Als eine von drei Typen von Flachland-Universallokomotiven beschaffte die SBB ab 1922 von der SLM die Ae 3/5. Da der elektrische Teil von SAAS stammte, bekam sie den Spitznamen „kleine Sécheron”. Der Antrieb erfolgte über einen Zwillingsmotor pro Achse. Mit insgesamt nur fünf Achsen hatte sie ein besseres Leistungsgewicht als ihre sechsachsigen Konkurrenten, aber schlechtere Laufeigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten.

Da die Schnellzüge eher von den sechsachsigen Maschinen gezogen wurden, wurde die Ae 3/5 primär im Regionalverkehr eingesetzt. In den Sechzigern wurden neun Loks für den Einsatz mit Autozügen umgerüstet. Die ersten verschleißbedingten Ausmusterungen erfolgten in den späten Sechzigern. Der größte Teil der Loks wurde jedoch zwischen 1979 und 1983 ausgemustert.

Mit fortschreitender Elektrifizierung bei der SBB wurde auf Basis der Erprobungen mit der Fb 2/5 der Buchli-Antrieb als bevorzugter Antrieb für Schnellzugloks im Flachland ausgewählt. Die Ae 3/6^I hatte nun die asymmetrische Achsfolge 2'Co1', da das Drehgestell den Transformator tragen musste. Sie konnte anfangs für 90 km/h und später für 100 km/h zugelassen werden. Die letzten 78 Loks ab Baujahr 1925 wurden für den Einsatz mit Leichtschnellzügen für 110 km/h ausgelegt. Mit der Auslieferung der Re 4/4^I wurden sie zunehmend vor Personen- und Güterzügen eingesetzt. Am Ende wurden sie vorwiegend vor Regionalzügen eingesetzt, bis 1994 schließlich die letzten ausgemustert wurden.

Im Rahmen der geplanten Elektrifizierung des gesamten Netzes nach dem Ersten Weltkrieg benötigte die SBB eine Universallok für Flachlandstrecken. Gefordert wurde eine Maschine mit drei angetriebenen Achsen, einer Leistung von 2.000 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und einer Achslast von maximal 20 Tonnen. Des weiteren wurden besondere Szenarien vorgegeben, die in einer bestimmten Zeit absolviert werden mussten. Dazu gehörten etwa drei Hin- und Rückfahrten auf der 117 km langen Strecke zwischen Villeneuve und Brig mit einem 480 Tonnen schweren Personenzug. Diese sollten inklusive jeweils 15 Minuten Halt an den Endstationen in insgesamt 11,5 Stunden erledigt werden können. Als Antwort auf diese Anforderungen entwickelte BBC die Ae 3/6^I, Oerlikon die Ae 3/6^II und SAAS die Ae 3/5.

Da Oerlikon zu diesem Zeitpunkt keinen erprobten Einzelachsantrieb zu bieten hatte, entwickelte man die letzte schnellere Stangen-E-Lok der Schweiz. Sie basierte auf der für die Gotthardbahn entwickelten Fb 3/5 Nr. 11201 und hatte wie diese zwei Motoren, die über Vorgelegewellen, dreiecksförmige Treibstangen und Kuppelstangen drei Achsen antrieben. Die Fahrmotoren wogen jeweils zehn Tonnen und waren mit einem Durchmesser von 1.800 mm die größten, die jeweils in einer Lok der SBB eingesetzt wurden.

Da jetzt nur noch ein Transformator notwendig war und dieser aus Platzgründen nicht mittig angeordnet werden konnte, kam eine asymmetrische Achsfolge zur Anwendung. An dem Ende der Lok, an dem sich der Trafo befand, war ein Drehgestell mit einer seitlichen Beweglichkeit von jeweils 80 mm zu finden. Am anderen Ende gab es nur eine Bisselachse, die ein Spiel von zunächst 83 und später 70 mm hatte. Die mittlere Treibachse war zudem um 15 mm verschiebbar. Dieses Fahrwerk erlaubte trotz Stangenantrieb die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, die 1929 sogar auf 100 km/h erhöht werden konnte.

Nach den ersten 20 Exemplaren wurden einige Schwachstellen sichtbar, die bei den nächsten 40 Exemplaren ausgebessert wurden. Der Trafo erwies sich bei der ersten Serie als zu klein im Vergleich zu den Fahrmotoren, so dass später ein stärkerer, jedoch leichterer verwendet wurde. Auch waren die Abstufungen des Schaltwerks im unteren Bereich zu grob verteilt, was zu einem ruppigen Anfahrverhalten führte und zu einer anderen Abstufung bei den späteren Maschinen führte.

