Zu Anfang der Neunziger begann die AEG mit der Entwicklung einer modernen Universal-Drehstromlok, die zum Nachfolger der Baureihe 120 werden sollte. Die Fertigung fand im ehemaligen LEW Hennigsdorf statt, welches später zu Adtranz und schließlich Bombardier kam. Die neuartige Form des Wagenkastens zeichnete sich durch geneigte Dachkanten und Frontbereiche aus und verstärkte die Struktur. Dieses Design stammte vom Entwurf für eine Drehstromlok der Baureihe 255 der Reichsbahn und nahm die Form der späteren Loks von Adtranz/Bombardier und teilweise von Siemens vorweg. Der nur einmal gebaute Prototyp ging 1994 als Baureihe 128 in Erprobung und befand sich dabei weiterhin im Besitz der AEG.

Der Transformator war wie bei den Nachfolgern bereits unter dem Rahmen zwischen den Drehgestellen aufgehängt. Die zwei Traktionsstromrichter versorgten jeweils ein Drehgestell mit Strom und dank insgesamt vier GTO-Thyristoren konnte jede Achse einzeln geregelt werden. Die von der AEG entwickelten GEALAIF-Achsantriebe basierten auf einer Membrankupplung und konnten bei geringem Gewicht gleichzeitig eine gute Abfederung auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten gewährleisten. Obwohl der Radstand der Drehgestelle für einen besseren Kurvenlauf kürzer als üblich war, erlaubte dieser Antrieb auf dem Rollenprüfstand bei Geschwindigkeiten bis 330 km/h einen sehr ruhigen Lauf.

Die Zulassung der Lok erfolgte für 250 km/h. Obwohl der Auftrag für die Schnellzuglok der Baureihe 101 vom Konkurrenten ABB Henschel gewonnen wurde, bildete die 12X die Basis für die Loks der Baureihe 145 und somit für die gesamte TRAXX-Familie. Zwischen 1996 und 1997 wurde sie um ABB-Werk Zürich auf IGBT-Thyristoren umgebaut, die theoretisch auch den Betrieb unter mehreren Spannungen erlaubt hätten. Die so umgebaute Lok war nun Teil des Lokpools von Adtranz und später Bombardier und kam so in einem großen Gebiet zum Einsatz. Nach der Jahrtausendwende wurde sie zur Erprobung neuer Technologien eingesetzt. Im Lauf der Jahre trug sie Werbelackierungen von der AEG, UNICEF, Adtranz und Bombardier. Seit 2014 ist sie schließlich im Eisenbahnmuseum Weimar zu finden.

Den Startschuss für die TRAXX-Familie gab DB Cargo, welche bei Adtranz eine Variante der mittelschweren Baureihe 145 bestellte, die auch im Ausland und unter 25 kV einsetzbar sein sollte. Adtranz (später Bombardier) entwickelte somit die Baureihe 145 entsprechend weiter und vermarktete sie nun als TRAXX F140 AC1. Der Name steht dabei für „Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility”. DB Cargo wandelte nun eine Option auf die Baureihe 145 zur neuen Lok um.

Die Abstammung von der 145 bedeutet, dass die Güterzugvariante weiterhin einen Tatzlagerantrieb hat, der beim aktuellen Stand der Technik bei 140 km/h unproblematisch war. Der Trafo befindet sich weiterhin unter dem Rahmen und es gibt nur eine Schlupfregelung pro Drehgestell und nicht für jede einzelne Achse. Da die Ausrüstung für den Betrieb in allen benötigten Ländern das Gewicht gesprengt hätte, wurden Pakete für einzelne Länder angeboten. Die Führerstände wurden mit Multifunktionsdisplays ausgestattet, um die unterschiedlichen Informationen anzeigen zu können.

