Bereits in den fünfziger Jahren stellte die Bundesbahn Überlegungen an, Schnellzüge mit mehr als 160 km/h zu betreiben. Als Triebfahrzeuge für solche Züge standen anfangs eine Weiterentwicklung der Einheitslok E 10 oder der Vorkriegslok E 19 zur Debatte. Schließlich gab es eine Ausschreibung für eine sechsachsige Lok mit mindestens 5.000 kW Antriebsleistung, die Schnellzüge mit bis zu 200 km/h und schwere D-Züge mit 160 km/h ziehen können sollte.

Den Zuschlag erhielt Henschel und lieferte 1965 vier Vorserienmaschinen als E 03, die während der Internationalen Verkehrsausstellung bereits ihre Leistungen unter Beweis stellten. Trotz vieler Defekte auf Grund nicht ausgereifter Technik zeigten sie zum ersten Mal, dass planmäßige Schnellzüge mit 200 km/h möglich sind. Vor dem Übergang zur Serienproduktion wurden die Anforderungen weiter erhöht, sodass nun 480 t mit 200 km/h und 800 t mit 160 km/h gezogen werden sollten. So begann 1970 die Serienproduktion von insgesamt 145 Exemplaren des nun als Baureihe 103¹ bezeichneten Flaggschiffs der DB.

Mit einer Dauerleistung von 7.440 kW waren sie die stärksten einteiligen Loks der Welt und bleiben bis heute insgesamt die stärksten Loks, die in Deutschland gebaut worden sind. Kurzzeitig war es möglich, eine Leistung von 10.400 kW oder mittels Trafoumschaltung sogar 12.000 kW abzurufen, was weit über den Leistungen der heutigen Drehstromloks liegt. Zu Gunsten der Lebensdauer der Komponenten wurde dies jedoch bald auf 9.000 kW begrenzt. Auch die kurzzeitige Höchstleistung der elektrischen Bremse der 103 liegt mit 9.800 kW deutlich höher als bei modernen Loks.

Zur Erleichterung der Wartung wurde erstmals der Lokkasten in Segmente unterteilt, die einzeln abgenommen werden konnten und so den Zugang zum Inneren des Maschinenraums erlaubten. Eine weitere Neuerung war die automatische Fahr- und Bremssteuerung, die auch heute bei Fahrten unter LZB eingesetzt wird. Die anfangs verbauten Scherenstromabnehmer wurden später durch eine einholmige Bauart ersetzt, da sie hin und wieder Schäden an den Oberleitungen verursachten.

Für viele Jahre blieb die 103 das Flaggschiff der Bundesbahn und bediente Züge wie den Intercity oder TEE. Auch die in den Achtzigern in kleineren Stückzahlen eingeführte Drehstromlok der Baureihe 120 konnte ihr diesen Rang auf Grund der geringeren Leistung nicht streitig machen. Erst ab 1997 begann die Ausmusterung der ersten 103, da viele Loks durch den langjährigen Einsatz mit Höchstleistungen schon sehr verschlissen waren. Somit wurden sie von der neuen 101 ersetzt und beendeten 2003 ihren Planeinsatz. Heute kommen die letzten erhaltenen vereinzelt als Bremsloks zum Einsatz, da sie sich mit ihrer hohen Leistung optimal dafür eignen.

Als die Fertigung der E 10 bzw. Baureihe 110 ausgelaufen war, gab es weiteren Bedarf nach ähnlichen Maschinen. Jedoch wollte man die technischen Fortschritte seit den fünfziger Jahren nicht außer Acht lassen und entwickelte somit ein neues Modell unter Verwendung einiger der Baugruppen der E 10. Das Ergebnis war die Baureihe 111, die zwischen 1974 und 1984 insgesamt 227 mal gebaut wurde.

