Die beiden Exemplare der Baureihe 10 waren Schnellzuglokomotiven, die 1957 für die Bundesbahn gebaut wurden und den Höhepunkt in der Entwicklung der deutschen Dampfloks darstellten. Obwohl sie gute Leistungen erbrachten und ein imageträchtiges Äußeres hatten, blieb es auf Grund der Umstellung der Traktionsarten bei den beiden Prototypen und einer Einsatzzeit von nur elf Jahren.

Der Zeit entsprechend kam ein geschweißter Kessel wie bei anderen Neubaudampfloks zum Einsatz und der Rahmen war nicht mehr als Barrenkonstruktion ausgeführt, sondern aus ebenfalls geschweißten Blechen. Die Feuerung erfolgte bei der 10 001 anfangs mittels Kohle über eine mechanische Beschickungsvorrichtung, unterstützt durch eine Ölzusatzfeuerung. Die 10 002 wurde ab Werk mit einer Ölhauptfeuerung ausgerüstet und das erste Exemplar später auch darauf umgerüstet. Im Gegensatz zu früheren Stromlinienloks wurden die Maschinen nicht komplett verkleidet, sondern sie erhielten nur eine Teilverkleidung im unteren Bereich und eine spitze Rauchkammertür. Leistungsangaben reichen zum Teil bis zu 3.000 PS und bei den Verbräuchen wurden Werte erreicht, die besser waren als bei allen anderen Dampfloks. Der Nachteil dieser leistungsfähigen Konstruktion war jedoch, dass die Achslast 22,8 Tonnen erreichte und deshalb für einen großen Teil der damaligen Trassen zu hoch war.

Somit ergaben sich nur wenige Möglichkeiten, zu denen die Baureihe 10 ihr ganzes Leistungspotenzial zeigen konnte. Obwohl Dieselloks zu dieser Zeit noch geringere Leistungen hatten und die Elektrifizierung der Strecken in vielen Teilen von Deutschland noch nicht weit fortgeschritten war, näherte sich die Dampfzeit dem Ende. Schließlich wurden diese beiden Einzelexemplare schon 1967 und 1968 ausgemustert und heute ist nur noch die 10 001 nicht fahrbereit erhalten.

Aus den Prototypen der fortschrittlichen Baureihe 23 von 1941 entwickelten beide deutschen Bahnen nach dem Krieg eine Neubau-Dampflok, um ihre durch den Krieg dezimierten Fuhrparks zu ergänzen und auf lange Sicht die preußische P 8 ersetzen zu können. Während die Variante der Reichsbahn erst als Baureihe 23¹⁰ und später Baureihe 035 bezeichnet wurde, erhielt die Bundesbahn-Variante nur die Bezeichnung 23.

Wie auch bei ihrem Gegenstück aus dem Osten kamen moderne Technologien zum Einsatz, so etwa ein Kessel mit Verbrennungskammer und vor allem wurde in großem Umfang die Schweißtechnik eingesetzt. Ebenso wurde dem Fahrwerk viel Aufmerksamkeit zuteil. Die so entstandene Lok zeigte im Vergleich zur P 8 eine bedeutend gesteigerte Leistung und bewährte sich sofort im Einsatz. Sie gehörte zu den wenigen Schlepptenderloks, die rückwärts auch mit Höchstgeschwindigkeit fahren konnten, auch wenn diese aus Sicherheitsgründen auf 85 km/h begrenzt wurde und nur vorwärts die vollen 110 km/h zulässig waren.

Darüber hinaus wurde bei dieser Baureihe sehr viel Wert auf die Arbeitsbedingungen der Besatzung gelegt und somit entstand eine der wenigen deutschen Dampfloks mit komplett geschlossenem Führerhaus. Bisher waren die Führerhäuser hinten und zum Teil an den Seiten offen, aber in der Baureihe 23 gab es einen heizbaren Boden, einen Spind für Kleidung und sogar eine Möglichkeit, Essen zu erwärmen. Außerdem erhielten 16 der insgesamt 105 Exemplare eine Wendezugsteuerung für den effizienteren Einsatz im Personenverkehr mit den damals noch neuartigen Steuerwagen.

Trotz all dieser Vorzüge rückte das Ende des Dampfzeitalters langsam heran, und somit überlebte die Baureihe 23 die zu ersetzende P 8 auch nicht um sehr viele Jahre. So ergab es sich, dass die letzte P 8 bei der Bundesbahn 1974 aus Altersgründen ausgemustert wurde, aber die letzte 23 auch schon 1975 auf Grund der Umstellung auf die neuen Traktionsarten abgestellt wurde.

