Nachdem im mitteldeutschen Raum viele Strecken elektrifiziert worden waren, kam dort vorerst die 2.800 kW starke E 17 zum Einsatz. Diese wurden jedoch in den Süden verlagert, als die wichtige Strecke zwischen München und Stuttgart ebenfalls elektrifiziert wurde. Aus diesem Grund wurde die etwas schwächere E 04 für die relativ flachen Strecken im mitteldeutschen Raum entwickelt.

Die neue Lok wurde wie schon die E 17 von der AEG entwickelt, aber erhielt entsprechend der geringeren Leistung eine Achse weniger. Die nunmehr drei angetriebenen Achsen lagen mit einem asymmetrischen Achsstand in der Mitte der Lok und waren über je einen Federtopfantrieb mit den genau darüber liegenden Motoren verbunden. Zum Tragen der Last war je eine Vorlaufachse unter beiden Enden der Lok angebracht. Die Geschwindigkeit wurde anfangs auf 110 km/h festgelegt, was eigentlich ausreichend war für die geplanten Einsätze. Nachdem die E 04 09 auf einer Testfahrt mit Anhängelast 151,5 km/h erreichte, wurden sie und alle weiteren E 04 für 130 km/h zugelassen. Die E 04 23, welche die letzte produzierte Lok war, erhielt einige Jahre später als einzige eine Wendezugsteuerung. 

Es wurden 23 Exemplare gebaut, von denen nur zwei den Zweiten Weltkrieg nicht überlebten. Auf Grund ihres vorwiegenden Einsatzgebietes kamen nach dem Krieg 15 der verbliebenen Maschinen zur Reichsbahn der DDR, wo sie am häufigsten vor Reisezügen im Raum Halle und Magdeburg eingesetzt wurden. Die E 04 23 kam zwischen Halle und Leipzig zum Einsatz, wo sie von ihrer Wendezugsteuerung profitierte. Ab 1970 bildeten sie die Baureihe 204. Bei der Bundesbahn hatten zu Anfang ihre Heimat in München und später in Osnabrück. Sie wurden 1968 zur Baureihe 104 und blieben bis 1982 im Einsatz.

Als Konkurrenzmuster zur E 04 entwickelten SSW und Henschel die E 05, als die Reichsbahn nach einer leichten Schnellzug-Elektrolok für den mitteldeutschen Raum suchte. Auch bei diesem Modell handelte es sich um eine 1'Co1'-Lok im Leistungsbereich von etwas über 2.000 kW, die in unterschiedlichen Varianten für 110 und 130 km/h gebaut wurde. Wie auch die E 04 erhielten die drei Prototypen der E 05 je drei einzeln angetriebene Achsen. Die Unterschiede lagen darin, dass die E 05 über nur 1.400 mm große Antriebsräder verfügte, die zudem durch ihre Ausführung mit Tatzlager bei günstigerer Herstellung und Wartung tendenziell weniger gut für hohe Geschwindigkeiten geeignet waren. Dadurch, dass neben dem Haupttransformator auch die Fahrmotoren einzeln gekühlt waren, gab es trotz der höheren Drehzahlen im Vergleich zur Konkurrenz keine thermischen Probleme.

Die unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten machten es möglich, verschieden komplexe Fahrwerkskonstruktionen zu verwenden. Bei den E 05 001 und 002 fasste man die Laufachsen mit der jeweils benachbarten Treibachse zu einem relativ einfachen Lenkgestell zusammen. Bei der 130 km/h schnellen E 05 103 (als E 05¹ bezeichnet) verwendete man im Gegensatz dazu weiterentwickelte Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Zudem führte man die mittlere Achse hier um 15 mm seitlich verschiebbar aus, während sie bei den ersten beiden Maschinen noch fest im Rahmen gelagert war. Leistungsmäßig konnten die drei Maschinen mit der E 04 mithalten, aber auf Grund der Tatzlagermotoren und des Fahrwerks ließ die Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten im direkten Vergleich zu wünschen übrig. Es blieb bei den drei Exemplaren, welche in der Folgezeit kaum in den Planeinsatz kamen und hauptsächlich als Ersatz für ausgefallene Elektrotriebwagen dienten.

