Im Jahr 1856 baute die Albertsbahn AG am Windberg südlich von Dresden eine etwa 13 km lange Strecke, um die dort geförderte Kohle an die Fernbahn bei Freital transportieren zu können. Diese Strecke ist auch heute noch als „Sächsische Semmeringbahn” bekannt und weist Steigungen bis 25 Promille und Radien bis 85 Meter auf. Die zuerst bestellten Loks waren nicht geeignet für diese Strecke, und somit bestellte man bei Hartmann in Chemnitz vorerst drei neue. Diese wurden 1857 geliefert und mit den Namen „Elbe”, „Windberg” und „Steiger” versehen. 1858 erfolgte eine weitere Maschine mit dem Namen „Freiberg” und erst 1866 die fünfte, „Burgk” genannt.

Diese hatten neben zwei gekuppelten Radsätzen ein Drehgestell mit zwei Vorlaufachsen und konnten sich somit auf der Windbergbahn bewähren. Auch leistungsmäßig reichten sie aus, um die leeren Wagen auf den Berg zu befördern und die vollen Wagen sicher bergab zu bringen.

Die Wagen konnten auf Grund ihrer Größe eher als Kohlehunte und nicht als vollwertige Güterwagen bezeichnet werden und hatten ein Fassungsvermögen von je fünf Tonnen. Die Züge bestanden in der Regel aus zehn dieser Hunte, womit die Nutzlast etwa das Doppelte des Lokgewichts erreichte.

Mit der Verstaatlichung im Jahr 1868 gelangten alle fünf Maschinen zur Sächsischen Staatsbahn und erhielten die Gattungsbezeichnung H VIIIb T. Um die Leistung zu erhöhen, wurden sie 1877 mit einem neuen Kessel ausgerüstet. Dieser hatte einen Betriebsdruck von 8,5 statt 6,32 bar. Ihre Ablösung durch die VII T erfolgte zwischen 1885 und 1893. Die neuen Loks hatten in etwa das selbe Dienstgewicht wie die modernisierten Modelle, aber da ihr ganzes Gewicht nur auf den beiden Kuppelachsen lagerte, konnten diese mehr Zugkraft aufbringen.

Die Altenburg-Zeitzer Eisenbahngesellschaft war 1870 im Herzogtum Sachsen-Altenburg gegründet worden, um Braunkohle aus dem Meuselwitz-Rositzer Revier abzufahren. Neben dem Transport der Braunkohle musste auch der Personenverkehr und der sonstige Güterverkehr abgewickelt werden. Aus diesem Grund mussten Lokomotiven beschafft werden, die für die kleine Gesellschaft gleichermaßen den Güter- und Personenverkehr abwickeln können.

Die dafür von Borsig angeschafften fünf Lokomotiven hatten 1.525 mm große Kuppelräder und eine fest im Rahmen gelagerte Vorlaufachse. Weitere Merkmale waren eine innenliegende Steuerung und ein rudimentäres Führerhaus. Zwischen 1880 und 1888 beschaffte man fünf weitere Tender- und Schlepptenderlokomotiven. Bei der Verstaatlichung der Altenburg-Zeitzer Eisenbahngestellschaft im Jahr 1896 wurden alle Maschinen übernommen. Dabei wurden die Nummern 1 bis 5 in die sächsische Gattung II eingeordnet und mit den Nummern 745 bis 749 versehen. Die letzten drei Stück überlebten noch bis 1922 und bekamen keine neuen Nummern mehr von der Reichsbahn.

In der späteren Gattung II hatten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen verschiedene Lokomotiven der Achsfolge 1B zusammengefasst, die zwischen 1854 und 1875 für diverse Bahnverwaltungen gebaut worden waren. Die Auftraggeber waren die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie, die Altenburg-Zeitzer Eisenbahngesellschaft und die Sächsisch-Thüringische Eisenbahn. Auch die Staatsbahnen hatten solche Maschinen bauen lassen und diese in die gleiche Gattung eingereiht. Stellvertretend für diese Bauarten soll hier auf die 20 Maschinen der LDE mit den Namen „Borsdorf” bis „Zittau” eingegangen werden. Wie bei der LDE üblich, hatten diese zwischen 1866 und 1868 gebauten Lokomotiven keine Nummern bekommen, sondern nur die Namen.

Ein äußerlich sichtbares Merkmal der ersten Generation von Lokomotiven war der Stehkessel mit großer, vierseitiger Kuppel, der weit über den Langkessel hinausragte. Die Steuerung der Bauart Stephenson lag innerhalb des Rahmens. Außerdem verwendete man einen Abdampfkondensator zum Senken des Wasserverbrauchs, wie er zu dieser Zeit an vielen Lokomotiven zu finden war. Er setzte sich jedoch auf Grund der gravierenden Langzeitauswirkungen durch Ablagerungen nicht durch.

