Als erste Güterzugloks aus dem Einheitsprogramm entstanden die zweizylindrige Baureihe 43 und die dreizylindrige Baureihe 44, beide mit einfacher Dampfdehnung. Die 44 war dafür ausgelegt, auf Mittelgebirgsstrecken mit mäßigen Steigungen 1.200 und auf Steilrampen 600 Tonnen ziehen zu können. Zudem sollten in Doppeltraktion bis zu 4.000 Tonnen schwere Erzzüge bewältigt werden können. Mit einer Achslast von 20 Tonnen konnte sie nur auf gut ausgebauten Hauptstrecken eingesetzt werden.
Während die beiden äußeren Zylinder auf die dritte Kuppelachse wirkten, war der mittlere Zylinder geneigt eingebaut und mit der zweiten Kuppelachse verbunden. Die Zylinder entwickelten mit einem Maß von 600 mal 660 mm eine beachtliche Zugkraft. Der Kessel wurde im Wesentlichen von der 01 übernommen und hatte ebenfalls eine breite Feuerbüchse, die hier oberhalb der Kuppelräder lag. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit lag bei 70 km/h.
Im Jahr 1926 entstanden nur zehn Vorserienmaschinen. Da die Baureihe 44 im Vergleich zur 43 sehr viel Dampf verbrauchte und zudem eine zu hohe Achslast hatte, fiel die Entscheidung zunächst auf die 43 und es folgten keine weiteren Exemplare der 44. 1932 und 1933 wurden die 44 011 und 44 012 gebaut, deren Kessel mit einem Mitteldruck von 25 bar betrieben wurde und die ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk hatten. Diese gelten als nicht optimal ausgelegt, weil das Querschnittsverhältnis zwischen Hoch- und Niederdruckzylinder mit 2,6 zu groß war. Es blieb bei diesen zwei Exemplaren, von denen nach dem Krieg jeweils eine an die Bundesbahn und Reichsbahn ging und die noch für mehrere Jahrzehnte eingesetzt wurden.
Erst 1937 begann die Serienproduktion einer leichteren Variante, die nur noch einen Zylinderdurchmesser von 550 statt 600 mm und dafür einen Kesseldruck von 16 statt 14 bar hatte. Die Produktion erreichte im Krieg ihren Höhepunkt, um die gestiegenen Frachtmengen bewältigen zu können. Ab 1942, vermutlich ab der 44 786, wurde die Produktion auf eine Übergangskriegslok umgestellt. Dabei wurden einige Materialien gegen sogenannte Heimstoffe ersetzt und einige Vereinfachungen vorgenommen. Dazu gehörten der Wegfall der Windleitbleche und der vorderen Seitenfenster im Führerhaus.
Im Krieg wurden weitere Lokomotivfabriken zum Bau der Baureihe 44 verpflichtet, darunter auch welche in den eroberten Gebieten. Zu diesen gehörten neben Fablok in Polen und Frichs in Dänemark besonders viele französische Unternehmen. Bis Kriegsende wurden 1.753 Maschinen für die Reichsbahn fertiggestellt. Nach der Befreiung Frankreichs durch die Alliierten führte man dort die Produktion weiter und fertigte weitere 226 Stück. In der DDR fertigte man zehn Stück unter Verwendung von Kesseln, die noch bei Frichs übriggeblieben waren.
Die Bundesbahn hatte mit 1.242 Stück den größten Teil bekommen. Obwohl mindestens 291 vorwiegend in Frankreich gebaute Maschinen als Reparationen an Frankreich abgegeben werden mussten, bildete die Baureihe 44 bei der Bundesbahn das Rückgrat im schweren Güterverkehr. Die Loks hatten den Spitznamen „Jumbo” erhalten und wurden anfangs neben dem Austausch der Windleitbleche kaum Veränderungen unterzogen. Insgesamt 36 Maschinen wurden überwiegend in den Jahren 1965 und 1966 auf Ölfeuerung umgebaut, um bei Entlastung des Heizers die Leistung und Wirtschaftlichkeit zu steigern. Die ölgefeuerten Loks wurden ab 1968 als Baureihe 043 geführt, während die Kohlegefeuerten zur 044 wurden. Der Stellenwert der Loks verringerte sich, als die Hauptstrecken zunehmend elektrifiziert oder auf Dieseltraktion umgestellt wurden. Die Ausmusterungen fanden zwischen 1970 und 1977 statt.
Die Reichsbahn im Osten erhielt mit 335 Exemplaren deutlich weniger als die Bundesbahn. Davon wurden ganze 97 umgebaut auf Ölfeuerung und 22 Stück auf Kohlenstaub. Die nicht umgebauten Loks wurden bis 1974 außer Dienst gestellt, nachdem auf den Mittelgebirgsstrecken Diesel- und Elektroloks eingeführt worden waren. In Anbetracht der Ölkrise zu Anfang der Achtziger wurden die meisten ölgefeuerten Loks wieder auf Kohlefeuerung umgebaut, aber nur noch selten eingesetzt.
Außer in Deutschland und Frankreich waren nach dem Krieg 67 Stück in Polen, drei in der Tschechoslowakei, 16 in Österreich und eine in Belgien. Bei mehr als 70 Stück konnte der Verbleib nicht nachvollzogen werden. Heute existiert noch jeweils ein betriebsfähiges Exemplar in Deutschland und den Niederlanden. 15 weitere sind noch erhalten, aber nicht mehr fahrbereit.