Für die Elektrifizierung ihrer Strecke im Unterengadin bestellte die RhB im Jahr 1910 sieben Ge 2/4. Diese Lokomotiven, die 1913 ausgeliefert wurden, waren für den Personenverkehr bestimmt und verfügten über die Hälfte der Traktionsausrüstung einer Ge 4/6. Sie hatten zwei Treibachsen, die über eine Blindwelle und Kuppelstangen von einem gemeinsamen Fahrmotor angetrieben wurden. Jeweils eine Bisselachse an beiden Enden sorgte für die Kurvenführung und die richtige Gewichtsverteilung.

Da sich herausstellte, dass ihre Leistung von 210 kW für den Personenverkehr auch auf flacheren Strecken nicht ausreichte, wurden sie zunehmend im Rangierdienst eingesetzt. Für diesen Einsatz war ihr Repulsions-Fahrmotor wegen seines suboptimalen Anfahrverhaltens und seines sehr hohen Verbrauchs an Kohlebürsten bei häufigen Richtungswechseln überhaupt nicht geeignet. Außerdem musste der Lokführer wegen der zwei Führerstände beim Rangieren häufig den Führerstand wechseln.

Um ihre Lebensdauer zu verlängern, wurden fünf von ihnen in den vierziger Jahren modernisiert, wobei sie eine völlig neue elektrische Ausrüstung einschließlich eines Einphasenmotors erhielten. Die geringere Größe des neuen Motors ermöglichte eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 45 auf 55 km/h. Zwei dieser Lokomotiven wurden im gleichen Zug zu Rangierlokomotiven umgebaut, indem der Kastenförmige Aufbau durch ein Mittelführerhaus und niedrigere Aufbauten ersetzt wurde. Dadurch konnte der Lokführer die Fahrtrichtung wechseln, ohne vom einen zum anderen Führerstand wechseln zu müssen.

Da der Bahnhof Chur auch über einige Gleise verfügte, die zur mit Gleichstrom betriebenen Arosabahn führen, wurde eine der Rangierloks mit Batterien ausgerüstet, die bei der Fahrt über die Wechselstromgleise geladen wurden. Dies führte zur Umbenennung in Gea 2/4. Im Jahr 1967 erhielt diese Lokomotive anstelle der Batterien einen Dieselmotor und wurde als Gem 2/4 bezeichnet.

Die modernisierten kastenförmigen Lokomotiven wurden in den siebziger Jahren ausgemustert und die Nr. 222 wurde erhalten und ist noch betriebsfähig. Die beiden rein elektrisch betriebenen Rangierlokomotiven wurden bis in die achtziger Jahre eingesetzt, und eine von ihnen ist heute nicht betriebsfähig ausgestellt. Die Gem 2/4 war bis 2001 im Einsatz und wurde dann verschrottet. Die beiden nicht wiederaufgebauten Lokomotiven mit den Nummern 205 und 207 sind erhalten, aber auch nicht betriebsfähig.

Zur gleichen Zeit, als die SBB mit der Re 4/4^I eine moderne Drehgestell-Elektrolok beschafften, bestellte auch die Rhätische Bahn vier ähnliche Maschinen in verkleinerter Ausführung. Wie auch bei der Re 4/4^I stammte der mechanische Teil von der SLM und die Elektrik von BBC und Oerlikon. Sie waren die ersten E-Loks der RhB ohne Stangenantrieb und waren mit einer Höchstgeschwindigkeit von anfangs 75 km/h hauptsächlich für Schnellzüge vorgesehen. Da sich die ersten Loks bewährten, wurden 1953 weitere sechs Stück angeschafft. Die maximale Zuglast bei 35 Promille betrug 185 Tonnen und bei 45 Promille noch 135 Tonnen.

Bereits die einige Jahre später erschienene, schwerere Ge 6/6^I machte ihr Teile ihres Aufgabengebiets streitig. Spätestens von der ab 1973 gebauten Ge 4/4^II wurde die Ge 4/4^I aus dem Verkehr mit Schnellzügen verdrängt. Da sie sich jedoch auch für den Einsatz vor Güterzügen eigneten, sollten sie noch lange im Dienst bleiben. Ab 1986 wurden sie modernisiert, wobei sie geräumigere Führerstände mit einer moderneren Kopfform, Einholmstromabnehmer und Mehrfach- und Wendezugsteuerung erhielten. Zwischenzeitlich erfolgte die Zulassung für 80 km/h.

Seit den Neunzigern kamen sie überwiegend vor Güter- und Wendezügen zum Einsatz. Zwischen November 2010 und Mai 2011 wurden sechs der zehn Exemplare verschrottet. 2018 waren jedoch die restlichen vier Stück immer noch im Betrieb, darunter die Nummer 602 nach einem dreieinhalbjährigen Aufenthalt im Verkehrshaus Luzern. Die Nummer 603 soll an den Bahnpark Augsburg übergeben werden und die restlichen kommen zum Teil sogar vor dem Glacier-Express zum Einsatz.

Als Ersatz für die „Krokodile” Ge 6/6^I erhielt die RhB in zwei Serien 1973 und 1984 insgesamt 23 Ge 4/4^II. Die Loks verfügten bereits über elektronisch gesteuerte Gleichrichter, eine Mehrfachsteuerung und sie können zusammen mit Steuerwagen eingesetzt werden. Bei einer Steigung von 45 Promille können 185 Tonnen von einer Lok gezogen werden. Ab 2004 wurden sie mit einer computergesteuerten Regelelektronik ausgestattet. Nach einer zweiten Modernisierung ab 2016 werden sie noch einige Jahre im Einsatz bleiben und können auch die modernen Alvra-Gliederzüge befördern.

Als die Albulabahn elektrifiziert wurde, bestellte die RhB eine stärkere Lokomotive als Ergänzung zu den früheren Elektrolokomotiven und als Ersatz für die letzten Dampflokomotiven. So wurden die ersten sechs Ge 6/6, später Ge 6/6^I genannt, 1921 von SLM, BBC und Oerlikon geliefert. Neun weitere folgten bis 1929. In Anlehnung an die größeren SBB Ce 6/8^II wurden sie auch „Rhätisches Krokodil“ genannt.

Sie standen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen, die direkt mit den Aufbauten für die Fahrmotoren verbunden waren. Jeder Motor übertrug seine Kraft über eine Kurbelachse und Kuppelstangen auf die Achsen. Zu den Anforderungen an diese Lokomotiven gehörte unter anderem eine Geschwindigkeit von 30 km/h mit Zügen von 150 Tonnen bei einer Steigung von 4,5 Prozent.

Die erste Lokomotive, die ausgemustert wurde, war die älteste, die 1974 nach 53 Dienstjahren einen Unfall hatte. Neun weitere wurden 1984 und 1985 nach der Einführung der Ge 6/6^II und Ge 4/4^II ausgemustert. Drei weitere wurden 1993, 2000 und 2008 ausgemustert, so dass nur noch 414 und 415 aus Museumsloks in Betrieb blieben. Diese sind heute noch in Betrieb, vier weitere werden in einem nicht betriebsfähigen Zustand erhalten.