Die 200 Loks der F140 AC1 bei DB Cargo laufen dort als Baureihe 185⁰. Die Bezeichnung steht für Güterzug (Freight), 140 km/h, Wechselstrom und Generation 1. Sie ersetzten vor allem die Baureihe 140. 65 davon haben das Schweiz-Paket, um die Loks unter anderem auf der Gotthard-Rampe einsetzen zu können. Andere Kunden mit Schweiz-Paket sind die SBB Cargo und die BLS, die jeweils 35 und 20 Exemplare einsetzen und diese als Re 482 bzw. Re 485 führen. 20 weitere Exemplare von DB Cargo haben das Frankreich-Paket, welches auch auch die Eignung für 25.000 Volt und 50 Hertz beinhaltet. Weitere F140 AC1 gehören Leasinggesellschaften. Sie wechseln öfters den Betreiber und erhielten dabei nur das Farbschema der Leasinggesellschaft.

Die luxemburgische CFL setzt 20 Loks als Serie 4000 ein, die grundsätzlich der F140 AC1 entsprechen. Diese werden jedoch im Personenverkehr eingesetzt und deshalb auch als P140 AC1 bezeichnet. Der Antrieb erfolgt bei diesen trotzdem noch durch Tatzlagermotoren. 

Direkt für den Personenverkehr entwickelt wurde die P160 AC1, die zur Verbesserung der Laufeigenschaften einen Hohlwellenantrieb hat. Die DB Regio setzt 32 Stück als Baureihe 146¹ vorwiegend vor 160 km/h schnellen Doppelstockwagen ein. Zehn weitere werden durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen unter dem Markennamen „Metronom” eingesetzt, auch hier mit Doppelstockwagen. Sowohl diese Loks, als auch die Güterzugvariante, sind teilweise durch ein Softwareupdate von 4.200 auf 5.600 kW aufgerüstet worden.

Die TRAXX 2 entstand durch Modernisierung der Elektronik und Verbesserung der Crashsicherheit ihrer Vorgängerin. Ihre einzelnen Varianten sind durch die nachgestellte Zwei von der TRAXX 1 zu unterscheiden. Die Wechselstromvariante für Güterzüge, hier F140 AC2 genannt, stellte wieder die größte Stückzahl dar. Auch die Personenzugvariante P160 AC2 war wieder abweichend mit Hohlwellenantrieb erhältlich. Neu war eine Variante, die auch für den Einsatz unter Gleichstrom geeignet ist und als F140 MS2 verkauft wird. Die insgesamt 573 gebauten Loks gingen an eine Vielzahl von Kunden in Mitteleuropa, davon 206 mal die Baureihen 185² und 185⁵ an DB Cargo, 79 mal die Baureihe 146² an DB Regio und 27 mal die Baureihe 146⁵ an DB Fernverkehr.

Der größte Nachteil der TRAXX 2E war, dass Elektro- und Dieselvarianten nicht mit dem selben Lokkasten gebaut werden konnten. Somit entstand die weiterentwickelte Generation 2E, bei der sich in der Mitte des Lokkastens ein Einbaufeld für den Stromrichter oder Dieselgenerator befindet. Es entstanden nun nur eine Mehrsystem- und eine reine Gleichstromvariante. Letztere kommt in Spanien auch in Breitspur zum Einsatz. Die Mehrsystemvariante ist in großen Teilen Europas bei einer Vielzahl von Betreibern im Einsatz. Mit dem weiterentwickelten Tatzlagerantrieb ist je nach Land eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h möglich. Die Dieselvarianten sind in einem gesonderten Artikel beschrieben.

Auch bei der dritten Generation der TRAXX werden wieder die Varianten AC3 für Wechselstrom, DC3 für Gleichstrom und MS3 für beide Systeme angeboten. Nur bei der AC3 sind die Seitenwände gesickt und können mit einer Werbeplane bespannt werden. Ansonsten gibt es wieder unterschiedliche Varianten für den Güter- und Personenverkehr. Der Kunde kann hier aus unterschiedlichen Kombinationen aus Stromsystem und Geschwindigkeit wählen.

Die Güterzugvariante für 140 km/h hat einen Tatzlagerantrieb und wurde nachträglich auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h angeboten. Die Personenzugvariante P160 hat dagegen einen Hohlwellenantrieb bei einer Höchstgeschwindigkeit von ebenfalls 160 km/h. Eine geplante Zulassung für 189 km/h wurde bislang nicht realisiert, jedoch befindet sich seit 2023 die P200MS3 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h in der Erprobung, die von den Belgischen Staatsbahnen bestellt wurde und über weitere Anpassungen verfügt.