Die 20 Exemplare wurden 1876 durch die Staatsbahn übernommen und neben den vorhandenen Namen mit den Betriebsnummern 584 bis 603 versehen. Anfangs erhielten sie die Gattungsbezeichnung K III, was auf den Hersteller Keßler hindeutete. Später nannte man sie erst in K II und dann nur noch II um, während man ihnen mehrmals neue Nummern gab. Die ersten wurden bereits ab 1893 ausgemustert, die letzten Exemplare waren jedoch erst 20 Jahre später verschwunden.

Bei der „Saxonia” handelte es sich um die erste funktionstüchtige Dampflok, die komplett in Deutschland hergestellt wurde. Da man keinerlei Erfahrungen im Bau einer solchen Maschine hatte, lehnte man sich an die aus England gelieferte „Comet” an. Die Konstruktion begann 1937 in der neu gegründeten Maschinenbauanstalt Übigau bei Dresden unter der Leitung von Johann Andreas Schubert.

Man behielt die beiden Kuppelachsen mit großen Rädern bei, fügte jedoch auch eine Nachlaufachse zur Verbesserung der Fahreigenschaften hinzu. Obwohl man die Nachlaufachse 1840 ausgebaut hatte, wurde sie 1842 nach einem Unfall in Frankreich wieder eingebaut und auch bei den englischen Vorbildern nachgerüstet, da ab diesem Zeitpunkt der Betrieb von zweiachsigen Lokomotiven nicht mehr zulässig war.

Wie bei den meisten frühen Dampfloks kamen Innenzylinder zum Einsatz, jedoch auch ein Innenrahmen. Der Lang- und Stehkessel waren mit Holz verkleidet und letzterer ragte weit über den Langkessel hinaus und hatte eine kuppelförmige Decke. Der Dampfdom wies ebenfalls eine sehr große Höhe auf und hatte eine halbkugelförmige Decke.

Obwohl diese Lok für die Eröffnungsfahrt der Leipzig-Dresdner Eisenbahn am 7. April 1839 vorgesehen war wird berichtet, dass es seitens der englischen Lokomotivbauer Proteste oder auch Sabotage gab, weshalb der Eröffnungszug von zwei englischen Lokomotiven gezogen wurde und die „Saxonia” nur hinterher fuhr. Trotzdem erfolgte ein weiterer Einsatz, dessen Ende jedoch nicht genau dokumentiert ist. Vermutlich wurde die Lok bis in die 1850er Jahre hinein eingesetzt.

Im Jahr 1985 fasste man in der DDR den Entschluss, zum 150-jährigen Jubiläum der Strecke zwischen Leipzig und Dresden einen originalgetreuen Nachbau der Maschine zu erstellen. Dabei musste man sich an die wenigen erhaltenen Blaupausen oder zeitgenössische Literatur wenden, versuchte aber, das Vorbild möglichst gut nachzubilden. Da man jedoch mit einigen der ursprünglichen Fertigungsmethoden nicht mehr vertraut war oder moderne Sicherheitsvorschriften eingehalten werden mussten, wich man an vielen Stellen vom Original ab. So verkleidete man in etwa den Rahmen des Tenders mit Holz, da man die ursprüngliche Konstruktionsweise nicht mehr genau nachbilden konnte.

Nach der Jubiläumsfahrt wurde die Maschine weiterhin betriebsfähig gehalten und sie stellte mit Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis. Heute befindet sie sich im Besitz des DB Museums Nürnberg, ist jedoch ausgestellt im Verkehrsmuseum Dresden. Sie ist nicht mehr betriebsfähig, da die Frist des Kessels 2011 abgelaufen war und seitdem keine neue Instandsetzung erfolgte.

Unter der Bezeichnung VIa fassten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen alle ungekuppelten Lokomotiven zusammen, d.h. die Typen, die nur eine angetriebene Achse hatten. In der Regel waren dies Eilzugloks der Achsfolge 1A1, auf welche hier genauer eingegangen wird.

Der größte Teil davon waren 40 Maschinen, die zwischen 1848 und 1868 in zum Teil erheblich unterschiedlichen Ausführungen für die Leipzig-Dresdner Eisenbahn beschafft wurden. Weitere drei Stück entstanden 1861 und 1862 für die Östliche Staatsbahn Sachsens. Da die Loks von Borsig und Hartmann hergestellt wurden, unterschied man diese durch die Bezeichnungen B VIa und H VIa. Den Maschinen von Borsig gingen zwei Stück aus dem Jahre 1849 voraus, die nur einen Raddurchmesser von 1.524 mm und einen Zylinderdurchmesser von 330 mm hatten.

