Parallel zur T 11 entwickelte man die T 12 in Heißdampftechnik, um bei höheren Anschaffungskosten auch eine größere Leistung zu bekommen. Trotz der anfangs parallelen Produktion beider Maschinen überwogen schließlich doch die Vorteile der T 12, weshalb sie ab 1910 als einzige weitergebaut wurde. Der Ausgangspunkt in der Entwicklung waren vier Exemplare, welche 1902 mit einem Rauchkammerüberhitzer gefertigt wurden. Von dieser Variante folgte keine Serienproduktion, jedoch begann man 1905 mit der Herstellung einer Variante mit dem Rauchrohrüberhitzer der Bauart Schmidt, der sich durchgesetzt hatte.
Um für den Vorortverkehr eine gute Beschleunigung zu erreichen, wurden die Zylinder im Vergleich zum Kessel relativ groß dimensioniert. Damit ergab sich im Betrieb die Eigenheit, dass man zwischen den Haltepunkten sehr schnell auf eine hohe Geschwindigkeit beschleunigen konnte, aber in dieser Zeit die Kesselreserve schon aufgebraucht hatte. Letztere wurde beim folgenden Halt schnell wieder aufgefüllt, um eine erneute schnelle Beschleunigung zu ermöglichen. Wären diese Loks auch längeren Strecken eingesetzt worden, hätte man also nur einen Teil der zur Verfügung stehenden Leistung ausnutzen können.
Wie auch bei der T 11 hatte man die Laufachse zusammen mit der ersten Kuppelachse als Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ausgeführt, um bei den zügigen Fahrten mit ständig wechselnder Geschwindigkeit eine gute Laufruhe zu ermöglichen. Auch hier wurden die Zylinder relativ weit hinten angeordnet, was zu langen, sichtbaren Einströmrohren geführt hatte und die Laufruhe unter Last verbesserte.
Die Maschinen ab Baujahr 1913 waren erkennbar an einem Knorr-Oberflächenvorwärmer, der sich hinter dem Dampfdom auf dem Kesselscheitel befand. Obwohl auch der Rahmen als Wasserbehälter verwendet wurde, fiel der Wasservorrat der T 12 vergleichsweise bescheiden aus. Dies erwies sich jedoch nicht als Nachteil, da man auf den Berliner Vorortbahnen genug Gelegenheiten zum Wasserfassen hatte. Die Fertigung lief bis 1921, da man erst zu diesem Zeitpunkt über eine ausreichende Anzahl verfügte. Von den 1.014 Maschinen gingen auch 25 Stück an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen und einige weitere an die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn und die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Letztere erhielt 1938 weitere elf Stück, von denen fünf in Anlehnung an die berühmten Stromlinienloks Nr. 1-3 ebenfalls mit einer Verkleidung versehen wurden.
Bei der Reichsbahn wurden die 899 verbliebenen Maschinen mit den Nummern 74 401 bis 74 543 und 74 545 bis 74 1321 versehen. Da weite Teile des Berliner Vorortnetzes in der zweiten Hälfte der Zwanziger elektrifiziert wurden, kamen viele der Maschinen nun im Rangierdienst oder auf kurzen Strecken vor Personen- und Güterzügen zum Einsatz, da sie sich nicht für längere Strecken eigneten. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam eine größere Anzahl zu beiden deutschen Bahnverwaltungen und bei beiden erfolgte die Ausmusterung bis 1968.