Für die ab 1991 auf 160 km/h ausgebauten Strecken in der ehemaligen DDR beschafften die Reichsbahn und Bundesbahn gemeinsam neue Personenzugloks beim LEW Hennigsdorf, das bald wieder der AEG gehörte. Da die Baureihe 243 konstruktiv für 160 km/h ausgelegt war, ließ sich die neue Lok einfach aus dieser ableiten. Der Einsatz erfolgte zunächst meist im Interregio-Dienst und 1994 erfolgte die Umzeichnung zur Baureihe 112. Die 112⁰ ohne LZB kamen im Jahr 2000 alle zu DB Regio und auch die 112¹ mit LZB wurden 2004 alle von DB Fernverkehr an DB Regio abgegeben.

Für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Dresden und Děčín entwickelten Škoda in der Tschechoslowakei und das LEW Hennigsdorf in der DDR gemeinsam eine Mehrsystemlok. Sie basierte auf der tschechoslowakischen ES 499.1, war für den Betrieb unter 15 kV Wechselstrom und 3 kV Gleichstrom geeignet und wurde bei Škoda gebaut. In den Neunzigern wurden sie auch von Berlin aus nach Polen eingesetzt. Obwohl die ČD einige Loks auf 160 km/h umgebaut hatte, kamen sie später nur noch im Güterzugverkehr zum Einsatz. Dort wurden sie später durch modernere Mehrsystemloks wie die Baureihe 189 oder die Vectron ersetzt.

Als die DDR in den späten Siebzigern den Entschluss zur weiteren Elektrifizierung ihres Netzes fasste, wurde eine moderne Elektrolok für den Einsatz vor Personen- und Güterzügen benötigt. Dabei sollten auch die Loks der Baureihe E 11 im Einsatz vor Schnellzügen und die E 42 im Einsatz vor Güterzügen ersetzt werden. Als technische Basis verwendete man die sechsachsige Güterzuglok der Baureihe 250, aus der man eine vierachsige Universallok entwickelte.

Als Prototyp wurde 1982 die 212 001 vorgestellt, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt war. Ihre Fahrmotoren waren eine Weiterentwicklung der Motoren der 250 und weiterhin austauschbar mit dieser. Da die Geschwindigkeit von 160 km/h im Netz der DDR nicht ausgenutzt werden konnte, wurde die Lok auf 120 km/h umgebaut und die Zugkraft damit erhöht. Gemäß des gültigen Schemas änderte sich die Baureihe zu 243.

Im Bereich der Regeltechnik beschritt man neue Wege, die in der DDR bis dahin noch unbekannt waren. Die Regelung des Trafos erfolgte stufenlos über einen Thyristor und auch die Bedienung durch den Lokführer erfolgte über eine komplexe Elektronik. Dabei mussten nur die gewünschte Geschwindigkeit und maximale Zugkraft vorgewählt werden und die Elektronik schaltete selbstständig die nötigen Fahrstufen auf oder betätigte die elektrodynamische Bremse. Sonderprogramme erlaubten zum Beispiel für den Einsatz im Nahverkehr ein automatisches Ablaufen der Fahrstufen, nachdem die eingestellte Geschwindigkeit einmalig erreicht wurde.

Auch die Führerstände wurden mit besonders hohen Anforderungen an Komfort und Ergonomie ausgestattet und waren klimatisiert. Der Lokkasten war sehr eckig und fiel durch die Längssicken in den Seitenwänden auf. Im Gegensatz zur Baureihe 250 erfolgte die Belüftung aller Aggregate über schmale Gitter an den Dachschrägen. Ab der Ordnungsnummer 299 hatten die Loks etwas strömungsgünstigere Fronten bekommen.

Zwischen 1984 und 1990 wurden neben dem Prototypen insgesamt 646 Serienmaschinen gebaut. Bei der Unterbaureihe 243⁸ kam eine Vielfachsteuerung für den Einsatz vor schweren Güterzügen zum Einsatz. Nachdem der Verkehr in den neuen Bundesländern nach der Wiedervereinigung stark zurückgegangen war, landeten viele Loks auf dem Abstellgleis. Da die Bundesbahn gleichzeitig einen Bedarf nach weiteren Loks hatte, wurden 150 Exemplare angemietet und als Baureihe 143 auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn, bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und vor Güterzügen eingesetzt.

