Das Einzelstück „Der Münchner” war die erste Lokomotive, die in Bayern gebaut wurde. Sie wurde für die zunächst privat betriebene Strecke zwischen München und Augsburg bei Maffei bestellt und ging später in den Besitz der Staatsbahn über. Weitere 24 Exemplare wurden unter der Bezeichnung A I auch bei Keßler und Meyer gebaut.

Wie schon der „Adler” hatten sie die Achsfolge 1A1 und einen zweiachsigen Tender. Es wurden nicht nur Teile aus England verbaut, auch der birnenförmige Stehkessel ist ein deutliches Zeichen für den englischen Einfluss. Der Antrieb erfolgte durch innenliegende Zylinder auf die spurkranzlose Treibachse, die wie alle Achsen innerhalb des Außenrahmens gelagert war. Anfangs wurde Holz als Brennstoff verwendet, bis später Kohle zum Einsatz kam.

Für die Fertigung der 24 Serienmaschinen wurde eine Austauschbarkeit der Teile untereinander gefordert, was zu dieser Zeit ein Novum war. Bei gleichen Außenmaßen hatten die neuen Loks einen um 0,3 bar erhöhten Kesseldruck, größere Zylinder und waren etwas schwerer. Die Vereinheitlichung brachte eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 40 km/h mit sich, jedoch war die größere Zugkraft wichtiger.

Obwohl 1871 das erste Exemplar verschrottet wurde, wurden einige verkauft und andere umgebaut. Beim Umbau wurde die Vorlaufachse gegen eine zweite Kuppelachse getauscht. Die letzte Lok mit der Achsfolge B1 wurde 1878 ausgemustert, was vier Jahre nach der Verschrottung der letzten Lok im Originalzustand war.

Die AA I war ein Einzelstück, mit dem man Möglichkeiten zum Einsparen von Kohle und Wasser durch den Einsatz einer Vorspannachse prüfte. Sie basierte auf der B XI, welche ab 1892 sowohl als herkömmliche Nassdampf-Zwillingslok, als auch mit Verbundtriebwerk gebaut wurde. Die Achsfolge 2'B des Vorgängers wandelte man dadurch ab, dass man die zweite Kuppelachse gegen eine Nachlaufachse ersetzte. Dafür wurde zwischen dem Vorlaufdrehgestell und der ersten Kuppelachse die Vorspannachse mit kleinen Rädern eingesetzt, die von einem zweiten Triebwerk mit zwei kleineren Zylindern angetrieben wurde.

Mit dieser Konfiguration war es unter den meisten Bedingungen möglich, nur mit der einen gekuppelten Achse zu fahren und so Betriebsmittel zu sparen. Dabei wurde die Vorspannachse mittels eines Druckzylinders angehoben, weil ein Mitlaufen des zusätzlichen Antriebssystems mehr Leistung benötigt hätte. Wurde mehr Leistung oder Traktion benötigt, senkte man die Vorspannachse ab und gab einen Teil des Dampfes auf deren Zylinder. Obwohl die Lok mit diesem System auch im Alltag sparsam und zuverlässig war, führte das komplizierte Triebwerk zu einem höheren Wartungsaufwand als bei herkömmlichen Dampfloks. Somit entschied man sich, weiterhin die B XI zu beschaffen.

Nach einem Unfall im Jahr 1907 baute man die AA I zu einer 2'B-Lok um, wodurch sie äußerlich ihrem Vorgänger ähnelte. Im Unterschied zu dieser erhielt sie einen Überhitzer. Mit diesem Antrieb konnte sie sich von allen bayerischen 2'B-Maschinen am längsten im Dienst bei der Reichsbahn halten und wurde somit erst 1933 als 16 861 ausgemustert.

Um die Zugkräfte für die gesteigerten Lasten im Schnellzugverkehr zu erhöhen, hatte man bereits 1869 und 1870 einige Loks der Achsfolgen 1A1 und 2A (Crampton) in zweifach gekuppelte Maschinen umgebaut. Darauf bestellte man vier Loks der Achsfolge B1 und ordnete sie bereits in die Gattung B IX ein, verkaufte sie aber schon bald an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen. Schließlich begann man 1874 bei Maffei mit der Fertigung der neuen B IX, welche die Achsfolge 1B hatte und somit die erste in Serie beschaffte, zweifach gekuppelte Schnellzuglokomotive Bayerns wurde.