Erkennungsmerkmale waren der Stehkessel mit rechteckigem Querschnitt und der innenliegende Rahmen, weil die meisten Loks zu dieser Zeit Außenrahmen hatten. Das Erscheinungsbild der Räder brachte ihnen den Spitznamen „Spinnräder” ein. Eine besondere Einrichtung, über die auch andere Loks der Anfangszeit verfügten, war ein Abdampfkondensator der Bauart Kirchweger. Der Abdampf aus den Schieberkästen wurde durch ein Rohr in den Tender geführt und direkt in das Wasser eingeleitet, um dieses zu erwärmen. Diese Technologie verschwand jedoch schon kürzere Zeit später wieder, da die bald eingeführten Injektoren nur mit kaltem Wasser funktionierten und durch den Dampf Stoffe ins Wasser eingetragen wurden, welche das Metall angriffen.

Einige der ersten Exemplare wurden bereits 1868 ausgemustert, als die Produktion der letzten gerade erst geendet hatte. Vier Stück wurden zwischen 1873 und 1876 auf die Achsfolge B1 umgebaut, wobei ein Teil den Schlepptender behielt und die anderen zu Tenderloks wurden. Trotz ihrer veralteten Konstruktion konnten sich die Loks so lange halten, so dass 1890 noch 21 der 43 Maschinen im Einsatz waren. Die letzten beiden schieden 1900 und 1902 aus.

Dampfspeicherlokomotiven, auch feuerlose Lokomotiven genannt, kommen bis in die Gegenwart vor allem in Industriebetrieben zum Einsatz, in denen eine erhöhte Feuergefahr besteht und/oder während der Betriebsabläufe größere Mengen von Dampf anfallen. Obwohl es sich bei den meisten Betreibern dieser Maschinen um private Unternehmen handelte, benötigte auch die Sächsische Staatsbahn für ihr Schwellentränkwerk in Wülknitz eine Rangierlokomotive, wo diese beiden Bedingungen gegeben waren. Man bestellte bei der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz 1917 eine dieser Maschinen und ordnete sie als Gattung I F ein. In den vorangegangenen drei Jahren wurden dort bereits vier bauartgleiche Lokomotiven für verschiedene Industriebetriebe hergestellt.

Das Prinzip der Dampfspeicherlokomotiven besteht darin, dass heißer Dampf in den Kessel eingebracht wird, welcher das bereits darin vorhandene Wasser erhitzt und nach und nach ebenfalls zum Verdampfen bringt. Mit zunehmender Betriebsdauer sinkt der Druck im Kessel, womit sich ebenfalls der Siedepunkt des Wassers verringert und so auch nach mehreren Stunden Betrieb weiterhin neuer Dampf erzeugen lässt. Im Übrigen gleicht der Aufbau des Fahr- und Triebwerkes denen einer herkömmlichen Dampflokomotive. Da jedoch das Gewicht der Feuerbüchse entfällt, wurden die Zylinder für eine bessere Ausbalancierung in der Regel hinten unter dem Führerhaus angebracht.

Die Maschine für das Schwellentränkwerk wurde 1917 in Dienst gestellt und mit der Nummer 1 versehen, da es sich um die einzige Lokomotive dieser Bauart bei der Staatsbahn handelte. Sie blieb ihr ganzes Leben lang in diesem Werk im Einsatz, welches später als Oberbauwerk Wülknitz bezeichnet wurde. Ihre Ausmusterung erfolgte um 1970, obwohl man in der DDR sogar in den achtziger Jahren noch größere Serien neuer Dampfspeicherlokomotiven produzierte.

Als I K führten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eine Bauart sehr leichter und kompakt gebauter, dreifach gekuppelter Tenderlokomotiven für 750 mm Spurweite. Sie wurden entwickelt, um für die vielen, ab 1881 eröffneten Schmalspurstrecken in Sachsen eine günstige Lokomotive zu erhalten.

