Um etwas gegen den ineffizienten Einsatz alter Dampfloks im Rangierdienst zu unternehmen, konstruierte man die I e als zweifach gekuppelte Tenderlok. Bei der Entwicklung achtete man jedoch auch darauf, dass die Maschinen bei Bedarf im Streckendienst auf Nebenbahnen eingesetzt werden können. Die Maschinen wurden als kostengünstige und zweckmäßige Konstruktion ausgeführt. Durch die Nutzung des 20 mm starken Blechrahmens als Wasserbehälter konnte der Kohlebehälter vor den Führerstand verlegt werden, was die Gesamtlänge der Lok reduzierte.

Auf dem Langkessel waren der Dampfdom und der Regler getrennt voneinander ausgeführt, zwischen diesen war ein Sandkasten angebracht. Die Allan-Steuerung befand sich zwangsweise außen und der Antrieb erfolgte auf die zweite Achse. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.235 mm konnten bis zu 60 km/h erreicht werden. Neben einer modernen Druckluftbremse verfügten einige der Maschinen zusätzlich über eine Gegendampfbremse.

In mehreren Serien wurden 30 Exemplare geliefert, von denen 1925 noch 25 Stück von der Reichsbahn übernommen wurden. Gemeinsam mit den von der Pfalzbahn übernommenen I b wurden sie in die Baureihe 88⁷⁵ eingeordnet. Bis 1930 wurden alle ausgemustert oder an private Betreiber verkauft. So befand sich ein Exemplar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs auf österreichischem Gebiet, nachdem es bei einem Bauunternehmen zum Einsatz gekommen war. Es wurde von der ÖBB übernommen, bis 1956 genutzt und war somit der letzte Vertreter der I e.

Als die bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen für Schnellzüge verwendeten Crampton-Loks nicht mehr dem Stand der Zeit entsprachen, entwickelte man aus den Personenzugloks der Gattung III eine neue Schnellzuglok.

Besondere Merkmale der II a waren der Belpaire-Stehkessel und ein Blech-Außenrahmen. Die Kraftübertragung erfolgte über Hallsche Kurbeln auf die innerhalb des Rahmens liegenden Radsätze. Dadurch, dass sich die Zylinder vor dem Drehzapfen des Vorlaufdrehgestells befanden, konnte die Laufruhe nicht ganz überzeugen. Vor allem unter Vollast erzeugten die Zylinder als überhängende Massen unangenehme Vibrationen.

Trotzdem erbrachte die Maschine gute Leistungen und wurde für die internationalen Züge verwendet, die das badische Land durchquerten. Die Loks konnten einen 220 Tonnen schweren Zug mit 16 Wagen in der Ebene mit bis zu 84 km/h ziehen und erreichte damit auf einer Steigung von fünf Promille noch 60 km/h. Auf 12,5 Promille konnten 150 Tonnen noch mit 50 km/h gezogen werden.

Bei einer weiteren Lieferung von zehn Loks im Jahr 1891 sah man die Notwendigkeit, die Siederohre etwas zu verlängern und den Durchmesser der Zylinder auf 457 mm zu vergrößern. Zur Verbesserung der Laufeigenchaften vergrößerte man zudem den Achsstand des Drehgestells von 1.400 auf 2.000 mm.

Nach der Gründung der Reichsbahn traf die II a das gleiche Schicksal wie andere ältere Länderbahnloks. Von den 24 gebauten Exemplaren waren noch zehn Stück im Umzeichnungsplan als Baureihe 36⁷³ vorgesehen. Schließlich wurden alle bis 1925 ausgemustert.