Da sich nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs alle drei Maschinen noch im mitteldeutschen Netz befanden, mussten sie in die Sowjetunion abgegeben werden. Zwei von ihren kehrten 1952 zurück in die DDR, wo sie vorerst im Schadpark stehen blieben. Die E 05 002 verblieb dort bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1962 und nur die E 05 103 war 1959 aufgearbeitet worden. Letztere blieb nur einige Jahre im Einsatz, da sich der Einsatz des einzelnen Exemplars bald nicht mehr lohnte und sie ebenfalls 1964 ausgemustert wurde.

In der ersten Planungsphase von Einheits-Elektroloks dachte man bei der Reichsbahn noch an Modelle mit Großmotoren und Stangenantrieb, jedoch gab es zu dieser Zeit anderenorts schon verschiedene Ansätze für den Einzelachsantrieb. Somit wurden zur Auslieferung in den Jahren von 1926 bis 1928 fünf Prototypen bestellt, unter denen diese Maschine war. Sie wurde erst als E 18 01 bezeichnet, später jedoch in E 15 01 umgezeichnet. Ihre Schwestern in der Erprobung waren die E 16 101, E 21 01, E 21 02 und E 21 51.

Bei der Suche nach der optimalen Achsanordnung testete man in der E 18 01 die Verwendung zweier Drehgestelle. Diese bestanden jeweils aus einer Vorlaufachse mit 1.000 mm großen Rädern und zwei angetriebenen Achsen mit 1.400 mm messenden Rädern, wobei die Laufachse mittels eines Bisselgestells innerhalb des Drehgestells beweglich gelagert war. Zur besseren Verteilung der Kräfte diente eine Kurzkupplung zwischen den Drehgestellen. Statt der ursprünglich vorgesehen höheren Anordnung der Fahrmotoren mit Vorgelege und Hohlwelle führte man den Antrieb schließlich als Tatzlagerantrieb mit einfachem Vorgelege aus. Zur Kühlung der Motoren wurden zwei Gebläse im Maschinenraum untergebracht, die die Luft jeweils zu den beiden angetriebenen Achsen eines Drehgestells leiteten.

Ab Ende 1927 erfolgten die Probefahrten in Mitteldeutschland, vor allem auf der Strecke Magdeburg – Halle. Die Lok überzeugte mit einer guten Laufruhe und konnte ihre Vorgabe erfüllen, 600 Tonnen schwere Schnellzüge in der Ebene mit 95 km/h zu ziehen. Ab 1930 gelangte sie zur Erprobung im schweren Gebirgseinsatz nach Schlesien und erreichte dort monatliche Laufleistungen von mehr als 10.000 km. Dabei verstärkten sich die im Flachland erstmals beobachteten Verschleißerscheinungen am Fahrwerk, was schließlich dazu führte, dass die E 15 nicht in Serie produziert wurde.

Obwohl die mittlerweile schon produzierten Serienmaschinen der E 17 mit ihrer Achsfolge 1'Do1' eher auf der E 16 basierten, kam die E 15 wieder zurück nach Mitteldeutschland und wurde dort weiter eingesetzt. Da die neuen Schnellzugloks der Dreißiger in Anlehnung an die Länderbahn-Dampfloks der Baureihe 18 zukünftig als E 18 fahren sollten, wurde die E 18 01 im Jahr 1933 in E 15 01 umbenannt. Sie gelangte nach dem Krieg als Reparationsleistung in die Sowjetunion, von wo sie zwar 1952 gemeinsam mit vielen anderen Maschinen in die DDR zurückkehrte, aber auf Grund des sehr schlechten Zustands nicht mehr eingesetzt werden konnte und später verschrottet wurde.