Nach der Vereinigung der beiden deutschen Bahnen konnten die Loks freizügiger eingesetzt werden und landeten in weiten Teilen Deutschlands. Sie ersetzten dabei hauptsächlich ältere westdeutsche Neubauloks aus den Fünfzigern und Sechzigern, die am Ende ihrer Lebenszeit angekommen waren. Seit der Bahnreform befinden sich alle bei DB Regio und kommen somit im Regionalverkehr und bei S-Bahnen zum Einsatz.

Ab 2006 wurde ein Exemplar auf 160 km/h umgebaut und als Baureihe 114¹ geführt. Eine weitere erhielt eine kostengünstigere Anpassung auf 140 km/h und wurde zur 114³. Es erfolgte zunächst ein Umbau weiterer Loks zur 114³, diese werden jedoch mangels einer Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt weiterhin mit maximal 120 km/h betrieben.

Die heute noch eingesetzten vier Varianten unterscheiden sich dadurch, dass zwei jeweils für die S-Bahn und den Regionalverkehr ausgerüstet sind und die anderen beiden jeweils über eine Wendezugsteuerung für Wagen der Bundesbahn und der Reichsbahn verfügen. Zwischenzeitlich wurden viele Maschinen an private Gesellschaften verkauft, die sie vorwiegend vor Güterzügen einsetzen. Bis April 2016 waren bereits über 300 Stück verschrottet worden. Durch die Leichtbauweise hatte es sich gezeigt, dass viele Loks auch nach weniger schweren Unfällen nicht wieder instandgesetzt werden konnten. Die wenigen heute noch bei der DB eingesetzten Exemplare kommen fast nur noch im S-Bahn-Betrieb zum Einsatz.

Für den universellen Einsatz vor schweren Personen- und Güterzügen ließ die Reichsbahn die Baureihe 250 fertigen. Sie war mit LEW-Kegelringfederantrieb für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, aber auf Grund der Infrastruktur in der DDR nur für 125 km/h zugelassen. Die auch ansonsten nach damals modernen Gesichtspunkten entwickelten Loks wurden 1994 als Baureihe 155 von der DB AG übernommen und vorerst auch weiter vor schweren Personenzügen eingesetzt. Bei der Bahnreform kamen sie zu DB Cargo und wurden dort bis zur Ausmusterung der letzten Loks 2019 nur noch vor Güterzügen eingesetzt.

Die Baureihe 252 bzw. spätere DB-Baureihe 156 bezeichnet eine Serie von vier schweren Elektroloks, die die Reichsbahn als letztes neues Baumuster entwickelte. Sie entstanden, weil man im Hinblick auf die Ölkrise der Achtziger eine großangelegte weitere Elektrifizierung von vielen Hauptstrecken beschloss und als Ergänzung zur neu entwickelten Baureihe 243 ein schweres sechsachsiges Muster benötigte. Zudem war anfangs eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen, da wichtige Strecken dafür ausgebaut werden sollten.

Zur Verringerung von Wartungskosten wurde auf viele Teile aus der 243 zurückgegriffen, jedoch hatten die sechs statt vier Fahrmotoren eine etwas höhere Leistung. Der Führerstand wurde weitgehend übernommen, da er zu dieser Zeit modernen Gesichtspunkten entsprach und sich der Austausch des Personals zwischen den beiden Typen so leichter gestaltete. Die Form des Lokkastens wurde im Windkanal erprobt und weist Ähnlichkeiten zur einige Jahre zuvor entwickelten Baureihe 120 der Bundesbahn auf. Die Geschwindigkeit wurde schließlich nur auf 125 km/h festgesetzt, da viele Strecken noch nicht für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt waren und sich somit auch eine höhere Zugkraft ergab. Dadurch konnten Züge von 3.000 Tonnen mit 100 km/h gezogen werden und es war auch möglich, bei Verzicht auf eine Zugkraftreserve 1.800 Tonnen mit 120 km/h zu ziehen.

Obwohl sich die vier Prototypen bewährten, kam durch den Zusammenschluss mit der Bundesbahn keine Serienfertigung zustande. Man wollte zwar eine Elektrolok der Reichsbahn zur Sicherung der Arbeitsplätze weiter produzieren, jedoch fiel die Entscheidung zu Gunsten der schnelleren Baureihe 112, welche auf der 243 bzw. neuen 143 basierte. Weitere Nachteile für die 252 bzw. 156 waren, dass man für den schweren Dienst nur noch Drehstromloks anschaffen wollte und im Allgemeinen auf sechsachsige Loks verzichten wollte.

