Da man in den Dreißigern die Umstellung Höllentalbahn auf Adhäsionsbetrieb vorsah, wurde eine leistungsfähige Tenderlok mit hoher Reibungslast benötigt. Diese sollte auf der bis zu 57,14 Promille steilen Rampe die gleichen Lasten wie bisherige Zahnradloks ziehen können, aber an weniger steilen Stellen trotzdem zeitgemäße Geschwindigkeiten erreichen, um auch vor Personenzügen eingesetzt werden zu können. Zur Erfüllung der geforderten Leistungen entschied man sich für eine Lok der Achsfolge 1'E1', bei der man die auf der Höllentalbahn mögliche Achslast von 20 Tonnen auch ausnutzen wollte. Eine Erwägung bestand daraus, neue Exemplare der zwischen 1922 und 1924 gefertigten Preußischen T 20 bzw. Baureihe 95 zu beschaffen. Dies wurde nicht umgesetzt, da man die Konstruktion der T 20 mittlerweile als veraltet ansah und ihre Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h nicht als ausreichend gewertet wurde. Zudem bevorzugte man ein Triebwerk mit drei Zylindern, da leistungsstarke Zweizylinderloks unter Volllast an steilen Steigungen zu einem sehr unruhigen Lauf neigten.
Die daraufhin neu entwickelte Baureihe 85 entstand nach den Prinzipien des Einheitsprogramms. Auf Grund der geringen Stückzahl von nur zehn Maschinen achtete man hier besonders darauf, in möglichst großem Umfang nicht nur Einzelteile, sondern komplette Baugruppen bereits existierender Baureihen weiterzuverwenden. Mit einer Dienstmasse von 133,6 und einer Achslast von 20,1 Tonnen sollte sie zur schwersten Tenderlok im Einheitsprogramm werden. Das Trieb- und Fahrwerk wurde von den Vorserienexemplaren der Baureihe 44 übernommen, bei welchem der Innenzylinder auf die zweite und die Außenzylinder auf die dritte Kuppelachse wirkten. Der Barrenrahmen bestand auch hier aus 100 mm starken Platten, um das hohe Gewicht tragen zu können. Wie gehabt beließ man es bei einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell am vorderen Ende und geschwächten Spurkränzen an der dritten Kuppelachse. Die neu hinzugekommene Nachlaufachse integrierte man in ein zweites Krauss-Helmholtz-Lenkgestell.
Den Kessel lieh man sich von der Personenzug-Tenderlok der Baureihe 62. Obwohl dieser leistungsfähig war, kam es auch hier zu dem bei Einheitsloks bekannten Problem, dass die Loks mit drei Zylindern über eine geringere Leistung als ihre zweizylindrigen Schwestern verfügten, da die Konstruktion nicht für die gleichmäßige Dampfverteilung an drei Zylinder ausgelegt war. Somit erreichte man nur 1.500 PS, was sogar noch weniger als bei der älteren und leichteren T 20 war. Trotzdem ermöglichte die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ein breites Einsatzgebiet gemäß der Anforderungen. Die zehn Maschinen kamen zwar fast nur auf der Höllentalbahn zum Einsatz, dort wurden sie jedoch zum Ziehen von Personen- und Güterzügen und als Schiebelok genutzt. Das Leistungsspektrum reichte vom Ziehen eines 1.970 Tonnen schweren Güterzuges in der Ebene mit 50 km/h bis zum Erklimmen extremer Steigungen von 55,5 Promille mit 165 Tonnen Wagenlast bei 20 km/h.
Auch nach der Elektrifizierung der Höllentalbahn waren die Loks unverzichtbar, da man hier mit 20.000 Volt und 50 Hertz ein von der Regel abweichendes Stromsystem verwendete, welches eigens umgebaute Lokomotiven erforderte. Somit endete die Zeit der Baureihe 85 erst 1960, als die Bundesbahn die Strecke auf das übliche Stromsystem umbaute. Nur die 85 007 wurde noch für ein weiteres Jahr auf einer anderen Strecke eingesetzt und blieb im Anschluss als einziges Exemplar erhalten.