Die E 17 war die erste Bauart aus einer Reihe von Elektrolokomotiven für den Schnellzugdienst, die die Achsfolge 1'Do1' hatten und mit Federtopfantrieben ausgestattet waren. Somit bildete sie die Basis für die 150 km/h schnelle E 18 und die in kleineren Stückzahlen hergestellte und 180 km/h schnelle E 19, die jeweils einen Meilenstein für ihre Zeit darstellten.

Nachdem man bereits bei der E 21 gute Erfahrungen mit der Kraftübertragung per Federtopfantrieb gemacht hatte, entschied man sich bei den neu zu entwickelnden Schnellzugloks auch für diese Lösung. Mit 120 km/h lag die Höchstgeschwindigkeit in dem Bereich, den auch die dampfbetriebenen Schnellzüge dieser Zeit erreichten. Die vier doppelten Fahrmotoren wirkten auf 1.600 mm messende Treibräder und erreichten über eine Stunde insgesamt 2.800 kW bzw. dauerhaft 2.300 kW. Die E 17 war vorrangig für mittelschwere Schnellzüge vorgesehen, aber auch Züge von 630 Tonnen konnten in der Ebene mit 95 km/h gezogen werden.

Das Einsatzgebiet erstreckte sich über den süddeutschen Raum, das damals als Mitteldeutschland bezeichnete Gebiet und die schlesischen Strecken. Da man kurz vor dem Ende des Krieges die meisten der 38 Maschinen nach Süddeutschland rettete, erhielt die Bundesbahn im Anschluss 26 Stück. Nur vereinzelt blieben einige Exemplare in der sowjetischen Besatzungszone oder in Polen stehen. Von insgesamt drei Stück in der späteren DDR waren zwei bis 1952 als Reparationsleistung in der UdSSR. Diese wurden nach ihrer Rückkehr zusammen mit der dritten Maschine zu zwei betriebsfähigen Maschinen aufgearbeitet. Bei der Bundesbahn wurden alle E 17 in den Jahren 1960/1961 modernisiert und 1968 in Baureihe 117 umgezeichnet. Die letzte von ihnen blieb bis 1980 im Einsatz, während die beiden Schwestern bei der Reichsbahn schon 1968 ausgemustert worden waren.

Bereits in der ersten Hälfte der Dreißiger bemerkte die Reichsbahn, dass schon bald Elektrolokomotiven für Geschwindigkeiten von deutlich über 120 km/h benötigt werden würden. Die gerade eingeführte E 04 konnte lauftechnisch problemlos für 130 km/h zugelassen werden, erreichte mit ihren drei Fahrmotoren aber nur eine Stundenleistung von 2.190 kW. Zum Erreichen und Halten von höheren Geschwindigkeiten mit schwereren Schnellzügen reichte dies jedoch nicht aus. Daraufhin wurden 1935 zwei Prototypen einer neuen Lokomotive gebaut, die mit einem Fahrwerk ähnlich der E 17 mit einer Stundenleistung von 3.040 kW bis zu 150 km/h fahren konnten.

Die gute Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten konnte trotz der vier im Rahmen gelagerten Antriebsachsen dadurch erreicht werden, dass jeweils die äußeren Antriebsachsen zusammen mit der benachbarten Laufachse zu einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst und damit seitlich beweglich waren. Dank der Rückholfedern liefen die Loks bei jeder Geschwindigkeit stabil in der Spur. Die Steuerung des Schaltwerks erfolgte entgegen der damals noch üblichen Praxis nicht über ein Steuerrad, sondern elektromotorisch unterstützt mit einer Auf-Ab-Steuerung. Damit einher ging eine sitzende Position des Triebfahrzeugführers, während er bis dahin auch in Elektrolokomotiven stehen musste. Neu war ein strömungsgünstiger Lokkasten mit tief heruntergezogenen Schürzen an beiden Enden. Letztere dienten im Winter als Fang größerer Mengen von Schnee und Schmutz, so dass sie später von der Bundesbahn entfernt und von der Ost-Reichsbahn gekürzt wurden.