Da man zu dieser Zeit bereits zu der Erkenntnis gekommen war, dass überhängende Massen die Laufeigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten beeinträchtigen, versuchte man diese so weit wie möglich zu reduzieren. Bei der in kleinen Stückzahlen gebauten B VIII hatte man bereits Erfahrungen gesammelt mit einem Stehkessel, dessen Schwerpunkt direkt über der zweiten Kuppelachse lag und übernahm dieses Merkmal bei der B IX. Um auch die vorderen Überhänge zu minimieren, verschob man die Zylinder möglichst nahe an die Vorlaufachse. Wie schon die Vorgängerbaureihe, hatte die B IX einen Außenrahmen, innenliegende Stephenson-Steuerung und außenliegende Zylinder. Sie konnte auf Grund ihrer guten Laufruhe für 90 km/h zugelassen werden und erreichte mit 150 Tonnen Zuggewicht in der Ebene eine Geschwindigkeit von 70 km/h.

Zwischen 1874 und 1887 wurden insgesamt 104 Maschinen hergestellt. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren sie schon längst nicht mehr im hochwertigen Schnellzugdienst im Einsatz, aber trotzdem wurden die verbliebenen Exemplare mit den Nummern 34 7421 bis 34 7440 in den vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn aufgenommen. Das Anbringen der neuen Nummern entfiel jedoch, da die Ausmusterung der letzten Maschinen 1925 erfolgte. Heute kann die Lok mit der Nummer 1000 als Schnittmodell in der Lokwelt Freilassing, einer Außenstelle des Deutschen Museums in München, betrachtet werden.

Schon kurz nach der Indienststellung der Schnellzugloks der Gattung X hatte man bemerkt, dass man die Leistung unter Beibehaltung der Achsfolge 1'B nicht weiter steigern konnte. Aus diesem Grund entwickelte man eine neue Lok, die vorne ein seitlich verschiebbares Drehgestell hatte und somit einen größeren Kessel aufnehmen konnte, ohne die Achslast zu überschreiten. Die erste Serie umfasste 39 Maschinen, die 1892 und 1893 von Maffei ausgeliefert wurden. Sie wurden von einem herkömmlichen Zweizylinder-Triebwerk angetrieben und konnten mit 1.870 mm Kuppelraddurchmesser eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen.

Ab 1895 wurde eine zweite Serie produziert, von der insgesamt 100 Maschinen nicht nur von Maffei, sondern auch von Krauss gefertigt wurden. Ihr größter Unterschied zu den ersten war, dass sie zum Erreichen einer besseren Effizienz ein Verbundtriebwerk mit ebenfalls zwei Zylindern bekommen hatten. Zudem wurde der Kesseldruck von 12 auf 13 bar erhöht. In der Ebene konnten die beiden Ausführungen 200 bzw. 270 Tonnen mit jeweils 75 km/h ziehen. Um auf Steigungen von fünf Promille noch 50 km/h halten zu können, durfte das Zuggewicht 200 bzw. 260 Tonnen nicht überschreiten.

Trotz des baldigen Aufkommens stärkerer und vor allem schnellerer Loks konnte sich eine große Zahl der Maschinen bis zur Reichsbahnzeit halten, auch wenn sie später kaum noch in den hochwertigen Schnellzugdienst kamen. Acht Exemplare der ersten und 76 der zweiten Serie wurden von der Reichsbahn übernommen und bekamen die Nummern 36 701 bis 708 und 36 751 bis 826. Die Zwillingsmaschinen wurden bereits 1926 ausgemustert und die Verbundmaschinen bis 1931.

Bei der BB I handelte es sich um eine einzige Mallet-Lokomotive der Achsfolge B'B, welche vorrangig zum Schieben von Güterzügen auf den Steilrampen in Franken verwendet wurde. Ursprünglich war die bei Maffei gebaute Maschine für die Schwedisch-Norwegischen Eisenbahnen bestimmt, dann aber von der Bayerischen Staatsbahn übernommen worden. Zwei baugleiche Lokomotiven beschaffte die Pfalzbahn ebenfalls 1896 und bezeichnete sie als Gattung G 4^II.

Im Gegensatz zur später in Serie gebauten BB II handelte es sich um eine Schlepptenderlok, zudem war sie mit einer Achslast von 14 Tonnen wesentlich schwerer. Die sonstige konstruktive Ausführung war ähnlich, mit senkrechten Verbindungsrohren vom Dampfdom zu den in der Mitte liegenden Hochdruckzylindern und an der Front liegenden Niederdruckzylindern. Wie auch andere vierachsige Mallet-Lokomotiven fiel die Maschine im Betrieb durch einen unruhigen Lauf und eine starke Neigung zum Schleudern auf, weshalb man keine weiteren beschaffte. Auch bei der Pfalzbahn machte man die gleichen Beobachtungen mit den beiden baugleichen Maschinen, worauf hin diese zum Teil nur zur Erprobung neuer Bremssysteme verwendet wurden.