Die Gattung II c bezeichnete Schnellzugloks, die entgegen der üblichen Praxis nach englischem Vorbild entwickelt worden waren. Sie waren die ersten Loks in Deutschland, die planmäßig für eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zugelassen worden waren. Das deutlichste Erkennungsmerkmal war der innenliegende Blechrahmen mit Radkästen, die die 2.100 mm großen Kuppelräder an der Oberseite zum Teil bedeckten und auf Höhe des sehr niedrig gelegenen Umlaufes begannen. Außerdem lagen die Zylinder innen, was in Deutschland bei zweizylindrigen Dampfloks sehr selten war.

Auf Grund des langen Radstands des Drehgestells und des tief liegenden Kessels ergaben sich sehr gute Laufeigenschaften, so dass die Loks bei Testfahren sogar noch bei 120 km/h ruhig liefen. Die großen Räder trugen weiterhin dazu bei, dass höhere Geschwindigkeiten für längere Zeit gehalten werden konnten, und somit erfolgte die Zulassung für 110 km/h.

Die Entwicklung und die Fertigung der ersten Serienexemplare erfolgte bei Grafenstaden im Elsaß, aber weitere Fahrzeuge folgten von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und der Sächsischen Maschinenfabrik Hartmann. Somit entstanden zwischen 1892 und 1900 insgesamt 35 Exemplare.

Um den Kraftaufwand bei hohen Geschwindigkeiten zu verringern, wurden bei den letzten fünf Maschinen zwei Modifikationen vorgenommen, wie man sie auch bei späteren Loks finden sollte. Die eine war ein Windschneidenführerhaus, d.h. die vordere Wand des Führerhauses wurde senkrecht zweigeteilt und beide Hälften wurden in einem spitzen Winkel V-förmig nach hinten gezogen. Die andere Anpassung war eine strömungsgünstig verkleidete Rauchkammertür. Statt diese wie bei anderen deutschen Schnellzugloks zu Anfang des Jahrhunderts kegelförmig auszuführen, wurde die Spitze fast bis zur Unterseite des Kessels heruntergezogen und die Verkleidung bildete einen Übergang zu den Zylindern. Zusammen mit diesen Modifikationen kam eine Anhebung des Kesseldrucks von 12 auf 13 bar.

Trotz ihrer guten Laufeigenschaften reichte die Zugkraft der Loks bald auch nicht mehr vollkommen für leichtere Schnellzüge aus, da diese maximal 260 Tonnen mit Höchstgeschwindigkeit ziehen konnten. Zudem wurden nun auch höhere Anforderungen an die Beschleunigung von Zügen gestellt, womit sie nach und nach in niedere Dienste abstiegen. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen neun Exemplare nach Frankreich und wurden dort von der Staatsbahn État als Baureihe 220.9 betrieben. In der Folgezeit verringerte sich die Zahl der in Deutschland verbliebenen Loks, womit es nicht mehr zur geplanten Übernahme der letzten Maschinen durch die Reichsbahn und Umzeichnung zur Baureihe 36⁷³ kam.

Angesichts der zunehmenden Lasten im Schnellzugdienst um die Jahrhundertwende startete die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn eine Ausschreibung für eine schwere Schnellzuglok, an der sieben Entwürfe teilnahmen. Gefordert war die Beförderung von 200 Tonnen schweren Zügen auf Steigungen von 3,3 Promille mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Der Zuschlag ging an Maffei, welche auch später die Schnellzugmaschinen für Baden entwickelten.

Im Jahr 1902 stellten sie zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung die größten ihrer Art in Europa dar mit einem Dienstgewicht von rund 75 Tonnen, welches auf einem Fahrwerk der Achsformel 2'B1' (Atlantic) ruhte. Sie wurden von einem Verbundtriebwerk in Nassdampfausführung angetrieben, dessen vier Zylinder allesamt auf die erste Kuppelachse wirkten. Im Unterschied zu den späteren Maffei-Schnellzugmaschinen war der Rahmen noch nicht als Barrenkonstruktion ausgeführt, sondern wie zu dieser Zeit üblich als Blechrahmen. Auf Grund der langgzogenen Feuerbüchse war der Abstand zwischen der hinteren Kuppelachse und der Nachlaufachse sehr groß. Letztere war als Adamsachse ausgeführt, da der Aschekasten keinen Platz für eine Deichsel erlaubt hätte.