Nachdem erste Versuche mit dem Franco-Crosti-Vorwärmer an der Baureihe 42 auf Grund von Korrosionsschäden nicht erfolgreich waren, wurde 1954 an einer Lok der Baureihe 50 ein neuer Versuch unternommen. Da sich damit eine Kohleersparnis von 22 Prozent erreichen ließ, wurden 30 weitere Loks in den Jahren 1958 und 1959 genau so umgebaut. Ein Problem war der Rauch des in der Mitte liegenden Schornsteins, was mit einem Windabweiser verbessert wurde. Schon 1961 wurden auch an diesen Loks Korrosionsschäden am Kessel festgestellt. Da die nun nötigen Umbaumaßnahmen teurer waren als die Kohleersparnis, wurden die Loks bis 1967 ausgemustert.

Die zweite Tenderlok innerhalb des Neubauprogramms der Bundesbahn war eine Maschine der Achsfolge 1'D2', die für Personen- und Güterzüge auf kürzeren Strecken innerhalb der Ballungsräume vorgesehen war. Die Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h war ausreichend für dieses Einsatzgebiet und mit einer Achslast von knapp 17 Tonnen konnte sie auch auf vielen Nebenstrecken eingesetzt werden. Die Produktion umfasste 13 Maschinen im Jahr 1951 und fünf weitere zwischen 1955 und 1956. Die letzten sieben Stück waren ab Werk mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet und waren für die Ruhrtalbahn zwischen Düsseldorf und Essen vorgesehen.

Technisch entsprachen sie den anderen Neubauloks der Bundesbahn, d.h. sie verfügten über einen geschweißten Hochleistungskessel und ein rundum geschlossenes Führerhaus. Während der Bauzeit gab es einige Anpassungen an der Konstruktion. So verwendete man bei den Maschinen der Serie von 1951 einen Oberflächenvorwärmer und bei den späteren einen Mischvorwärmer. Ebenso wurden am Fahrwerk Verbesserungen hinsichtlich der Laufeigenschaften vorgenommen und der Vorratsbehälter bei den späteren Maschinen nicht mehr mit dem Führerhaus verschweißt, da dies zu Problemen geführt hatte.

Wenn man die Vorräte mit der etwas schwereren 65¹⁰ der Reichsbahn vergleicht fällt auf, dass der Kohlevorrat hier nur 4,8 Tonnen gegenüber neun Tonnen bei der Reichsbahn-Maschine betrug. Dies schränkte das Einsatzgebiet der Maschinen der Bundesbahn ein, da die Reichweite für viele Einsätze zu gering war. Wie bei allen Neubau-Dampfloks war die Lebensdauer sehr kurz. Schon 1966 wurden die ersten ausgemustert und die 65 018 war 1972 die letzte. Diese wird heute in den Niederlanden betriebsfähig gehalten.

Als eine der letzten Neubau-Dampflokomotiven bei der Bundesbahn wurde die Tenderlok der Baureihe 66 entwickelt, von der 1955 nur zwei Exemplare gebaut wurden. In der grundsätzlichen Auslegung entsprach sie der Baureihe 65, war aber kleiner und hatte eine Kuppelachse weniger. Zudem wies sie für den Einsatz auf Nebenstrecken eine geringere Achslast auf und zugleich einen größeren Kuppelraddurchmesser, um trotzdem 100 km/h erreichen zu können. Damit sollte sie einerseits alte Personenzugloks wie die Preußische P 8 und T 18 ersetzen, aber auch Güterzugloks wie die T 14. Mit einem Verbrennungskammerkessel, Rollenlagern und einem Mischvorwärmer entsprachen sie dem aktuellen Stand der Entwicklung. Zudem wurde bei ihrer Fertigung konsequent Schweißtechnik eingesetzt und auch bei der Einrichtung des Führerhauses wurde auf den Komfort der Besatzung geachtet.

Da in dieser Zeit die ersten Streckendieselloks einsatzbereit waren, die sich für den Betrieb auf Nebenstrecken eigneten, entstanden keine weiteren Exemplare der Baureihe 66. Die beiden vorhandenen Maschinen wurden schon bald mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet und hauptsächlich im Personenverkehr eingesetzt. Eine dritte, fast baugleiche Lok wurde 1959 an die Mülheimer Ruhrtalbahn geliefert. Die Bundesbahn übernahm sie später als 66 6006. Die beiden ursprünglich für die Bundesbahn gebauten Exemplare wurden 1967 und 1968 ausgemustert und heute kann im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen die 66 002 besichtigt werden. In einem Beitrag von Ulrich Budde im Forum „Drehscheibe Online” wird glaubhaft beschrieben, dass es sich bei letzter in Wirklichkeit um die 66 6006 handelt, welche nachträglich mit der anderen Nummer versehen wurde.