Obwohl die Dauerleistung im Wechselstrombetrieb anfangs 5.600 kW betragen sollte und nur optional 6.400 kW angeboten wurden, wurden offenbar alle Lokomotiven tatsächlich mit 6.400 kW ausgeliefert. Optional sind ein Last-Mile-Diesel und/oder eine Rangierbatterie erhältlich, mit denen kurze, nicht elektrifizierte Abschnitte mit geringer Geschwindigkeit überbrückt werden können. Die Deutsche Bahn hatte mit Bombardier einen Rahmenvertrag über bis zu 450 Loks und könnte nun auch nach der Übernahme durch Alstom weitere davon abrufen. Sie setzt die Personenzugvariante als Baureihe 147 und die Güterzugvariante als Baureihe 187 ein.

Zu Anfang der Neunziger hatte es sich gezeigt, dass die Loks der Baureihe 103 auf Grund der jahrelangen Belastung vor schweren Schnellzügen bis an die Grenze verschlissen waren und dringend einen Nachfolger brauchten. ABB Henschel (später Adtranz) bekam den Auftrag, eine 220 km/h schnelle Hochleistungslok zu entwickeln, was auf Basis der Baureihe 120 geschah. Zusätzlich zum Einsatz mit Schnellzügen war jedoch auch vorgesehen, dass bei Bedarf Güterzüge gezogen werden sollen. Dies war vor allem von Bedeutung, da man plante, in Zukunft den kompletten Fernverkehr auf Triebzüge umzustellen.

Als erste Baureihe erhielt die 101 den neuen glattflächigen Lokkasten, der bei einer einfachen Fertigung auch gute aerodynamische Eigenschaften bietet. Er ist bei diesem Modell durch tiefe Schürzen über dem Fahrwerk gekennzeichnet und wird oft als große Werbefläche genutzt. Die Fahrmotoren und andere Teile der Elektronik wurden neu entwickelt, um den hohen Anforderungen gerecht zu werden. Der Trafo wurde gemäß einer Forderung der Bahn hinsichtlich des Wirkungsgrads optimiert und ist mit 13 Tonnen der schwerste aller deutschen Triebfahrzeuge. Bei der Einrichtung der Führerstände wurde annähernd das gleiche Layout wie bei der 120 und dem ICE verwendet.

Zwischen 1997 und 1999 erfolgte die Indienststellung von 145 Maschinen, was genau der Anzahl der 103 entspricht. Sie ersetzten diese innerhalb kürzester Zeit und wurden schnell zum Zugpferd der DB AG im Fernverkehr, auch wenn der ICE das öffentlich wahrgenommene Flaggschiff blieb. Als größte Schwäche zeigte sich die zu klein dimensionierte Antriebstechnik, da einige der Hochleistungsbauteile bei starker Beanspruchung an ihre Grenzen stießen. Dies führte zum Teil zu Ausfällen, bei denen Loks der Baureihen 103 und 120 einspringen mussten. Trotzdem wurde die 101 nachts und an den Wochenenden auch vor Güterzügen eingesetzt, darunter auch die 160 km/h schnellen Parcel InterCity.

Vorrangiges Einsatzgebiet sind seitdem die IC-Züge, da die 101 auch nach Einführung neuerer Drehstromloks weiter die am häufigsten eingesetzte Baureihe vor diesen ist. Nach der Ersetzung einiger IC gegen ICE 4 wurden die ersten Loks ausgemustert. Mit Stand Oktober 2022 waren außer der bei dem Unglück in Brühl zerstörten 101 bereits 32 ausgemustert oder verschrottet. Mit der geplanten Einführung des Talgo 230 ab 2024 wird die Baureihe 101 zunehmend weiter verschwinden.