Anfangs war die Produktion der Loks schneller, als das Einsatzgebiet mit der fortschreitenden Elektrifizierung wuchs. Somit waren zweitweise einige Loks als überzählig eingestuft, obwohl der gesamte Verkehr aus Schnell-, Personen- und Güterzügen zwischen Basel und Luzern mit der Ae 3/6^II abgewickelt wurde. Bald waren die 60 Maschinen in einem großen Gebiet in den flacheren Landstrichen der Nordschweiz verbreitet, wurden aber mit dem Aufkommen der Ae 4/7 zunehmend nach Osten verdrängt. Später kamen sie zunehmend in Aufgaben wie dem Vorspanndienst zum Einsatz und wurden zwischen 1965 und 1977 ausrangiert. Heute ist nur noch die Nummer 10452 vorhanden, die hin und wieder zum Einsatz kommt und die Nummer 10439 trägt.

Da die für die neu elektrifizierten Flachlandstrecken der SBB konzipierte Ae 3/5 ungenügende Kurvenlaufeigenschaften aufwies, wurde 1925 eine Lokomotive mit der Bezeichnung Ae 3/6^III gebaut, die dieses Problem lösen sollte. Durch den Austausch der Bisselachse an einer Seite der Lok gegen ein zweiachsiges Drehgestell sollte sowohl der Radstand verlängert, als auch die Kurvenführung verbessert werden. Da die Ae 3/5 als „kleine Sécheron“ bezeichnet wurde, erhielt die Ae 3/6^III den Beinamen „mittlere Sécheron“.

Der elektrische Teil von Sécheron war praktisch identisch mit dem des Vorgängermodells. Das heißt, sie hatten dieselbe Stundenleistung von 1.365 kW und denselben Westinghouse-Federantrieb. Abgesehen davon brachten die Änderungen am Fahrwerk nicht den gewünschten Effekt und die Höchstgeschwindigkeit war weiterhin auf 90 km/h begrenzt. Dennoch wurden in den Jahren 1925 und 1926 zehn weitere Exemplare gebaut. Sie wurden zwischen 1968 und 1980 ausgemustert, und 10264 wird heute von der SBB Historic in betriebsfähigem Zustand erhalten.

Für die immer schwerer werdenden Personen- und Güterzüge auf dem Gotthard nach dem Zweiten Weltkrieg benötigten die SBB leistungsfähigere Elektrolokomotiven. Zu den Anforderungen, die zur Ae 6/6 führten, gehörten eine Stundenleistung von 6.000 PS, ein Höchstgewicht von 120 Tonnen und eine wirksame dynamische Bremse. Als Grundlage für die Entwicklung verwendeten SLM, BBC und Oerlikon die 1950 an die SNCF gelieferte CC 6051.

Die Ae 6/6 verfügte über zwei dreiachsige Drehgestelle und war im Baukastensystem konzipiert, was Reparaturen erleichterte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und einer Anfahrzugkraft von 392 kN war sie für alle Arten von Zügen ausreichend und konnte 600-Tonnen-Züge mit 75 km/h über den Gotthard ziehen. Sie hatte keine Mehrfachsteuerung, was zu dieser Zeit aufgrund ihrer hohen Leistung als unnötig erachtet wurde.

Mit ihrer Lackierung, die Chromlinien und die Wappen der Schweizer Kantone umfasste, erlangten die ersten 25 Lokomotiven internationale Bekanntheit. Die nächsten 95 wurden nach Städten getauft, aber die Gründung des neuen Kantons Jura führte 1979 zur Umbenennung einer weiteren Lokomotive. Bereits 1969 wurde die Nr. 11414 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr umgebaut und in Deutschland bei über 200 km/h getestet.

Als am Gotthard die vierachsige Re 4/4 III und die wesentlich leistungsfähigere Re 6/6 eingeführt wurden, schickte man die Ae 6/6 in flachere Regionen. Im neuen Schema wurden sie bald in Ae 610 umbenannt. Aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit wurden sie seit den neunziger Jahren nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Nach ihrer Ausmusterung zwischen 2002 und 2013 wurden 13 Fahrzeuge erhalten, von denen sechs noch in Betrieb sind. Andere waren entweder von SBB Historic oder von privaten Vereinen zur Erhaltung vorgesehen, wurden aber nicht restauriert oder sogar verschrottet.