Die vier Exemplare wurden jedoch weiter eingesetzt und kamen zum Teil sogar vor schweren Schnellzügen zum Einsatz. 1998 wurden sie DB Cargo zugeordnet und nur noch vor Güterzügen eingesetzt, bis sie 2002 abgestellt wurden und verkauft werden sollten. Als Abnehmer fand sich ein Jahr später die Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG), deren Fuhrpark zum größten Teil aus Fahrzeugen aus der ehemaligen DDR besteht. Sie setzt die Loks mit den Nummern 801 bis 804 vorrangig im Raum Mitteldeutschland und in Richtung Rostocker Hafen vor schweren Güterzügen mit Heizöl oder Zement ein. Außerdem gelangen sie regelmäßig bis ins Ruhrgebiet.

Die erste Elektrolok, die die DDR nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte war eine vierachsige Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Aus Kostengründen wurde auf einen Hohlwellenantrieb verzichtet und Tatzlagermotoren verbaut. Aus der E 11 wurde die E 42 mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h entwickelt. Die Beschaffung der E 11 zog sich bis 1977 hin und nach der Wende stand immer noch ein Großteil der Loks im Einsatz. Die DB AG musterte die letzten der nun als Baureihe 109 geführten Loks 1998 aus, dabei gelangten einige zu privaten Betreibern.

Die E 251, ab 1970 Baureihe 251 bzw. Baureihe 171 bei der Deutschen Bahn, war eine Elektrolok, die speziell für die Rübelandbahn in Sachsen Anhalt entwickelt wurde. Obwohl die Strecke in den dreißiger Jahren bereits umgebaut wurde, erforderten die Hänge des Harzes immer noch Steigungen von bis zu 60 Promille. Schließlich wurde in den Sechzigern auf Grund der immer schwerer werdenden Kalk- und Erzzüge beschlossen, dass die Strecke elektrifiziert werden soll. Dies erfolgte abweichend von den restlichen Strecken in Deutschland im System mit 25 kV und 50 Hz, was zur Entwicklung der E 251 geführt hatte.

Angelehnt an die DR-Elektroloks E 11 und E 42 entstand somit eine leistungsfähigere, sechsachsige Konstruktion, deren Systeme für das spezielle Stromsystem ausgelegt waren. Da die Strecke keine hohen Geschwindigkeiten zuließ, wurde die Geschwindigkeit auf 80 km/h herabgesetzt. Dies erhöhte die Zugkraft weiter und machte nun auch einen günstigeren Antrieb per Tatzlagermotoren möglich. Darüber hinaus wurde den engeren Kurvenradien auf der Rübelandbahn mit einer besonderen Auslegung des Fahrwerks Rechnung getragen. Nun war es möglich, Güterzüge von 600 Tonnen mit jeweils einer Zug- und Schublok die steilen Hänge heraufzuziehen. Die insgesamt 15 gebauten Loks bewährten sich auf dieser Strecke und zogen auch noch zu Zeiten der Deutschen Bahn sowohl Güter- als auch Personenzüge. Letztere fielen jedoch im Jahr 2000 auf Grund neuer Regelungen zu automatischen Türsteuerungen weg, bis die Baureihe im Jahr 2004 schließlich auch ihren Dienst vor Güterzügen an moderne Mehrsystemloks abgeben musste.

Auf Basis der E 11 wurde die E 42 entwickelt, die eine geringere Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und dafür eine höhere Zugkraft hatte. Sie war für den Verkehr mit Güterzügen und langsamen Personenzügen vorgesehen und wurde in deutlich größeren Stückzahlen gebaut, als ihr Vorbild. So wie die letzten E 11 direkt als Baureihe 211 gebaut wurden, wurden die letzten E 42 als Baureihe 242 gebaut. Gleich zu Anfang der Neunziger kamen 18 Stück in die Schweiz, wo sie von mehreren Betreibern vor Güterzügen eingesetzt wurden. Die dort mit Mehrfachsteuerung ausgerüsteten Loks kamen später teilweise wieder nach Deutschland und kommen dort bis heute vor bis zu 2.700 Tonnen schweren Güterzügen zum Einsatz.