Ein wichtiger Punkt bei der Entwicklung war die Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten, weshalb man die Drehgestelle nach neusten Erkenntnissen neu entwickelte. Da sich jedoch die komplizierte Kraftübertragung per Hohlwelle wie bei der Baureihe 103 nur bei höheren Geschwindigkeiten rechnete, blieb man beim Gummiringfederantrieb und behielt auch die bewährten Fahrmotoren der 110 bei. Als erste Lok erhielt die 111 den neuen DB-Einheitsführerstand, der unter ergonomischen Gesichtspunkten entwickelt worden war und bis heute in weiterentwickelter Form in neuen Fahrzeugen eingesetzt wird.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von anfangs 150 und ab 1980 160 km/h kamen sie fast ausschließlich vor Personenzügen zum Einsatz. Die gezogenen Züge reichten von Intercitys (teilweise in Doppeltraktion) bis zu S-Bahnen. Für letztere erhielt eine größere Anzahl ab Werk eine andere Farbgebung und eine Wendezugsteuerung, welche später auch bei weiteren nachgerüstet wurde.

Zu Zeiten der DB AG wurde die 111 zunehmend für Regionalzüge genutzt, wo sie jedoch noch bis weit nach der Jahrtausendwende zusammen mit Doppelstockwagen ein oft gesehenes Bild abgab. Nach der flächendeckenden Einführung von Loks wie der Baureihe 146 ergaben sich aber immer weniger Einsatzmöglichkeiten, weshalb die Ausmusterung ab 2013 begann.

Die bei deutschen Bahnfahrzeugen üblicherweise verwendeten Einphasen-Wechselstrommotoren waren in den Siebzigern an die Grenzen ihrer Entwicklung gelangt, so dass der Umstieg auf Drehstrommotoren notwendig wurde. Während die herkömmlichen Motoren ein ausgesprochen geschwindigkeitsabhängiges Drehmomentprofil aufwiesen und deswegen unterschiedliche Loks für unterschiedliche Zugkräfte und Höchstgeschwindigkeiten entwickelt werden mussten, sah es unter Einsatz der Drehstromtechnik ganz anders aus. Damit konnten schnellfahrende Universalloks entwickelt werden, die auch mit schweren Güterzügen noch gut zurecht kommen.

Das größte Problem der Drehstromtechnik ist die Ansteuerung der Motoren mit der für jede Geschwindigkeit passenden Frequenz, was bei den früheren Versuchen mit Drehstromloks zu Beginn des 20. Jahrhunderts letztlich zur Einstellung der Versuche geführt hatte. Nun war es mit Hilfe der modernen Halbleitertechnik möglich, in Stromrichtern die Wechselspannung aus der Oberleitung in Drehstrom von beliebiger Frequenz und Spannung umzuwandeln. Außerdem konnte nun die Energie der dynamischen Bremsen direkt in die Oberleitung zurückgespeist werden, statt in Bremswiederständen in nutzlose Wärme umgewandelt zu werden. Bei der Baureihe 120 wurde auch zum ersten Mal der Haupttransformator unter dem Fahrzeugboden angebracht, womit mehr Platz im Maschinenraum geschaffen werden konnte.

In den Siebzigern hatte Henschel die dieselelektrische DE 2500 und die elektrische E 1200 bereits mit einem Drehstromantrieb erprobt. Ziel war es nun, mit der Baureihe 120⁰ eine deutlich leistungsfähigere, 200 km/h schnelle Universallokomotive zu entwickeln. In den Jahren 1979 und 1980 wurden insgesamt fünf Vorserienloks gebaut, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von vorerst 160 km/h erprobt wurden. Ein Exemplar stellte im August 1980 einen Rekord mit 231 km/h auf und das fünfte Exemplar wurde bereits ab Werk für 200 km/h zugelassen. 1984 stellte eine der Vorserienloks mit geänderter Übersetzung einen neuen Rekord mit 265 km/h auf.

