Um die Zugkräfte für die gesteigerten Lasten im Schnellzugverkehr zu erhöhen, hatte man bereits 1869 und 1870 einige Loks der Achsfolgen 1A1 und 2A (Crampton) in zweifach gekuppelte Maschinen umgebaut. Darauf bestellte man vier Loks der Achsfolge B1 und ordnete sie bereits in die Gattung B IX ein, verkaufte sie aber schon bald an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen. Schließlich begann man 1874 bei Maffei mit der Fertigung der neuen B IX, welche die Achsfolge 1B hatte und somit die erste in Serie beschaffte, zweifach gekuppelte Schnellzuglokomotive Bayerns wurde.

Da man zu dieser Zeit bereits zu der Erkenntnis gekommen war, dass überhängende Massen die Laufeigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten beeinträchtigen, versuchte man diese so weit wie möglich zu reduzieren. Bei der in kleinen Stückzahlen gebauten B VIII hatte man bereits Erfahrungen gesammelt mit einem Stehkessel, dessen Schwerpunkt direkt über der zweiten Kuppelachse lag und übernahm dieses Merkmal bei der B IX. Um auch die vorderen Überhänge zu minimieren, verschob man die Zylinder möglichst nahe an die Vorlaufachse. Wie schon die Vorgängerbaureihe, hatte die B IX einen Außenrahmen, innenliegende Stephenson-Steuerung und außenliegende Zylinder. Sie konnte auf Grund ihrer guten Laufruhe für 90 km/h zugelassen werden und erreichte mit 150 Tonnen Zuggewicht in der Ebene eine Geschwindigkeit von 70 km/h.

Zwischen 1874 und 1887 wurden insgesamt 104 Maschinen hergestellt. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren sie schon längst nicht mehr im hochwertigen Schnellzugdienst im Einsatz, aber trotzdem wurden die verbliebenen Exemplare mit den Nummern 34 7421 bis 34 7440 in den vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn aufgenommen. Das Anbringen der neuen Nummern entfiel jedoch, da die Ausmusterung der letzten Maschinen 1925 erfolgte. Heute kann die Lok mit der Nummer 1000 als Schnittmodell in der Lokwelt Freilassing, einer Außenstelle des Deutschen Museums in München, betrachtet werden.