Bis 1939 wurden insgesamt 53 Exemplare in Dienst gestellt. Währenddessen wurde die E 18 auf der Weltausstellung in Paris 1937 mit einem Grand Prix ausgezeichnet, während im Land der Versuch, einige Bauteile der Motoren gegen „Heimstoffe” zu ersetzen, fehlschlug. Der geplante Einsatz von München nach Berlin konnte nicht an einem Stück stattfinden, da die abweichende Bauart der Oberleitung in Mitteldeutschland andere Stromabnehmer erfordert hätte. Stattdessen kamen die Loks im süddeutschen Raum zum Einsatz, wo schon viele Strecken elektrifiziert waren.

Die BBÖ bestellte 1937 acht Exemplaren mit Anpassungen für den Gebirgseinsatz als Reihe 1870. Diese Anpassungen umfassten eine höhere Anordnung der Lüftungsgitter zum Schutz gegen Schnee und eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h. Nach der Eingliederung in die Reichsbahn wurden sie als E 18² übernommen und die Anpassungen zum Teil rückgängig gemacht. Nach dem Krieg blieben diese acht Maschinen zusammen mit einer „echten” E 18 sehr lange im Einsatz und durchliefen mehrere Umbauten, die sie näher an den ÖBB-Standard brachten. Nach einigen Wechseln der Farbgebung wurden die letzten erst 1992 aus dem Planeinsatz entfernt.

In Deutschland blieben ganze 39 Stück bei der Bundesbahn, von denen 34 wieder betriebsbereit gemacht werden konnten. Verstärkt wurde die Flotte 1953 durch fünf aus der DDR angekaufte, welche als ehemalige Reparationsleistungen aus der Sowjetunion zurückgekehrt waren. In den Jahren 1954 und 1955 entstanden zusätzlich zwei weitere Neubauten. Die E 18 wurde ab 1968 zur Baureihe 118 und wurde bis 1984 ausgemustert. Obwohl die Reichsbahn in der DDR ihre fünf einsatzfähigen Maschinen bereits verkauft hatte, setzte man zwischen 1958 und 1960 die Bauteile von sechs beschädigt in Hennigsdorf abgestellten Maschinen zu insgesamt drei betriebsfähigen zusammen. Zwei davon wurden später für eine Geschwindigkeit von 180 km/h umgebaut, um neue Fahrzeuge testen zu können. Das letzte Exemplar wurde erst 1991 ausgemustert.

Die ab 1935 gefertigte E 18 war hinsichtlich Höchstgeschwindigkeit und Leistung bereits ein Schritt nach vorne gegenüber den früheren Elektroloks, jedoch plante die Reichsbahn zu diesem Zeitpunkt bereits den Betrieb mit noch höheren Geschwindigkeiten. Das Ziel war eine durchgehende Verbindung von Berlin nach München mit Geschwindigkeiten von bis zu 180 km/h. Dabei musste die 29 Promille steile Frankenwaldbahn überwunden werden, was eine ausreichende Leistung erforderte. Deshalb bestellte die Reichsbahn 1937 bei AEG die E 19 01 und 02 und bei SSW die E 19 11 und 12.

Die Loks waren unterschiedlich konstruiert, stellten aber alle eine Weiterentwicklung der E 18 dar und ähnelten ihr auch optisch sehr stark. Da zukünftig noch höhere Geschwindigkeiten geplant waren, wurden die Loks lauftechnisch für Geschwindigkeiten bis zu 225 km/h ausgelegt. Die Stundenleistung betrug bei den AEG-Maschinen 4.000 kW und bei den SSW-Maschinen 4.080 kW. Es kamen mehr geschweißte Teile als vorher zum Einsatz und es wurde eine stärkere Bremsanlage, sowie eine elektrische Widerstandsbremse verbaut. Die Loks 11 und 12 wiesen größere Unterschiede zur E 18 auf und verfügten unter anderem über Doppelmotoren. Die Trafowicklungen wurden aus Aluminium gefertigt, um die Abhängigkeit von Kupferimporten zu verringern. Da diese sehr anfällig waren, wurden sie später wieder gegen Kupfer ersetzt.