Während ABB-Henschel von der DB den Auftrag zum Bau der Schnellzuglok der Baureihe 101 erhalten hatte und Siemens die Güterzuglok der Baureihe 152 fertigte, hatte die AEG den Auftrag für eine Güterzuglok im mittleren Leistungsbereich bekommen. Diese bekam die Baureihennummer 145 und basierte direkt auf der 12X. Neben der geringeren Dauerleistung von nur noch 4.200 kW war der Tatzlagerantrieb ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal, da nur noch 140 km/h erreicht werden mussten.

Da die Schienenfahrzeugsparte der AEG kurz nach der Bestellung mit ABB-Henschel zu ADtranz fusionierte, wurde die 145 nun gemeinsam mit der 101 unter einem Dach gebaut. Aus Gründen der Rationalisierung wurden einige Vereinheitlichungen vorgenommen, die die Elektrik, Drehgestelle und die Form des Lokkastens betrafen.

DB Cargo bestellte insgesamt 80 Loks, von denen die ersten zehn in Hennigsdorf und die restlichen in Kassel gebaut wurden. Weitere Bestellungen von DB Cargo blieben aus, weil mittlerweile die mehrsystemfähigen Loks der Baureihe 185 verfügbar waren. 17 weitere gingen als „145-CL” an private Leasinggesellschaften und sechs Stück an die schweizerische Mittelthurgaubahn. Die dort als Re 486 fahrenden Loks wurden 2003 bei der Liquidierung der MThB an die SBB Cargo abgegeben, in Re 481 umnummeriert und in Deutschland eingesetzt. Sie kamen später noch zu unterschiedlichen Gesellschaften.

Die DB Regio stellte 1999 fest, dass sie trotz moderner Triebzüge immer noch Lokomotiven benötigte, um im hoch frequentierten Regionalverkehr Doppelstockwagen mit 160 km/h zu ziehen. Somit wurden zwei Loks der Baureihe 145 mit Wendezugsteuerung und Zugzielanzeiger ausgerüstet und mit einer Ausnahmegenehmigung mit 160 km/h betrieben. Da dies erfolgreich war, wurden im Jahr 2000 20 weitere Loks in der gleichen Form umgerüstet und im Rahmen der Expo eingesetzt.

Aus diesen Umbauten ging die Baureihe 146⁰ hervor, die bis 2002 31 mal neu gebaut wurde. Sie hatte nun einen Hohlwellenantrieb statt der Tatzlagermotoren und Zugzielanzeiger auf voller Breite. Nach Protesten von Fahrgästen übernahm sie sogar teilweise die Leistungen von ebenso modernen Triebzügen der Baureihe 425 auf längeren Strecken. Im Jahr 2010 wurden alle Loks der Baureihe 146⁰ auf eine Dauerleistung von 5.600 kW gebracht, was neben Anpassungen an der Software auch eine andere Lüftungsanlage erforderte. Da hierfür die Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt ausblieb, wurden sie wieder auf 4.200 kW eingestellt.

Krauss-Maffei gewann 1993 eine Ausschreibung für eine Drehstrom-Güterzuglok, die die sechsachsige Baureihe 150 ersetzen sollte. Wie schon beim EuroSprinter ES64, der für Spanien und Portugal entwickelt worden war, steuerte Siemens den elektrischen Teil bei. Die neue Lok wurde als ES64F bezeichnet und bekam in Deutschland die Baureihennummer 152. Sie basiert auf dem EuroSprinter-Prototyp, der wiederum auf der spanischen Baureihe 252 basierte. Außer der neuen Form des Lokkastens, die der der Baureihe 101 und 145 ähnelt, stellt hier der günstigere Antrieb per Tatzlager auf Grund der geforderten Höchstgeschwindigkeit von nur 140 km/h einen Unterschied dar.

Der Transformator hängt wie bei anderen modernen Elektroloks unter dem Rahmen und erlaubt damit einen durchgehenden Mittelgang im Maschinenraum. Die Regelung erfolgt durch GTO-Thyristoren, die jeweils mit einem Stromrichter pro Achse verbunden sind und eine Einzelachssteuerung erlauben. Um die Möglichkeit zur Personenbeförderung zu geben, wurden auch eine elektrische Zugheizung und eine Wendezugsteuerung verbaut. Bei vielen Baugruppen der Lok wurde auf eine möglichst hohe Zuverlässigkeit geachtet, die zum Teil durch Redundanz gegeben ist.