Bei beiden Betreibern fasste man den Entschluss, in Zukunft wieder D-gekuppelte Maschinen einzusetzen, da diese trotz des etwas schlechteren Kurvenlaufs nicht über die Schwächen der Mallets verfügten. Für eine einzige noch vorhandene BB I reservierte man die Reichsbahn-Nummer 55 7101, diese wurde jedoch auf Grund der Ausmusterung im Jahr 1923 nicht mehr übernommen. Das gleiche Schicksal traf die bis zu diesem Zeitpunkt noch im Einsatz befindliche Pfälzische Maschine.

Auf den bayerischen Lokalbahnen bestand das Problem, dass es zum Teil sehr enge Kurvenradien gab, auch viele Steigungen und somit zunehmend stärkere Loks für die immer höheren Anforderungen benötigt wurden. Aus diesem Grund entwickelte man die BB II, deren Kuppelachsen sich für einen besseren Kurvenlauf nicht in einem gemeinsamen Rahmen befanden.

Als Tenderlok der Bauart Mallet mit nur je zwei Achsen im Rahmen und im Drehgestell war sie optimal für die kurvigen Strecken geeignet. Mangels Laufachsen erwiesen sich die Laufeigenschaften bei Streckengeschwindigkeit als unzureichend. Zudem neigte die Lok zum Schleudern und konnte ihre Leistung somit nicht immer richtig umsetzen.

Die Produktion umfasste eine Serie von 29 Maschinen zwischen 1899 und 1903 und eine zweite Serie von 1908, in der nur zwei Exemplare entstanden. Letztere waren etwas länger und schwerer als die bisherigen. Sie wurden 1925 alle von der Reichsbahn übernommen und als Baureihe 98⁷ eingeordnet. Auf Grund der beschriebenen Unzulänglichkeiten wurden die meisten jedoch schon in den dreißiger Jahren ausgemustert. Die verbliebenen wurden ab etwa 1940 an diverse Werkbahnen verkauft, wo die Laufruhe der Maschinen kein Problem darstellte. Die ehemalige 98 727, welche 1943 an die Südzucker AG verkauft wurde, wird heute vom Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein betriebsfähig erhalten. Auf Grund der Werbefigur ihres ehemaligen Betreibers erhielt sie den Spitznamen „Zuckersusi”.

Die fünf Lokomotiven der Gattung C I waren die ersten dreifach gekuppelten Lokomotiven in Bayern. Sie waren speziell für die berühmte „Schiefe Ebene“ genannte Steigung auf der Strecke zwischen Bamberg und Hof mit maximal 25 Promille konzipiert worden. Die Produktion begann 1847, als die Strecke noch im Bau war. Nach der Mithilfe auf der Baustelle wurden sie als Vorspannloks auf der Rampe eingesetzt.

Die zweite Kuppelachse hatte keine Spurkränze. Um die Reibungsmasse zu erhöhen, hatten sie einen Ballasttank über dem Kessel, der dank des fehlenden Dampfdoms Platz fand. Im Ergebnis konnten sie 110 Tonnen mit 15,3 km/h auf dem steilsten Teil der Schiefen Ebene befördern. Die Ausmusterung erfolgte zwischen 1885 und 1896.

Als C III bezeichnete die Bayerische Staatsbahn dreifach gekuppelte Güterzuglokomotiven, die zwischen 1868 und 1879 insgesamt 305 mal gebaut wurden. Dabei kann zwischen drei leicht unterschiedlichen Bauarten unterschieden werden, von denen die Normalbauart mit 239 Exemplaren den größten Teil ausmachte.

Die älteste Variante umfasste 52 Maschinen, welche die Bayerische Ostbahn ab 1867 in fünf Serien beschaffte. Sie basierte auf der Gattung C, hatte aber zur Leistungssteigerung einen Kessel mit größerem Durchmesser und mehr Rost- und Heizfläche. Sie kamen 1876 nach der Übernahme der Ostbahn in den Bestand der Staatsbahn und waren etwas leichter als ihre Schwestern.

Die Normalbauart entstand aus der C II der Staatsbahn und wurde ab 1868 produziert. Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin erfolgte der Antrieb bei ihr auf die mittlere statt auf die letzte Achse. Die Steuerung lag weiterhin innen, war nun aber in der Bauart Allan ausgeführt. Der Lokomotivrahmen lag außen, somit erfolgte die Kraftübertragung über Hallsche Kurbeln. Ab der dritten Serie von 1876 wurden ein größerer Kessel und größere Zylinder verbaut. Auch die ersten beiden Serien wurden später an die späteren Serien angeglichen.