Die erste Neuanschaffung der Bundesbahn war eine starke Rangierlok, die auch im Streckendienst einsetzbar sein sollte. Mit ihr sollten die Baureihe 87 mit dem anfälligen Luttermöller-Antrieb und fünffach gekuppelte Länderbahn-Tenderloks ersetzt werden. Bei der neuen Baureihe 82 war nur die dritte Achse fest gelagert und jeweils zwei äußere Achsen lagen in eine Beugniot-Gestell. Damit konnten die Loks für 70 km/h zugelassen werden und kamen somit außer auf großen Rangierbahnhöfen auch auf Steilrampen zum Einsatz.

Bei den Versuchen mit Braunkohlestaub auf Grund des Mangels an Steinkohle in der DDR griff man zum Teil auch auf Loks zurück, die im Krieg entweder erbeutet worden sind oder nach den Wirren des Kriegsendes auf dem Gebiet der Reichsbahn verblieben waren. Eine davon war eine französische Schnellzuglok der Serie PO 3700 bzw. 231 E, die mit dem ausgereiften Verbundtriebwerk und einer induzierten Leistung von 1.840 kW als eine der besten ihrer Art galt.

Sie wurde bei der Reichsbahn als 07 1001 eingereiht und bekam 1953 eine Kohlenstaubfeuerung und einen entsprechenden Tender. Andere Umbauten betrafen nur die Einrichtung im Führerstand, da in Deutschland der Lokführer rechts steht. Das Triebwerk arbeitete weiterhin nach der Bauart de Glehn, was bedeutet, dass die äußeren Hochdruckzylinder auf die zweite Kuppelachse und die inneren Niederdruckzylinder auf die erste Kuppelachse wirkten.

Obwohl ihre Geschwindigkeit im Gegensatz zur kurz vorher erprobten 08 1001 nicht verringert wurde, konnte sie im Einsatz auf der Strecke Berlin-Dresden noch nicht recht überzeugen. Hinzu kam, dass es sich um ein Einzelstück handelte und das Triebwerk eine sehr aufwendige Wartung verlangte. Somit wurde sie bereits 1957 ausgemustert, nachdem sie nur etwa 50.000 km gelaufen war.

Noch vor der 07 1001 hatte die Reichsbahn eine andere französische Dampflok für die Feuerung mit Kohlenstaub umgerüstet und diese als 08 1001 bezeichnet. Dabei handelte es sich um ein Exemplar der Klasse 241 A, welches 1931 für die Französische Ostbahn gebaut worden war und bis 1952 nicht fahrbereit in Greifswald gestanden hatte. Als eine der wenigen Mountain-Dampfloks in Europa mit der Achsfolge 2'D1' war sie eine außerordentlich leistungsfähige Schnellzuglok und bot sich somit für Erprobungen mit Kohlenstaub an.

Wie auch die 07 1001 hatte sie ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, dessen Nieder- und Hochdruckzylinder nach dem in Deutschland kaum verwendeten System von de Glehn jeweils auf die erste und zweite Kuppelachse wirkten und getrennt regelbar waren. Der große Verbrennungsraum begünstigte die neue Feuerungsart, und so begann noch 1952 der Umbau. Jedoch konnte die Maschine ihre Leistungsfähigkeit nicht unter Beweis stellen, da der der Kesseldruck von 20 auf 16 bar herabgesetzt worden war und die Höchstgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf 110 km/h festgesetzt wurde. Somit kam man zu dem Ergebnis, dass die gesteckten Erwartungen nicht erfüllt waren und verschrottete die Lok schon nach 34.000 km Laufleistung. Die Versuche wurden anschließend mit der 07 1001 fortgesetzt, jedoch auch mit relativ geringem Erfolg.

Um 1960 war die Reichsbahn auf der Suche nach einer schnellen Lokomotive, mit der die Laufeigenschaften neu zu entwickelnder Personenwagen getestet werden können. Die Wahl fiel auf den Neubau einer Dampflokomotive, die auf Baugruppen anderer Maschinen zurückgreifen sollte. Große Teile des Rahmens übernahm man von der Stromlinien-Tenderlok 61 002, die mit ihren 2.300 mm großen Kuppelrädern einst 175 km/h erreichte. Andere Teile des Fahrwerks und die äußeren Zylinder stammten aus der nicht sehr erfolgreichen Hochdrucklok H 45 024, während der mittlere Zylinder neu gefertigt wurde. Das Ergebnis wurde 1961 im RAW Meiningen fertiggestellt, hatte eine teilweise Stromlinienverkleidung und war grün lackiert.

Die Maschine konnte schon in einer frühen Phase der Erprobung 160 km/h erreichen und schaffte im November 1964 auf dem Eisenbahnversuchsring Velim 176 km/h. In den ersten Jahren wurde die 18 201 zwischen den Erprobungsfahrten regulär im Schnellzugdienst verwendet, was aber nach einigen Jahren auf Grund der Verschleißerscheinungen eingestellt wurde. 1967 erfolgte ein Umbau von Kohle- auf Ölhauptfeuerung. Mit der Umzeichnung in das EDV-Nummernsystem wurde sie zur 02 0201-0. 1972 konnte der Rekord auf 182,4 km/h verbessert werden, was sie zur schnellsten betriebsfähigen Dampflok der Welt machte.