Um am Gotthard den Einsatz von Hilfslokomotiven oder Doppeltraktion zu vermeiden, bestellten die SBB bei der SLM zwei Prototypen von schweren Elektrolokomotiven. Um sie auf der gesamten Strecke ohne Lokomotivwechsel einsetzen zu können, mussten sie eine für Personenzüge auf den Flachstrecken ausreichende Höchstgeschwindigkeit aufweisen. Jede Hälfte der Doppellokomotiven wurde mit vier Treib- und drei Laufachsen gebaut. Sie verfügten über eine Vorrichtung, mit der die Reibungsmasse durch Entlastung der Laufachsen erhöht werden konnte.

Der erste 1931 ausgelieferte Prototyp war die Nr. 11801. Sie hatte Buchli-Antriebe auf einer Seite und ähnelte technisch einer doppelten Ae 4/7. Die 1932 gelieferte 11851 hatte SLM-Universalantriebe und etwas mehr Leistung. 1938 wurde eine dritte stromlinienförmige Lokomotive mit einem ähnlichen Antriebsstrang wie 11851 gebaut. Sie erhielt die Nummer 11852 und wurde „Landi-Lok” genannt, da sie zum Ausstellen an der Schweizerischen Landesausstellung gebaut worden war. Mit einer Stundenleistung von 5.514, 6.470 und 8.162 kW waren sie zu dieser Zeit die stärksten Lokomotiven der Welt.

Nach diesen drei Lokomotiven wurden keine weiteren Ae 8/14 mehr gebaut. Mit den Fortschritten bei der Mehrfachsteuerung war es praktikabler, auf den flachen Abschnitten eine kleinere Lokomotive einzusetzen und am Anfang der Rampe eine weitere anzukuppeln. Während nur die ersten beiden für die SBB gebaut worden waren, wurde auch die dritte von ihnen aufgekauft, da zu dieser Zeit ein Bedarf an schweren Güterzuglokomotiven bestand. Nachdem die dritte 1971 nach einem Brand ausgemustert wurde, blieben die anderen bis 1975 und 1976 in Dienst. Heute ist die erste Lokomotive einsatzfähig und die dritte kam im Juni 2024 zum SBB Historic Team Erstfeld, nachdem sie in Luzern nicht betriebsfähig ausgestellt war.

Die Be 4/6 Nr. 12303 bis 12342 waren 40 elektrische Schnellzuglokomotiven, die von den SBB für den Einsatz am Gotthard bestellt wurden. Sie basierten direkt auf dem Prototyp Fb 2x2/3 Nr. 11302 und waren bereits 1918 bestellt worden, als der Prototyp noch nicht fertiggestellt war. Zu den Anforderungen gehörten eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h und die Beförderung von 300-Tonnen-Zügen auf den Gotthardrampen mit 50 km/h.

Der mechanische Teil wurde von der SLM hergestellt, während der elektrische Teil von der BBC kam. Die Lokomotiven hatten zwei Drehgestelle mit je zwei Treib- und einer Vorlaufachse. Jedes Drehgestell hatte zwei Fahrmotoren, die auf eine gemeinsame Blindwelle wirkten und über Kuppelstangen die Treibachsen antrieben. Das erste, 1919 gebaute Los von zwölf Lokomotiven hatte eine Leistung von 1.230 kW und war nicht mit einer Widerstandsbremse ausgestattet. Drei weitere Lose aus den Jahren 1920 und 1922 leisteten 1.500 kW und hatten eine Widerstandsbremse. Die ersten 27 Lokomotiven konnten von 15.000 auf 7.500 V umgeschaltet werden, da die Gotthardstrecke noch zu Zeiten der Dampflokomotiven mit der niedrigeren Spannung betrieben wurde.

Obwohl sie alle Anforderungen erfüllten und zum Teil weit übertrafen, waren sie wegen der vertikalen Schwingungen beim Personal nicht beliebt. Bereits 1929 wurden alle Schnellzüge am Gotthard von der Ae 4/7 übernommen. Die Be 4/6 wurden nun für reguläre Personen- und Güterzüge sowie als Hilfsloks auf Rampen eingesetzt. Im Laufe der Zeit wurden sie nur noch geringfügig an die betrieblichen Erfordernisse angepasst. Sie wurden zwischen 1965 und 1976 ausgemustert.