Als man für das pfälzische Netz eine kräftige Personenzuglok benötigte, dachte man an die Hauptstrecken mit vielen Halten und Wendepunkten, und somit fiel die Entscheidung auf eine große Tenderlok. Die als Pfälzische P 5 entwickelte Maschine erreichte ihre größten Stückzahlen erst nach der Übernahme durch die Bayerische Staatsbahn und ist somit vor allem unter ihrer bayerischen Bezeichnung Pt 3/6 bekannt.

Bei der P 5 handelte es sich um die erste 1'C2'-Tenderlok des europäischen Festlandes. Das hintere Drehgestell diente vor allem zur Aufnahme des Gewichts der Vorräte und hatte den Effekt, dass bei abnehmender Kohlemenge immer noch fast das gleiche Gewicht auf den Kuppelachsen lag. Die Vorräte umfassten bei der ersten Ausführung 16 Kubikmeter Wasser und 5,2 Tonnen Kohle, was mehr war als bei älteren, dreiachsigen Tendern. Die drei Kuppelachsen dienten dazu, einen schweren Kessel tragen zu können und eine hohe Zugkraft zur Verfügung zu haben.

Auf Grund dieser Anordnung war es nötig geworden, die Vorlaufachse möglichst nah an die erste Kuppelachse heranzuholen. Daher kam eine äußerst ungewöhnliche Anordnung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestelles zum Einsatz, bei dem die Laufachse mit der zweiten statt der ersten Kuppelachse verbunden war. Zudem wurden die Zylinder relativ hoch und geneigt angeordnet, da an der üblichen Position nicht mehr genügend Platz zur Verfügung gestanden hatte.

Das erste Produktionslos umfasste zwölf Maschinen, welche 1908 als P 5 in Nassdampfausführung geliefert worden waren. Nach der Übernahme beschaffte die Staatsbahn zwischen 1911 und 1923 weitere 29 Stück, welche bereits mit Heißdampf fuhren. Auch die restlichen Maschinen wurden schließlich 1925 ebenfalls mit einem Überhitzer ausgerüstet. Im Vergleich war die maximale Zuglast der Nassdampfmaschinen bei 20 Promille und 30 km/h 140 Tonnen, während diese mit Heißdampf auf 180 Tonnen erhöht werden konnte.

Bei der Reichsbahn versah man die älteren Maschinen mit den Nummern 77 001 bis 77 012, während die neueren zu 77 101 bis 77 129 wurden. Die für Bayern beschafften Maschinen wurden weiterhin auf der Schnellzugstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und München eingesetzt, da diese ähnliche Eigenschaften aufwies wie die Strecken, für die die P 5 ursprünglich entwickelt worden war. Fast alle der Maschinen der neueren Serie überlebten den Zweiten Weltkrieg, wobei schließlich nur eine an die Reichsbahn ging und die restlichen an die Bundesbahn, wo sie bis 1956 bzw. 1954 genutzt wurden. Die neun verbliebenen Exemplare der ersten Serie wurden direkt nach dem Krieg an diverse Privatbahnen verkauft.