Die DB AG plante insgesamt eine Beschaffung von 195 Loks der Baureihe 152, von denen letztlich nur 170 abgerufen wurden. Der Grund dafür war, dass keine Zulassung für Österreich zu Stande gekommen war und man stattdessen 25 Exemplare der Mehrsystemvariante der österreichischen ES64U2 „Taurus” als Baureihe 182 bestellte. Obwohl die Baureihe 152 auch für den Einsatz vor Personenzügen vorgesehen war, kam sie mit der Bahnreform zu DB Cargo und damit entfiel dieser Einsatzbereich. Zwei Loks wurden an Siemens Dispolok ausgeliefert und später an die Leasinggesellschaft ITL verkauft.

Auf Basis der Mehrsystemvariante der ES64U2 entwickelte Siemens die ES64F4, die optisch der ES64F ähnelt, aber wie die 152 nur einen Tatzlagerantrieb hat. Ein Unterscheidungsmerkmal sind die geriffelten Seitenwände. Sie ist dank IGBT-Thyristoren für die vier in Europa verbreiteten Stromsysteme ausgelegt und bekam in Deutschland die Baureihennummer 189. Zugbeeinflussungssysteme für unterschiedliche Länder können als Pakete kombiniert werden und dank einer LED-Beleuchtung können die Spitzensignale aus unterschiedlichen Ländern dargestellt werden. Lediglich in Großbritannien können die Loks auf Grund des kleineren Lichtraumprofils nicht eingesetzt werden und für den Einsatz auf der Iberischen Halbinsel müsste die Spurweite verändert werden.

Die DB AG wandelte die Option auf 100 weitere Loks der Baureihe 152 zur 189 um. Ab der 189 061 erhielten diese statt der vier Stromabnehmer nur noch zwei Stück, da das Einsatzgebiet bei diesen nur in Deutschland liegen sollte. Bis 2026 ist geplant, alle Loks dieser Baureihe mit ETCS auszurüsten. Die vorher noch von der Baureihe 185 in Doppeltraktion gezogenen, 5.000 Tonnen schweren Erzzüge wurden 2019 auf 6.000 Tonnen erweitert und werden seitdem von der 189 gezogen. Zehn der Loks von DB Cargo wurden schließlich an die MRCE verkauft, welche sie unter anderen am Brenner einsetzt. Weitere 18 Stück wurden für die SBB gebaut, von denen letztlich nur zwölf als Re 474 übernommen wurden. Die restlichen sechs gingen nach Schweden und Italien.

Die ES64U2 ist eine Hochleistungs-Universallokomotive, die der EuroSprinter-Familie angehört und von Siemens auf Initiative der Österreichischen Bundesbahnen entwickelt wurde. Dort gewann sie eine Ausschreibung für eine neue Hochleistungslok mit Drehstromtechnik und wird seit dem Jahr 2000 als Baureihe 1016 und 1116 eingesetzt. Der Typ erhielt dabei die geschützte Bezeichnung „Taurus” und ersetzte binnen kurzer Zeit eine große Zahl alter Loks in allen Zuggattungen. Während die 1016 nur für das Stromnetz mit 15.000 V und 16⅔ Hz ausgerüstet ist, wie es im deutschsprachigen Raum vorwiegend zum Einsatz kommt, kann die 1116 als Mehrsystemlok auch unter 25.000 V und 50 Hz eingesetzt werden. Auf Grund der Abstufung der Pulswechselrichter spielt die Lok beim Anfahren eine markante dorische Tonleiter ab.

Bei der ES64U4 handelt es sich um eine Weiterentwicklung, die eigentlich technisch auf der Güterzuglok ES64F4 basiert, aber auch 230 km/h fährt und optisch der ES64U2 gleicht. Bei der ÖBB wurde sie zur Reihe 1216. Da das Gewicht auf Grund der technischen Ausrüstung gewachsen war, kam ein leichterer Transformator mit nur noch 6.400 kW Stunden- und 6.000 kW Dauerleistung zum Einsatz. Neben den beiden vorgenannten Wechselstromsystemen kann die Lok auch unter Gleichstrom mit 1.500 und 3.000 V eingesetzt werden. Unter 1.500 V wird die Leistung auf maximal 4.200 kW begrenzt, um die Stromstärke zu verringern.