Durch den langen Achsstand und einen großen Kuppelraddurchmesser von 2.100 mm fielen die Loks von Anfang an durch eine außergewöhnlich große Laufruhe auf. Bei Testfahrten im Jahr 1904 mit einem Zug von vier Wagen erreichte man eine Höchst- und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 144 bzw. 116 km/h. Erstere wurde drei Jahre später von der Bayerischen S 2/6 gebrochen, welche ebenfalls eine Maffei-Konstruktion war, jedoch im Gegensatz zur II d nur als Einzelstück zu Testzwecken entwickelt wurde.

Das erste Produktionslos über zwölf Maschinen wurde bei Maffei gefertigt und 1902 ausgeliefert, ein weiteres kam 1905 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und umfasste sechs Exemplare. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten insgesamt zehn Maschinen nach Frankreich abgegeben werden. Somit verblieben nur noch sieben Stück, da eine Maschine bereits 1903 auf Grund eines Unfalls verschrottet werden musste. Die in Deutschland verbliebenen Loks waren noch für eine Umzeichnung zur Baureihe 14⁴ vorgesehen, sie konnten aber auf Grund ihrer nur zwei gekuppelten Achsen kein langes Leben erwarten und wurden somit 1925 ausgemustert. Die nun französischen Loks blieben noch neun weitere Jahre im Dienst.

Da die Lokomotiven aus der Anfangszeit nicht mehr leistungsfähig genug waren, beschaffte man bei Maffei in München neuere mit der Achsfolge 1B. Diese wurden ab 1873 in 20 Exemplaren ausgeliefert und orientierten sich an den bayerischen Maschinen. Beachtenswert ist, dass alle ab 1888 zu Tenderloks der Achsfolge 1B1 umgebaut wurden und so weiter im Einsatz blieben.

Um die Leistung zu steigern, wurde dem Trend dieser Zeit folgend die Rostfläche vergrößert, ohne die Abmessungen des Kessels wesentlich zu vergrößern. Einen weiteren Leistungszuwachs erreichte man durch einen höheren Kesseldruck, der auf Grund neuer Materialien und Fertigungstechniken möglich geworden war. Die Loks hatten einen Außenrahmen und außenliegende Zylinder, aber eine innenliegende Steuerung vom Typ Stephenson. Das Bremsen erfolgte, wie zu dieser Zeit üblich, mit mechanischer Kraftübertragung nur auf die Räder der Lok.

Nach einigen Jahren im Betrieb wurde es ersichtlich, dass die Reibungsmasse zu gering war und die Laufeigenschaften mit dem langen hinteren Überhang nicht mehr dem aktuellen Stand entsprach. Deshalb wurden die Loks mit einer Nachlaufachse ausgerüstet und zu Tenderloks gemacht, während die meisten Teile gleich geblieben sind. Dadurch, dass nun das Gewicht des Kesselspeisewassers auf die Kuppelachsen wirkte, erhöhte sich das Reibungsgewicht. Zudem kamen später leistungsfähigere Kessel der badischen Bauart zum Einsatz und die Bremsen wurden gegen ein modernes Druckluftbremssystem der Bauart Westinghouse ersetzt.

Der Umbau war 1892 bei allen Maschinen abgeschlossen und verlängerte ihre Betriebszeit über das Maß hinaus, welches die ursprünglichen Schlepptenderloks erreicht hätten. Die Ausmusterungen begannen 1901, die letzte Maschine wurde 1910 außer Dienst gestellt.