In den Jahren 1872 bis 1874 kamen 14 weitere Exemplare hinzu, die bei Sigl in Wien ursprünglich für Ungarn mit großeren Tendern gebaut und nicht abgenommen worden sind. Die Maße der Loks selber waren fast identisch mit den restlichen Maschinen, vor allem nach dem Einbau eines neuen Kessel mit den selben Abmessungen.

Von allen Varianten überlebten die letzten Exemplare bis nach dem Ersten Weltkrieg und einige wurden noch in den vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn als Baureihe 53⁷⁸ aufgenommen, aber bis 1925 ausgemustert.

Nach den ebenfalls dreifach gekuppelten Maschinen der Gattungen C I, C II und C III war die C IV die erste bayerische Güterzuglok, die keinen Außenrahmen mehr hatte. Sie wurde ab 1884 von Krauss und Maffei gefertigt. Die Maschinen der Gattung C IV hatten etwas größere Räder als ihre Vorgänger und erreichten somit nicht nur 40 bzw. 45 km/h, sondern waren für 50 km/h ausgelegt. Hinzu kam eine Druckluftbremse ab Werk, welche zu dieser Zeit bei Güterzügen noch keine Selbstverständlichkeit war.

Im Jahr 1889 wurden zwei Exemplare mit Zweizylinder-Verbundtriebwerk ausgeliefert, welche sich im Vergleich zum Serienmodell als überlegen herausstellten. Zusätzlich zur Steigerung der Effizienz und Leistung durch die doppelte Dampfdehnung kam die Erhöhung des Kesseldrucks, welcher nun zwölf statt elf bar betrug. Somit wurden ab 1892 nur noch Maschinen in Verbundbauweise gefertigt, während die Produktion der Zwillingsmaschinen im folgenden Jahr nach insgesamt 87 Exemplaren ein Ende fand. Zu den zwei Probelokomotiven kamen noch 98 weitere Maschinen hinzu, so dass bis 1897 insgesamt 100 Verbundmaschinen gebaut wurden. Die Serienexemplare hatten einen nochmals erhöhten Kesseldruck und einen größeren Zylinderdurchmesser.

Obwohl die Loks schon bald nicht mehr den gestiegenen Lasten auf Hauptstrecken gewachsen waren und auch für viele Güterzüge auf Nebenstrecken zu schwach waren, übernahm die Reichsbahn noch eine große Zahl von ihnen als Baureihe 53^80-81. Die Zwillingsloks wurden schon bis 1926 ausgemustert, die anderen überlebten noch fünf Jahre länger.

Die Maschinen der Gattung C V waren die ersten Schnellzugloks in Europa, die über die Achsfolge 2'C verfügten. Sie gingen zurück auf einen Entwurf, den Maffei auf eigene Rechnung erstellt hatte und 1896 auf der Bayerischen Landesausstellung präsentierte. Der ursprüngliche Entwurf war gleichermaßen für Personen-, als auch Güterzüge vorgesehen und hatte deshalb Kuppelräder von nur 1.640 mm Durchmesser. Die Bayerische Staatsbahn kaufte diese Lok und setzte sie testweise im Betrieb ein. Man entschied sich schließlich für eine Beschaffung, jedoch als reine Schnellzuglok mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm und nur in einer verstärkten Ausführung. Die Vergrößerung der Räder ging aber mit einer Verringerung der Zugkraft einher, und somit war im normalen Betrieb eine Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h nur mit Zügen von maximal 160 Tonnen möglich.

Auf Bestreben von Anton Hammel, Direktor von Maffei, verwendete man einen in Deutschland noch selten zu findenden Barrenrahmen. Während vor allem im Norden des Landes der Trend wieder hin zu Zweizylinderloks mit einfacher Dampfdehnung ging, läutete Hammel mit der C V in Süddeutschland das Zeitalter der Schnellzugloks mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk ein. Hier setzte sich die Denkweise durch, dass die Nachteile der wartungsaufwändigeren Innenzylinder und Kropfachsen durch den günstigeren Verbrauch mehr als ausgeglichen werden.

Zwischen 1899 und 1901 wurden 42 Exemplare gebaut, die durch neue Loks schon ab 1903 in niedere Dienste verdrängt wurden. In ihrem neuen Aufgabengebiet blieben sie noch länger im Dienst, jedoch musste nach dem Ersten Weltkrieg ein relativ großer Anteil von 17 Maschinen als Reparationsleistung an Frankreich abgegeben werde. Die restlichen Loks wurden von der Reichsbahn übernommen und wurden zur Baureihe 17³. Dies zeigte, dass sie immer noch als Schnellzugloks eingeordnet wurden. Ihre Ausmusterung erfolgte bis 1930.