Als neue Regelungen in der Eisenbahn-Betriebsordnung höhere Achslasten und somit stärkere Lokomotiven möglich machten, entwickelte man in Preußen die S 9. Wie bei der S 7 führte man die Konstruktion als Atlantic-Lok aus (Achsfolge 2'B1'), jedoch bei einem um 14,5 Tonnen höheren Gewicht. Obwohl in anderen deutschen Staaten die Heißdampftechnik seit etwa 1905 bei den meisten neuen Loks flächendeckend zum Einsatz kam, wollte man bei der S 9 vorerst keine Experimente eingehen und entwickelte sie als Nassdampflok. Dafür wurde ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk verwendet, um eine bessere Ausnutzung des Frischdampfes zu ermöglichen.

Die Feuerbüchse war außerordentlich großzügig dimensioniert und hatte mit vier Quadratmetern eine Rostfläche, die sogar um ein Drittel größer war als die der späteren S 10. Die Leistung wurde schließlich begrenzt durch die Zylinder, da diese abhängig von der Geschwindigkeit nur eine bestimmte Menge an Dampf umsetzen konnten.

Zwei fast baugleiche Maschinen wurden als S 8 bezeichnet. Dabei handelte es sich in Wirklichkeit um S 9, die 1913 und 1914 mit Überhitzern ausgerüstet worden waren. Es blieb bei diesen beiden Exemplaren, da man nicht von einem deutlichen Vorteil bei einer Umrüstung aller restlichen Maschinen ausgegangen war.

Der Einsatz erfolgte schwerpunktmäßig auf der Strecke zwischen Berlin und Hannover. Wie bei allen zweifach gekuppelten Personen- und Schnellzugloks zeigte sich schon vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs, dass diese den Anforderungen des stark wachsenden Verkehrs nicht mehr gewachsen waren. Da nach dem Krieg einige Exemplare als Reparationsleistung abgegeben werden mussten und in der Folgezeit einige Ausmusterungen erfolgten, kamen nur noch drei Maschinen zur Reichsbahn. Dies waren zum einen die beiden S 8 mit den Nummern 14 001 und 14 002 und eine einzige S 9, welche zur 14 031 wurde.