Die IV e wurde für Personen- und Schnellzüge entwickelt, um die älteren, vorwiegend zweifach gekuppelten Maschinen in dieser Rolle zu ergänzen bzw. zu ersetzen. Dabei ging es vor allem um die steigungsreiche Schwarzwaldbahn, wo die vorhandenen Loks dem steigenden Passagieraufkommen nicht mehr gewachsen waren. Somit lieferte Grafenstaden aus dem Elsaß ab 1894 dreifach gekuppelte Maschinen mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Sie waren die ersten Loks mit der Achsfolge 2'C in Deutschland und zudem kam das erste Mal an einer Maschine mit drei Kuppelachsen ein Triebwerk der Bauart de Glehn zum Einsatz, also mit Antrieb auf zwei Achsen.

Das Fahrwerk baute auf einem innenliegenden Blechrahmen auf, während man das Drehgestell trotz der problematischen Laufeigenschaften mit dem von Grafenstaden bekannten Außenrahmen ausführte. Die Besonderheit diese in Deutschland eher seltenen Triebwerks war, dass die Hochdruckzylinder außen lagen und die Niederdruckzylinder innen, obwohl letztere über einen größeren Durchmesser verfügten. Zum Erreichen einer ausreichenden Zugkraft hatten die Kuppelräder einen Durchmesser von nur 1.600 mm, was die Geschwindigkeit auf 90 km/h begrenzte. Bei Versuchsfahrten wurden Leistungen von etwa 800 PS gemessen und ein 250 Tonnen schwerer Zug konnte in der Ebene mit 75 km/h befördert werden.

Die Produktion umfasste bis 1901 insgesamt 83 Exemplare, welche auch von der MBG Karlsruhe geliefert wurden. Schon kurz nach der Jahrhundertwende verdrängten die stärkeren Maschinen der Gattungen II d und IV f die IV e aus dem Schnellzugdienst, in der Folge wurde sie nur noch vor regulären Personenzügen eingesetzt. Ab dem Beginn des Ersten Weltkriegs begannen die Ausmusterungen, so dass die Reichsbahn 1925 noch 35 Stück übernehmen und als Baureihe 38⁷⁰ einordnen konnte. Die letzten wurden 1932 abgestellt. Heute ist keine der Maschinen mehr vorhanden, da das einzige, als Schnittmodell in einem Museum aufbewahrte Modell im Zweiten Weltkrieg zusammen mit dem Museum abbrannte.

Die IV f war eine Schnellzuglok, mit der die Münchner Firma Maffei 1905 einen Wettbewerb der Großherzoglich Badischen Staatsbahn gewonnen hatte. Nach drei Vorserienmodellen, die bei Maffei gebaut wurden, folgten 32 weitere Maschinen von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Sie war die erste Lok in Deutschland mit der Achsformel 2'C1', welche international auch unter der amerikanischen Bezeichnung „Pacific” bekannt ist. Die bekannte Bayerische S 3/6 sollte später eine Weiterentwicklung der IV f werden.

Die Pacific-Bauart und der Barrenrahmen statt eines Blechrahmens waren Ansätze, welche aus dem amerikanischen Lokomotivbau übernommen worden waren. Trotzdem erhielt die gesamte Lok ein filigranes und windschnittiges Aussehen, welches im Gegensatz zu den wuchtigen amerikanischen Loks stand. Außerdem war das Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach Bauart von Borries ein typisches Merkmal süddeutscher Schnellzugloks.

Da die IV f auch in bergigen Gegenden abseits der rheinischen Stammstrecke eingesetzt werden sollten, waren ihre Kuppelräder mit 1.800 mm Durchmesser relativ klein. Dadurch konnte an Steigungen eine höhere Zugkraft als bei größeren Rädern erreicht werden, jedoch kam das komplette Triebwerk im Flachland bei hohen Geschwindigkeiten auf hohe Drehzahlen, was auch zu einem erhöhten Verschleiß und Verbrauch geführt hatte. Zur Vergrößerung der Rostfläche wurde die Feuerbüchse hinter die Treibräder gezogen und verbreitert, so dass sie von außen deutlich sichtbar ist. Erst durch diese Änderung und den dadurch vergrößerten Überhang musste man von der Achsfolge 2'C abkommen und die Nachlaufachse hinzufügen. Mit einem Lastausgleich zwischen den hinteren beiden Achsen war es möglich, die Reibungsmasse auf gut ausgebauten Strecken um etwa drei Tonnen zu erhöhen.