Im gleichen Jahr wurden diese fünf Exemplare offiziell in den Planeinsatz übernommen und 60 weitere Serienmaschinen bestellt. Die Vorserienmaschinen waren überwiegend als Baureihe 752 als Bahndienstfahrzeuge eingesetzt. Sie wurden zum Teil als Erprobungsträger verwendet und dabei mehrmals umgebaut. Dabei hatten sie auch einen wichtigen Anteil an der Entwicklung des ICE 1, dessen Triebköpfe direkt aus der Baureihe 120 abgeleitet wurden.

Ab 1987 erfolgte die Auslieferung der Serienmaschinen als Baureihe 120¹. Sie wurden gleich in den ersten Jahren stark strapaziert, da sie tagsüber vor allem vor Intercitys zum Einsatz kamen und nachts schwere Güterzüge ziehen mussten. Erst mit der zweiten Stufe der Bahnreform 1999 kamen die Loks der Baureihe 120 zur DB Fernverkehr und standen damit nicht mehr für den Einsatz vor Güterzügen zur Verfügung. Ab 2007 wurden insgesamt acht Stück für den Einsatz mit 160 km/h schnellen Wendezügen umgebaut und als Baureihe 120² bezeichnet. Trotz der Verfügbarkeit modernerer Loks wie der Baureihe 101 blieb die Baureihe 120 auch nach 2010 ein wichtiger Teil des IC-Verkehrs. Teilweise wurden sogar schon abgestellte Maschinen bei gestiegener Nachfrage wieder reaktiviert. Die letzte Fahrt im Fernverkehr fand dann im Juli 2020 statt.

Als in den Sechzigern die Nachfrage nach schnellfahrenden Güterzugloks stieg, wurde eine Weiterentwicklung der E 50 geprüft. Die Anforderungen sahen vor, auf Steigungen bis fünf Promille 120 km/h schnelle Schnellgüterzüge mit bis zu 1.000 Tonnen und 80 km/h schnelle herkömmliche Güterzüge mit bis zu 2.000 Tonnen zu befördern. Eine Änderung der Übersetzung der E 50 scheiterte daran, dass deren im Vergleich zu anderen Einheits-Elektroloks schwächeren Fahrmotoren bei höheren Geschwindigkeiten nicht ausreichend gewesen wären. Eine komplette Neuentwicklung schied jedoch aus zeitlichen Gründen aus. Die Lösung bestand nun daraus, einen Kompromiss zwischen der bewährten Technik der Einheitsloks und moderneren Baugruppen zu finden.

Da sich die Fahrmotoren der E 50 nicht für eine größere Leistungssteigerung eigneten, wurden die Fahrmotoren aus E 10 und E 40 weiterentwickelt. Mit insgesamt sechs dieser Fahrmotoren konnten eine Stundenleistung von 6.288 kW und eine kurzzeitige Bremsleistung von 6.600 kW realisiert werden. Da die Drehgestelle und die elektrische Ausrüstung der E 50 nicht für diese Leistung geeignet waren, lehnte man sich an die Technik der Baureihe 103 an. Zur Erleichterung der Wartung bediente man sich neuer Konstruktionsprinzipien, die auch schon bei der 103 zur Anwendung gekommen waren. So bestand die komplette Verkleidung des Maschinenraums aus drei großen Hauben, die wie auch die Führerstände als Ganzes abgenommen werden konnten. Das Innere der Führerstände wurde im Vergleich mit der Vorgängerbaureihe auf einen modernen Stand bezüglich Komfort und Ergonomie gebracht.

Gemäß ihrer Auslegung wurden die Loks fast ausschließlich vor schnellen oder schweren Güterzügen eingesetzt. Trotzdem verfügten sie über die nötige Ausrüstung, um bei Lokmangel auch Personenzüge ziehen zu können. Nur auf der Frankenwaldrampe wurden sie planmäßig vor Personenzügen eingesetzt, was seit 2003 auf Grund der fehlenden Türblockierung nicht mehr zulässig ist.

