Die erste neu entwickelte polnische Lokomotive im 21. Jahrhundert wurde 2009 von der Firma Newag präsentiert. Die hauptsächlich für den Güterverkehr vorgesehene „Dragon” hat sechs Achsen mit Drehstrom-Fahrmotoren und einen modularen Aufbau, der unterschiedliche Antriebsoptionen erlaubt. Die Verkäufe liefen zunächst nur langsam an und beschränkten sich nur auf Kunden in Polen. Seit 2018 wird die Dragon 2 gebaut, die an neue TSI-Normen angepasst wurde und eine modernisierte Traktionselektronik hat.

Die Basisvariante ist für den Betrieb unter 3 kV Gleichstrom ausgelegt und leistet 5.000 kW. Die Variante für 15 und 25 kV Wechselstrom leistet 7.200 kW, außerdem ist eine Mehrsystemvariante verfügbar. Optional können diese mit einem Last-Mile-Modul ausgerüstet werden, das aus einem 520 kW starken Dieselmotor mit Generator besteht. Eine bisher noch nicht realisierte reine Dieselvariante leistet 2.300 kW. Bei allen Varianten kann die Anfahrzugkraft optional von 375 auf 450 kN erhöht werden.

Als Ergänzung zur sechsachsigen Dragon entwickelte Newag ab 2010 eine vierachsige Lokomotive, die anfänglich den Namen „Elephant” bekommen sollte. Geplant waren eine 140 km/h schnelle Variante für das Gleichstromsystem und eine 200 km/h schnelle Mehrsystemlok. Noch während der Entwicklung wurde sie in „Griffin” umbenannt.

Die Loks entsprechen den aktuellen EU-Crashstandards und verfügen über eine moderne elektronische Ausrüstung. Die Führerstände enthalten Multifunktionsdisplays und es kommen Kameras zum Einsatz, um die Rückspiegel zu ersetzen und den Bereich der Kupplungen zu überwachen. Außerdem werden sie durch Siemens mit der nötigen Ausrüstung für die Fahrt unter ETCS Level 2 ausgestattet.

Als erste Variante wurde die E4MSU ab 2013 von PKP Cargo getestet. Diese ist eine Mehrsystem-Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, wurde aber nur ein einziges Mal gebaut. Die 200 km/h schnelle Mehrsystem-Personenzuglok E4MSP wurde zunächst nicht realisiert. Die reinen Wechselstromloks E4ACU und E4ACP wurden ebenfalls nicht realisiert.

Größeren Erfolg hatte die Gleichstrom-Universallok E4DCU. Von ihr wurden 30 Exemplare von PKP Intercity angeschafft und als EU160 eingesetzt. Von dieser abgeleitet ist die E4DCUd, die zusätzlich über einen 380 kW starken Last-Mile-Diesel verfügt. Die fünf von Lotos Kolej bestellten Exemplare wurden nicht abgenommen und stattdessen an PKP Intercity und Orlen KolTrains vermietet. PKP Intercity bestellte schließlich noch zehn Maschinen der zunächst nicht umgesetzten E4MSP.

Im Jahr 1933 wurde die Stadtbahn in Warschau eröffnet, welche einen 2.226 Meter langen Tunnel umfasste. Da man mit dem Rauch und Abdampf der Dampfloks Probleme im Tunnel und den angrenzenden Wohnvierteln bekam, fiel schnell der Entschluss zur Elektrifizierung der Strecke. Mangels Fachwissen zum Thema Elektrifizierung wandte man sich an English Electric und Metropolitan Vickers. Diese Unternehmen unternahmen die Elektrifizierung der Stadtstrecke und einiger Vorortstrecken, lieferten Elektroloks des Typs EL.100 und unterstützten beim Bau von E-Triebwagen. Bezüglich der Loks sah der Vertrag vor, dass English Electric zwei Exemplare liefert und die elektrischen Komponenten für vier weitere, die mit dem mechanischen Teil aus Polen vervollständigt werden sollten.

Bei den Loks handelte es sich um relativ moderne Konstruktionen mit zwei Drehgestellen und Einzelachsantrieb. Die aus Manchester importierten Loks bekamen die Nummern EL.101 und EL.102, die in Polen gefertigten EL.103 bis EL.106. Obwohl sie 100 km/h schnell waren, wurden sie überwiegend dazu eingesetzt, Personenzüge mit Dampflok über die Stadtbahn zu ziehen. Obwohl die Dampfloks angeheizt waren, produzierten sie ohne Last nur wenig Dampf und Rauch. Im Jahr 1939 wurden die elektrischen Bauteile für vier weitere Loks bestellt, die im August verschifft wurden. Sie erreichten nie ihren Zielort, da sie vermutlich bei Kriegsbeginn von den Deutschen abgefangen wurden. Kurz vor Kriegsende wurden von vier verbliebenen Maschinen drei Stück nach Deutschland gebracht und erst Ende der Fünfziger verschrottet. Die PKP hatte nur noch eine Maschine, die bis 1964 im Einsatz war.

Da Polen nach dem Krieg neue Elektroloks benötigte und noch keine eigene Industrie in diesem Sektor hatte, beschaffte man diese weiterhin bei ausländischen Anbietern. Auf Grund der Erfahrungen mit britischen Firmen in den Dreißigern bestellte man dort erneut die elektrischen Bauteile zur Fertigung von sieben vierachsigen Elektroloks, welche wieder auf der Warschauer Stadtbahn zum Einsatz kommen sollten. Die Fertigung der kompletten Loks erfolgte bei der Waggonfabrik Pafawag in Breslau. 1957 wurde eine achte Lok mit einheimischer Elektrik gebaut, die eine etwas geringere Leistung erreichte. Die Baureihenbezeichnung bei der PKP lautete erst E110, dann E02 und schließlich EP02.

Technisch wiesen die Loks viele Gemeinsamkeiten mit der EL.100 auf. Optisch unterschieden sie sich vor allem durch einen moderneren, strömungsgünstigeren Lokkasten. Da die elektrische Ausrüstung nicht mehr dem neuesten Stand entsprach und es Probleme mit der Qualität bei der Fertigung der mechanischen Teile gab, mussten zunächst viele Kinderkrankheiten ausgebessert werden. Trotzdem setzte man sie bis in die Sechziger im Schnellzugdienst und später vor Personenzügen ein. Als zunehmend technische Probleme auftraten, wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h reduziert, worauf bald die Abstellung folgte. Nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst verbrachten einige Exemplare noch lange Jahre als stationäre Heizloks für Personenzüge, die letzte bis 1992.

Mangels Erfahrung in der Produktion von Elektroloks hatte die PKP bereits britische Loks gekauft, bevor sie in der DDR weitere bestellte. Die 25 Maschinen vom LEW Hennigsdorf wurden anfangs als E200 bezeichnet und wurden später zur EU04. Es handelte sich um Universalloks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und Zugheizung.

Dementsprechend wurden sie vor Personen- und Güterzügen eingesetzt. Ein Problem war die hohe Achslast von 21,5 Tonnen, die zur damaligen Zeit noch nicht überall zulässig waren. Die Ausmusterungen erfolgten zwischen 1970 und 1983. Heute ist die EP04-24 erhalten, die im Museum in Jaworzyna Śląska (Königszelt) steht.