Dem Einsatzzweck entsprechend, wurden die Maschinen einfach konstruiert. Bei den meisten Exemplaren waren alle drei Achsen fest im Rahmen gelagert, jedoch erlaubte der kleine Raddurchmesser von nur 760 mm auch einen kurzen Gesamtachsstand, weshalb man auch so ausreichende Laufeingenschaften auf den kurvenreichen Strecken mit engen Radien erreichte. Nur bei vier der 39 Maschinen war vorne eine Klien-Lindner-Hohlachse verbaut, auf die jedoch bei den neusten Maschinen schon wieder verzichtet wurde. Auf Grund des kurzen Achsstands ragte der Kessel jeweils vorne und hinten über die äußerste Achse hinaus. Der Schornstein wies einen deutlich sichtbaren Funkenfänger auf, da das Einsatzgebiet dieser Schmalspurbahnen naturgemäß oftmals durch Wälder führte. Außerdem waren das Seil und die Führungsrollen der Heberleinbremse sichtbar, die zum Abbremsen des Zuges diente.

Trotz der sehr bescheidenen Leistung wurden 27 Exemplare von der Reichsbahn übernommen, nachdem fünf als Reparationsleistung an Polen abgegeben worden waren. Sie bekamen die Nummern 99 7501 bis 99 7527, wurden aber noch vor Ende der Zwanziger ausgemustert. Zwei der polnischen Maschinen waren während des Zweiten Weltkriegs wieder nach Deutschland gelangt, aber direkt nach dem Krieg auf Grund des Vorhandenseins stärkerer Einheitsloks wieder zurückgegeben worden.

Als Umbau aus der I K entstanden zwei Fairlie-Lokomotiven, die durch das rückseitige Aneinanderkuppeln von jeweils zwei Maschinen erschaffen wurden. Dies geschah, indem man die Rückwand der Führerhäuser entfernte und diese somit zu einem Führerhaus verband. Diese Lokomotiven bewährten sich jedoch nicht, da der Heizer sehr große Probleme damit hatte, die beiden Kessel in dem sehr engen Raum zu bestücken. Man hatte bereits zuvor in England bei Hawthorn zwei ähnliche Maschinen fertigen lassen und diese ebenfalls als II K bezeichnet. Diese werden in einem eigenen Artikel ebenfalls vorgestellt.

Weiterhin erwähnenswert ist der Nachbau einer I K als Museumslokomotive, welcher 2006, also 125 Jahre nach der Eröffnung des sächsischen Schmalspurnetzes in Angriff genommen wurde. Dies geschah mit der Hilfe verschiedener Sponsoren und der Unterstützung von Unternehmen, so dass die Maschine im Juni 2009 im Dampflokwerk Meiningen fertiggestellt werden konnte und die Gesamtkosten deutlich niedriger waren als ursprünglich veranschlagt. Seitdem ist sie bei der Preßnitztalbahn im Einsatz.

Mit der Windbergbahn betrieben die Sächsischen Staatseisenbahnen in der Nähe von Dresden eine Nebenstrecke, die eine Steigung von 25 Promille mit Kurvenradien ab 85 Metern kombinierte. Da die zweiachsigen Loks um die Jahrhundertwende nicht mehr stark genug waren für den schnell wachsenden Ausflugsverkehr und die steigenden Mengen im Kohletransport, beschaffte man eine stärkere Tenderlok extra für diese Strecke.

Angelehnt an die Schmalspurlok der Gattung IV K wurde eine größere Lok der Bauart Meyer mit zwei Drehgestellen und Verbundtriebwerk entwickelt. Wie beim Vorbild befanden sich in der Mitte der Lok je zwei Nieder- und Hochdruckzylinder, die jeweils die vorderen und hinteren Radsätze antrieben. Um Schlingerbewegungen zu reduzieren, waren die Drehgestelle untereinander gekuppelt.

Zwischen 1910 und 1914 wurden 18 Exemplare geliefert, welche die Spitznamen „Windberglok” und „Kreuzspinne” bekamen. Eine weitere Lok wurde an die Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohleneisenbahn geliefert und kam 1940 auch zu ihren Schwestern, als diese schon im Besitz der Reichsbahn waren.

Letztere hatte 1925 noch 15 Stück übernommen und ihnen die Nummern 98 001 bis 98 015 gegeben. Die Einordnung zur Baureihe 98 zeichnete sie als Lokalbahnlokomotiven aus, obwohl sie größer und schwerer als die meisten dieser Art waren. Dies kann damit erklärt werden, dass die Entwicklung speziell für eine einzelne Nebenbahn erfolgte und die Eignung für geringe Kurvenradien im Vordergrund gestanden hatte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die meisten der Loks weiterhin bei der neuen Reichsbahn im Einsatz und wurden dort auch zum Abtransport von Uranerz genutzt. Ihr Leben endete 1967, als mit der V 60 eine Diesellok bereit stand, die sich ebenso für die engen Kurven eignete. Heute ist nur noch die 98 001 erhalten und in einem Museum ausgestellt.