochgestellt oder mit einem Punkt getrennt hinter der Leistungszahl stand.
Kennzeichnend für Preußen war, dass viele Loks gleichzeitig in einer Variante mit einfacher Dampfdehnung und in einer weiteren Variante mit Verbundtriebwerk beschafft wurden. Beide Ausführungen hatten Vorteile und Nachteile, weshalb man vor allem auf Grund der großen Anzahl für verschiedene Einsatzgebiete beide Varianten anschaffen konnte.