Am 2. September 2006 erreichte die spätere ÖBB 1216 025 auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt 357 km/h, was sie zur schnellsten Lok der Welt machte und damit den Rekord der SNCF BB 9004 von 1955 brach. Bis auf eine Erhöhung der Fahrspannung und dem Abbau einiger hinderlicher Kleinteile an der Lok wurden dazu keine besonderen Anpassungen vorgenommen.

Wichtigster Nutzer der Taurus ist die ÖBB, welche die Reihen 1016, 1116 und 1216 unter den Namen „Taurus I”, „Taurus II” und „Taurus III” einsetzt. Im Lokomotivpark der ÖBB machen sie mittlerweile fast 50% aus und kommen gleichermaßen im Personen- und Güterverkehr zum Einsatz. Das Flaggschiff ist der Railjet, der mit 230 km/h zu den schnellsten Lokbespannten Zügen der Welt gehört und aus jeweils sechs Mittel- und einem Steuerwagen besteht, die betrieblich fest verbunden sind und von einem Taurus gezogen oder geschoben werden. Mit dem Railjet erreichen die Taurus der ÖBB oftmals Deutschland. Nach der Einstellung der Nachtzüge durch die Deutsche Bahn kommen ebenfalls Nightjets der ÖBB in Deutschland zum Einsatz. Auch Güterzüge mit einer Taurus als Zuglok sind oft hier zu sehen.

Die Deutsche Bahn nutzt nur 26 ES64U2 als Baureihe 182, welche eher im Güterverkehr zum Einsatz kommen. Sie bespannen unter anderem neben der 101 auch den 160 km/h schnellen Parcel Intercity. Auch im Regionalverkehr kamen sie zum Einsatz, um eine bessere Beschleunigung zu erreichen und ggf. die Fahrzeiten von Triebwagen einzuhalten. So war es auf Grund der verzögerten Auslieferung der Talent 2 notwendig, einige Züge der S-Bahn Mitteldeutschland mit lokbespannten Zügen zu fahren. Weiterhin werden die beiden Serien des Taurus von mehreren privaten und staatlichen Betreibern in der Slowakei, Österreich, Deutschland, Italien, Polen und Ungarn eingesetzt. Bei den privaten Betreibern ist der grenzüberschreitende, kombinierte Ladungsverkehr ein Haupteinsatzgebiet.

Um ein attraktives Angebot für kleinere Bahngesellschaften zu erschaffen, stellte Siemens 2018 die Smartron als Ableitung aus der Vectron vor. Während die Vectron in verschiedenen Varianten mit unterschiedlichen Optionen und mehreren Länderpaketen verfügbar ist, gibt es von der Smartron nur eine Ausführung.

Sie entspricht grundsätzlich der Vectron AC Medium Power, d.h. als Wechselstromvariante mit einer Stundenleistung von 5.600 kW. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h und es ist eine Zugheizung vorhanden, auch wenn die Smartron überwiegend für den Güterverkehr vorgesehen ist. Als einzige Farbe ist Capriblau verfügbar.

Siemens wirbt mit der Kosteneffizienz und dem einfachen Bestellprozess, da eine vorkonfigurierte Lokomotive in einer einzigen Variante erhältlich ist. Diese verfügt bereits über die Zulassung für Deutschland, Rumänien und Bulgarien. Eine Doppeltraktion ist mit anderen Smartrons, der Vectron und der ES64F4 möglich.

Seit 2018 bis Ende 2022 wurden mindestens 70 Bestellungen abgegeben. In Deutschland ist der größte Betreiber die Paribus-Gruppe, die 17 Bestellungen und acht Optionen abgegeben hatte und diese Loks unter dem Markennamen Northrail vermietet. In Bulgarien hat die Staatsbahn 15 Exemplare angeschafft. Ansonsten betreiben mehrere Unternehmen in den drei Ländern mit Zulassung jeweils zwischen einer und sechs Smartrons.