Die schwersten, in Deutschland eingesetzten Güterzüge waren anfangs 4.000 und später 6.000 Tonnen schwere Erzzüge, die von den Nordseehäfen zu den Stahlwerken im Inland fuhren und von jeweils zwei Loks der Baureihe 151 gezogen wurden. Da diese Lasten zu groß für die in Mitteleuropa üblichen Schraubenkupplungen waren, wurden dazu 20 Loks und eine ausreichende Anzahl von Güterwagen mit Mittelpufferkupplungen ausgestattet. Als diese Dienste in den Neunzigern wegfielen, wurden die Loks wieder mit Schraubenkupplungen versehen und anderen Einsatzgebieten zugeordnet.

Im Gegensatz zu den anderen Einheitsloks blieben die meisten Exemplare bis in die Neunziger in ihrer ursprünglichen Farbgebung in Chromoxidgrün lackiert. Ihre Bedeutung sank mit der zunehmenden Anzahl von vierachsigen Drehstromloks für den Güterzugeinsatz, da die Bahn sich auf Grund der erhöhten Abnutzung an Rädern und Schienen schnell von Loks mit dreiachsigen Drehgestellen trennen wollte.

Seit 2003 kamen sie überwiegend nur noch zum Nachschieben auf Rampen zum Einsatz. Zur gleichen Zeit begann der Verkauf an private Unternehmen, die die Loks auf Grund ihrer Leistung und Zuverlässigkeit noch länger einsetzen werden. Der größte Abnehmer war ein Konsortium aus Railpool und Toshiba, welches im Jahr 2017 den Vertrag über den Kauf von 100 der insgesamt 170 hergestellten Maschinen unterzeichnete. Bei der Deutschen Bahn werden die Loks mittlerweile ausgemustert, wenn die Wartungsfristen ablaufen.

Für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg benötigte die Bundesbahn E-Loks, die neben dem deutschen Stromsystem mit 15 kV und 16 2/3 Hz auch für das nordfranzösische mit 25 kV und 50 Hz geeignet sind. Bereits 1960 waren drei Exemplare der E 320 entstanden, die mit Tatzlagermotoren nur 120 km/h erreichten und bis Anfang der Achtziger als Baureihe 182 im Einsatz standen. Es folgten 1965 fünf E 410 mit Gummiring-Kardanantrieb, die 150 km/h schnell waren. Diese waren zusätzlich für den Betrieb unter 1,5 oder 3 kV Gleichstrom ausgelegt, wie er in Belgien, den Niederlanden und in Teilen von Frankreich verwendet wird. Für den Einsatz unter Gleich- und Wechselstrom waren eine Lastregelung per Thyristor und Mischstrommotoren notwendig. Auch diese Loks wurden als Baureihe 184 bis nach der Jahrtausendwende eingesetzt.

1966 folgten schließlich vier Prototypen der E 310, die nur noch für die beiden Wechselstromsysteme geeignet waren und damit technisch weniger komplex waren. Trotzdem kamen weiterhin die Thyristorsteuerung, Mischstrommotoren und der gleiche Antrieb zum Einsatz. Zwei Loks hatten eine elektrische Widerstandsbremse und wurden später als Baureihe 181⁰ eingereiht, während die anderen beiden über die Möglichkeit zur Rückspeisung der Bremsenergie verfügten und als Baureihe 181¹ eingereiht wurden.

Der gestiegene Bedarf an Mehrsystemloks führte ab 1975 zur Beschaffung von 25 verbesserten Serienmaschinen als Baureihe 181². Diese waren nun 160 km/h schnell und unterschieden sich in der Antriebstechnik nicht von den Prototypen, es gab jedoch Verbesserungen bei der Steuertechnik. Wie auch bei allen Vorgängerloks führte man den Lokkasten relativ flach aus, da die Oberleitung in Frankreich tiefer hängt als in Deutschland.

