Die Paris-Orléans beschaffte ab 1909 eine Reihe von 1'E-Güterzugloks, die aus den Pacific-Schnellzugloks der Reihe 4501 bis 4600 entwickelt worden waren. Von diesen übernahm man auch das Vierzylinder-Verbundtriebwerk, was im Einsatz in einer schweren Güterzuglok für außergewöhnliche Leistungen sorgte. Der Kessel konnte nicht unverändert übernommen werden, weil die Feuerbüchse nicht komplett zwischen die Kuppelräder gepasst hätte. Genau die diese verfügt der etwas kürzere Kessel jedoch auch über eine trapezförmige Feuerbüchse, die in diesem Falle über der fünften Kuppelachse beginnt und sich dann verjüngt, um mit dem tiefer liegenden vorderen Ende zwischen die Räder der vierten Kuppelachse zu passen.

Sie wurden rund um das Zentralmassiv stationiert und zogen Güterzüge von bis zu 1.200 Tonnen. Das Leistungsprofil ließ bei einer Steigung von zehn Promille noch etwa 750 Tonnen mit 20 km/h zu. Obwohl sie eigentlich nicht für diese Rolle entwickelt worden waren, zogen sie auf den anspruchsvollen Bergstrecken sogar Schnellzüge. Somit wurden bis 1913 in drei Losen bei unterschiedlichen Herstellern insgesamt 70 Exemplare gebaut. Als Tender kamen anfangs kleine zweiachsige Modelle zum Einsatz, die Platz für gerade einmal zwölf Kubikmeter Wasser boten und beladen weniger als 30 Tonnen wogen. Dies war offenbar als ausreichend angesehen worden, da keine langen Strecken nonstop gefahren werden mussten. In der zweiten und dritten Serie wurden dreiachsige Tender mit einer Wasserkapazität von 20 Kubikmetern verwendet.

Die ersten Serienmaschinen waren noch nicht ganz unproblematisch, bis auf die gelegentlich auftretenden überhitzten Achslager konnten die Probleme aber alle beseitigt werden. Später wurden sie modernisiert, den Anfang machten kleeblattförmige Saugzuganlagen in den Zwanzigern. Ab 1929 folgten bei elf Maschinen noch effizientere Kylchap-Saugzuganlagen, die den Verbrauch reduzierten und ab 1930 wurden insgesamt 30 Stück mit unterschiedlichen Überhitzern ausgerüstet. André Chapelon verwendete eine Lok als Basis für seine Sechszylinderlok 160 A 1. Bei der Gründung der SNCF wurden die restlichen Maschinen zur 4-150 A 1 bis 70 umgezeichnet. Schon ab 1940 führte die Elektrifizierung einiger Strecken im Zentralmassiv dazu, dass diese Dampfloks dort nicht mehr benötigt und verlegt wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Loks trotz ihres Alters mangels Alternativen zunächst weiterhin ein wichtiger Posten auf den nicht elektrifizierten Strecken. Das letzte Exemplar wurde schließlich 1955 ausgemustert, nachdem die Maschinen durch Dieselloks ersetzt worden waren.