Es wurden intensive Testfahrten mit den Loks unternommen, bei denen von Leistungen über 5.000 kW und Geschwindigkeiten um 200 km/h berichtet wurde. Bald zeigte sich, dass trotz der verstärkten Bremsanlage bei solchen hohen Geschwindigkeiten der Vorsignalabstand von 1.000 Metern nicht mehr eingehalten werden konnte, was den Betrieb ohne technische Hilfsmittel zu unsicher werden ließ. Durch die Einstellung des Schnellverkehrs mit Kriegsbeginn erfolgte keine Serienproduktion der E 19. Nach dem Krieg wurden alle von der Bundesbahn in Nürnberg stationiert und im Planbetrieb eingesetzt. Da keine hohen Geschwindigkeiten mehr benötigt wurden und anfangs auch nicht auf dem vorhandenen Netz möglich waren, wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt. Sie wurden ab 1968 als Baureihe 119 geführt und zwischen 1975 und 1978 ausgemustert. Heute sind zwei Maschinen museal erhalten, und zwar die E 19 01 in Berlin und die E 19 12 in Koblenz-Lützel.

Die E 21⁰ umfasste zwei der fünf Schnellzug-Elektroloks, die zwischen 1926 und 1928 zur Erprobung des Einzelachsantriebs beschafft wurden (siehe E 15). Im Gegensatz zu den E 15 und E 16 verfügten diese, wie auch die E 21 51, über sieben Achsen. Es handelte sich um die asymmetrische Achsfolge 2'Do1' und ebenfalls asymmetrische Aufbauten. Jede der vier direkt im Hauptrahmen gelagerten Achsen wurde von zwei Motoren angetrieben, welche ihre Leistung per Federtopfantrieb weitergaben. Dabei handelte es sich um eine Form des Hohlwellenantriebs, bei dem die Speichen gegenüber der Hohlwelle abgefedert sind. Dies verringerte sowohl die Stöße von den Gleisen, als auch die ruckartigen Drehmomentänderungen beim Anfahren.

An einem Ende der Lok bildete der Aufbau einen bündigen Abschluss und darunter befand sich ein zweiachsiges Drehgestell. Am anderen Ende gab es einen halbhohen Vorbau vor dem Führerstand und eine einzelne Vorlaufachse. Bei der E 21 01 war diese noch als einzeln bewegliche Bisselachse ausgeführt, aber bei der E 21 02 wurde sie mit der benachbarten Treibachse zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell zusammengefasst, was die Laufeigenschaften in Kurven verbesserte.

Bei Testfahrten zeigte sich, dass schon die erste Lok erheblich leistungsfähiger war als das Lastenheft vorgesehen hatte. Eine Geschwindigkeit von 95 km/h konnte in der Ebene mit Schnellzügen von bis zu 1.905 Tonnen erreicht werden, was mehr als das dreifache des geforderten Gewichts war. Ihre Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h konnte sie mit Zügen von bis zu 1.050 Tonnen erreichen, was immer noch viel schwerer war als die meisten Schnellzüge.

Noch während der Erprobung des ersten Exemplars wurde das zweite bestellt. Beide gelangten nach der Erprobung in den regulären Einsatz in das Riesengebirge und blieben dort bis zum Ende des Krieges. Anschließend kamen sie als Reparationsleistungen in die Sowjetunion, bis sie 1952 und 1953 zurückkehrten und vorerst abgestellt wurden. Nach etwa sieben Jahren Standzeit wurden sie durch die Reichsbahn wieder aufgearbeitet, aber in der Folgezeit nur hin und wieder genutzt. Einige Jahre später waren genügend Neubau-Elektroloks ausgeliefert, wodurch nicht nur die alten Maschinen mit Stangenantrieb überflüssig wurden, sondern auch Splittergattungen mit Einzelachsantrieb. Somit wurden beide 1965 erneut abgestellt, 1966 offiziell ausgemustert und 1967 schließlich verschrottet.