Nachdem die Lok nicht mehr für Testfahrten benötigt wurde, kam sie ab 1980 vor Sonderzügen zum Einsatz. Später bekam sie einen zweiten Tender, mit dem lange Strecken einfacher bewältigt werden konnten. Für Probleme sorgten mehrmals Entgleisungen und fehlende Drehmaschinen für die großen Radsätze. Nach der Stilllegung 1997 wurde die 18 201 von der extra dafür gegründeten Dampf-Plus GmbH aufgekauft und aufgearbeitet, so dass sie seit 2002 wieder fahren konnte.

Zwischen April 2002 und 2005 war sie mit Spenden des Modellbahnherstellers Roco in Rot lackiert, bis sie erneut eine grüne Farbgebung bekam. Im Jahr 2011 wurden bei einer Sonderfahrt erneut 160 km/h erreicht. Nach mehrfachem Wechsel des Besitzers erfolgte 2018 die erneute Abstellung nach Fristablauf der mittlerweile als Denkmal eingetragenen Maschine. Der neue Besitzer gab die Lok im November 2019 zur erneuten Hauptuntersuchung. Bis heute ist sie noch nicht wieder betriebsfähig.

Die Schnellzugloks der Baureihe 01 waren die ersten Einheitsloks, die die Reichsbahn ab 1925 anschaffte. Es handelte sich um Pacific-Loks mit einem Zweizylindertriebwerk. Im Gegensatz zur später entwickelten Schwesterbaureihe 03 hatte sie eine Achslast von 20 Tonnen, welche zwar eine große Leistung ermöglichte, jedoch das Einsatzgebiet auf die wenigen damals schon ertüchtigten Strecken einschränkte. Vor der Serienfertigung stand ein Vergleich mit der ansonsten fast baugleichen Baureihe 02 mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk an, welchen die 01 für sich behaupten konnte.

An ihr konnten erstmals die Merkmale beobachtet werden, die später alle Einheitsloks gemeinsam hatten. Zum Teil wurden moderne Errungenschaften im Dampflokbau ignoriert, um eine einfachere vereinheitlichte Bauweise zu ermöglichen. Dazu gehörten etwa der Verzicht auf eine Verbrennungskammer und die Verwendung von Zwei- und Dreizylindertriebwerken mit einfacher Dampfdehnung statt Verbundtriebwerken. Durch den langen Kessel ohne Verbrennungskammer ergab sich eine Länge der Heizrohre von 6.800 mm, was unter starker Belastung zu Spannungen im Material führte. Diese Probleme hatte man auch bei anderen großen Einheitsloks und sie waren erst gelöst, nachdem nach dem Krieg neue Kessel mit einer Verbrennungskammer und somit kürzeren Rohren verbaut worden waren.

An der Front kamen die großen Wagner-Windleitbleche und eine Schürze zum Einsatz, welche zu einem charakteristischen Aussehen führten. Die Höchstgeschwindigkeit lag anfangs bei 120 km/h, wurde jedoch ab der 01 102 durch Vergrößerung des Durchmessers der vorderen Laufräder von 850 auf 1.000 mm und eine Verstärkung der Bremsen auf 130 km/h erhöht. Als Tender wurde bei der ersten Serie der kürzere 2'2 T 30 mit zehn Tonnen Kohle und 30 m³ Wasser verwendet. Später kam der 2'2 T 32 mit der gleichen Menge Kohle und 32 m³ Wasser zum Einsatz und im Laufe der Jahre erhielten viele Maschinen den 2'2 T 34 von der Baureihe 44.

Die Serienfertigung in größeren Zahlen begann erst 1930, jedoch wurden bis 1938 insgesamt 231 Maschinen gebaut und weitere zehn entstanden aus dem Umbau der Probelokomotiven der Baureihe 02. Nach dem Krieg blieb die 01 bei beiden deutschen Bahnverwaltungen noch für lange Zeit ein sehr wichtiges Zugpferd vor Schnellzügen. Ihr Zustand machte jedoch einige Umbauten nötig, welche auf beiden Seiten durchgeführt wurden. Bei der Bundesbahn erhielten sie vor allem geschweißte Kessel mit Verbrennungskammer und bei der Reichsbahn waren die Änderungen viel umfangreicher. Die dabei entstandene Baureihe 01⁵ soll in einem getrennten Artikel beschrieben werden. Letztere blieben bis 1982 im Einsatz, während die Ausmusterung bei der Bundesbahn schon 1973 abgeschlossen war.