Bei der Übernahme durch die Reichsbahn im Jahr 1925 waren noch 22 der 35 Maschinen im Einsatz, welche zur Baureihe 18² wurden. Während die häufiger vorhandenen ehemaligen S 3/6 trotz des wartungsaufwendigen Triebwerks lange im Einsatz blieben, wurden alle Exemplare der ehemaligen IV f bis 1930 ausgemustert.

Die Großherzoglich Badische Staatsbahn setzte ab 1907 auf ihrer 413 km langen Stammstrecke von Mannheim nach Konstanz die IV f ein. Sie war jedoch durch ihre nur 1.800 mm großen Treibräder auf schnellen langen Strecken überfordert. Somit bestellte man 1915 bei Maffei in München die IV h, wo schon die IV f und auch die S 3/6 hergestellt worden waren. Da nur ein Einsatz auf flachen Strecken geplant war, erhielt die IV h Triebräder mit 2.100 mm Durchmesser. Dies wirkte sich negativ auf die Beschleunigung aus, ermöglichte es aber, für längere Zeit hohe Geschwindigkeiten zu halten. Die Zulassung erfolgte erst nur für 110 km/h, was 10 km/h schneller war als bei ihrer Vorgängerbaureihe. Erst in den Dreißigern bewies sie auf Testfahrten mit bis zu 155 km/h, dass sie auch in höheren Bereichen eine gute Laufruhe hatte. Daher wurde sie mit stärkeren Bremsen ausgerüstet und für 140 km/h freigegeben.

Die Lok wurde angetrieben von einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk, welches Eigenschaften der Bauarten De Glehn und Von Borries kombinierte. Die Niederdruckzylinder trieben den zweiten Kuppelradsatz an und mussten auf Grund ihres großen Durchmessers außen angeordnet werden. Während die äußeren Hochdruckzylinder bei der Bauart De Glehn zum Erreichen kürzerer Treibstangen nach hinten gezogen waren, lagen hier die äußeren Zylinder auf Höhe der Rauchkammer. Somit lagen die Hochdruckzylinder innen und trieben den ersten Kuppelradsatz an. Da auch sie sehr weit nach vorne gezogen waren, konnte man sie von außen deutlich erkennen.

Bei der Übernahme durch die Reichsbahn wurden sie zur Baureihe 18³. Nach etwa zehn Jahren im Dienst auf der badischen Stammstrecke wurden die 20 gebauten IV h von Einheitsloks der Baureihe 01 verdrängt und an andere Standorte verlegt. Obwohl sie einen höheren Verbrauch als die neueren Loks hatten stellte sich später heraus, dass sie leistungsmäßig beinahe mit der 01 mithalten konnten und die 03 sogar übertrafen. Immerhin lagen die Leistungsmessungen in einem Bereich von 1.950 bis 2.200 PS.

Nach dem Krieg gelangten alle 19 verbliebenen Exemplare zur Bundesbahn und nur die 18 314 kam schließlich im Tausch gegen eine S 3/6 zur Reichsbahn, wo sie grundlegend umgebaut wurde. Alle anderen wurden vorerst ausgemustert, da es sich um eine Splittergattung handelte. Drei Stück wurden jedoch anschließend wieder reaktiviert und modernisiert, um sie als Bremslokomotiven oder für andere Versuche zu verwenden. Die 18 316 blieb erhalten und war zwischen 1995 und 2002 wieder in fahrbereitem Zustand, wurde aber nach einem Schaden wieder abgestellt.