Zu den am Ende der Zwanziger beschafften Elektroloks mit Einzelachsantrieb gehörte auch die E 21 51, welche auf Grund der konstruktiven Ähnlichkeit mit den E 21 01 und 02 in die selbe Baureihe eingeordnet wurde. Im Gegensatz zu diesen wurde sie jedoch von Linke-Hoffmann-Busch und Bergmann gebaut und wies im Aussehen und vor allem bei technischen Details zum Teil erhebliche Unterschiede zu ihren Schwestern auf.

Wie diese hatte sie auch die Achsfolge 2'Do1', zwei kleine Motoren pro angetriebener Achse und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, was jedoch die einzigen Gemeinsamkeiten waren. Ihre Leistung wurde so hoch gewählt, wie es die vier Treibachsen maximal zuließen. Mit 1.400 mm war der Durchmesser der Treibräder 350 mm kleiner als bei der E 21⁰, was durch höhere Drehzahlen bei der Leistungsübertragung ausgeglichen wurde. Der Wagenkasten war symmetrisch aufgebaut und bildete an beiden Enden einen bündigen Abschluss mit dem Führerstand. Im Vergleich zu anderen Elektroloks dieser Zeit waren die Fronten leicht abgerundet, um weniger Luftwiderstand zu erzeugen. Im Gegensatz zur Leistungsübertragung wurde dieses Merkmal bei späteren Loks wie der E 18 und E 19 und auch bei den Neubauloks nach dem Krieg in ähnlicher Form übernommen.

Der Antrieb auf die Achsen erfolgte anfangs über einen Zahnrad-Vorgelegeantrieb, was aber besonders hinsichtlich der Laufruhe nicht überzeugen konnte. Nach kurzer Zeit war es zu Zahnbrüchen und Speichenrissen gekommen, weshalb eine neue Kraftübertragung per Hohlwelle eingebaut wurde. Diese bewährte sich auch, jedoch hatte man sich zu dieser Zeit schon für den Federtopfantrieb entschieden.

Wie auch die beiden Exemplare der E 21⁰, wurde die E 21 51 im Riesengebirge eingesetzt und in den letzten Kriegsmonaten nach Mitteldeutschland gerettet. Auch sie musste schließlich an die Sowjetunion abgegeben werden und kam zur gleichen Zeit wie die anderen zurück in die DDR. Sie wurde jedoch ohne Aufarbeitung abgestellt und schließlich gemeinsam mit ihren Schwestern ausgemustert und verschrottet.

Die E 44 war eine vierachsige Elektrolok für alle Zuggattungen, die mit ihrer Konstruktion neue Wege für den deutschen E-Lok-Bau einschlug und als Muster für fast alle späteren Baureihen angesehen werden kann. Sie erreichte als erste Elektrolok in Deutschland eine Stückzahl von mehr als 100 und die letzten Exemplare wurden bis in die achtziger Jahre in beiden deutschen Staaten verwendet.

Das Richtungsweisende an der E 44 war ihr Fahrwerk, bestehend aus zwei Drehgestellen mit je zwei Achsen und Tatzlagerantrieb. Bei vorherigen Baureihen saßen die angetriebenen Achsen meist in einem oder mehreren Hauptrahmen, zum Teil auch schon in Drehgestellen, jedoch verfügten bis dahin die meisten Elektroloks über Laufachsen. Da nun das komplette Gewicht auf den angetriebenen Achsen lagerte, konnte man die Gesamtmasse als Reibungsmasse nutzen. Obwohl sich die Achslast mit 19,5 Tonnen für die damalige Zeit im oberen Bereich bewegte, stellte die maximale Stundenleistung von 2.200 kW für diese Gewichtsklasse einen guten Wert dar. Den Transformator brachte man im Maschinenraum zwischen den Führerständen unter, einige weitere elektrische Baugruppen befanden sich in kurzen Vorbauten. Bei den sechsachsigen E 93 und E 94 wandte man das gleiche Prinzip bei der generellen Auslegung und dem Fahrwerk an. Vorerst wurden weitere Schnellzugloks mit Treibachsen im Hauptrahmen und zusätzlichen Laufachsen entwickelt, jedoch setzte sich schließlich auch im hohen Geschwindigkeitsbereich die laufachslose Bauart mit Drehgestellen durch.

Die Produktion der vorrangig im süddeutschen Raum eingesetzten Maschinen erstreckte sich bei der Reichsbahn von 1932 bis 1945, wobei insgesamt 174 Stück fertiggestellt wurden. Während des Krieges stellte man die Fertigung so um, dass nur noch heimische Materialien verbaut wurden. Fortan galt die E 44 als „Kriegselektrolokomotive 1” (KEL 1) und die E 94 wurde zur „Kriegselektrolokomotive 2” (KEL 2). Da in den westlichen Besatzungszonen nach dem Krieg vorerst keine neuen Konstruktionen zulässig waren und viele E 44 den Krieg nicht überstanden hatten, fertigte man weitere Exemplare. Schließlich kamen jedoch 1950 und 1951 nur noch sieben neue hinzu und kurz darauf entstanden die ersten Neubau-E-Loks.

Für die im Stromsystem mit 20.000 Volt und 50 Hertz elektrifizierte Höllentalbahn im Schwarzwald wurden vier abgewandelte Maschinen als E 244 gebaut. Sie waren alle für den Betrieb auf Steilstrecken ausgelegt und verfügten allesamt über eine andere elektrische Ausrüstung. Dabei kamen unter anderem unterschiedliche Gleichrichter, sowie Kommutatormotoren zum Einsatz. Die E 244 01 hatte als einzige keine Vorbauten. Nach dem Umbau der Höllentalbahn auf das in Deutschland übliche Stromsystem wurde ein Exemplar verschrottet, eines ins Deutsche Museum verbracht und zwei umgebaut für den Betrieb unter 15.000 Volt. Dabei erhielt die E 244 21 gleichzeitig die Ausrüstung zum Betrieb unter 25.000 Volt in Frankreich.

Zur Anpassung an neue Anforderungen erfolgten zum Teil Umrüstungen. So erhielten einige Maschinen ein elektrisch gesteuertes Schaltwerk, um sie von einem Steuerwagen aus bedienen zu können. Andere wurden mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgestattet, um sie besser an Steigungen einsetzen zu können. Diese beiden Varianten bezeichnete man als E 44 G bzw. E 44 W. Ab 1968 wurden die Loks zur Baureihe 144 und die Exemplare mit Widerstandsbremse zur Baureihe 145. Die letzte Fahrt einer dieser Maschinen erfolgte am 24. September 1983, die Ausmusterung im folgenden Jahr.

In der späteren DDR wurden die vorhandenen E 44, wie auch alle anderen Elektroloks und die Oberleitungen, zunächst an die Sowjetunion abgegeben. Nachdem sie dort umgespurt und für Erprobungen eingesetzt worden waren, kamen die meisten in einem desolaten Zustand wieder zur Reichsbahn. Auf Grund des Lokmangels wurden sie wieder aufgearbeitet. Wegen des Zustandes des Streckennetzes und zur Verringerung von Verschleiß reduzierte sich die Höchstgeschwindigkeit zeitweise auf 75 km/h. Nach der Umzeichnung zur Baureihe 244 kamen sie mit der Zeit zunehmend in niedere Dienste, bis die letzten noch im Rangierbetrieb eingesetzten Maschinen 1991 ausgemustert wurden.