Die Serienloks wurden gemeinsam mit den Prototypen und Vorgängern überwiegend vor Personenzügen, aber oft auch vor Güterzügen eingesetzt. Auf französischer Seite fuhren sie meist bis Metz oder Straßburg, außerdem wurden sie vor Zügen nach Luxemburg eingesetzt. Je nach Bedarf und Auslastung fuhren sie auch innerdeutsche Strecken. Mit der Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Deutschland und Frankreich verloren die Loks Stück für Stück ihr Aufgabengebiet im Bereich der hochwertigen Reisezüge. Nachdem die vier Prototypen bis 2003 ausgemustert worden waren, sank die Zahl der im Einsatz befindlichen 181² ab etwa 2010 deutlich, bis 2018 das letzte Exemplar ausgemustert wurde.

Anfangs sah das Programm der Einheits-Elektroloks außer der sechsachsigen Güterzuglok nur eine vierachsige Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h vor. Da sich jedoch bald zeigte, dass diese nicht alle Anforderungen erfüllen könnte, wurde die Entwicklung in die Schnellzuglok E 10 und die Güterzuglok E 40 unterteilt. Bei der Entwicklung ließ man der Industrie freie Hand und gab nur die zu erreichenden Leistungen vor. Das Ergebnis waren vier Vorserienmaschinen, die von unterschiedlichen Herstellern stammten. Nach der Nachlieferung einer fünften Maschine startete 1952 die Erprobung der als E 10⁰ bezeichneten Loks unter Alltagsbedingungen.

Technisch und vom Äußeren war die E 10 fast identisch mit der E 40, jedoch erhielt sie auf Grund der Geschwindigkeit von 150 km/h eine elektrische Widerstandsbremse und kurzzeitig höher belastbare Motoren. Somit war es möglich, bei Bedarf kurzzeitig bis zu 6.000 kW abzurufen. Bei den Testexemplaren hatte sich der Gummiringfederantrieb von SSW als beste Form der Kraftübertragung bewährt, und somit wurde er in die Serienmaschinen eingebaut und später auch in fast alle anderen Einheits-E-Loks. Zur Schaltung der 28 Fahrstufen kam eine Nachlaufsteuerung zum Einsatz, bei den letzten Serien ein Lastschalter mit Thyristor. Die Serienfertigung startete 1956 und umfasste 379 Exemplare der 150 km/h schnellen Ausführung, die auch als E 10^1-3 bezeichnet werden. Sie waren lange Zeit das Zugpferd der Schnellzüge bei der DB, auch nach der Einführung der 103.

Im Jahr 1962 wurden sechs Maschinen in der laufenden Produktion mit neuen Drehgestellen für 160 km/h ausgerüstet, die vor den Rheingold gespannt werden sollten. Da sie eine 1 vor die Ordnungsnummer gestellt bekamen, wurden sie als E 10¹² bekannt. Weitere sechs Exemplare wurden mit einem windschnittigeren Aufbau versehen, der mit dem markanten Knick in den Stirnseiten zum Spitznamen „Bügelfalte” führte. Die ersten sechs Exemplare wurden später wieder auf die ursprünglichen Drehgestelle rückgebaut, da sie noch den alten Wagenkasten hatten. Auch die normale Ausführung erhielt ab der E 10 288 die Bügelfalte. Weitere 20 Exemplare der E 10¹² bekamen eine modifizierte Variante der ursprünglichen Drehgestelle, die auch für 160 km/h zugelassen werden konnten.

Ab 1968 wurden die herkömmlichen E 10 als Baureihe 110 geführt und die E 10¹² als Baureihe 112. Die 20 letzten E 10¹² wurden 1988 in die Baureihe 113 umgezeichnet, da sie abweichende Drehgestelle hatten. 1991 wurden die restlichen 112 zur 113, um die von der DDR-Reichsbahn hinzugekommenen Loks der Baureihe 212 gemäß des gesamtdeutschen Baureihenschemas als 112 einordnen zu können. Nach 2005 wurden einige 110 und 113 an DB AutoZug abgegeben und dadurch zur besseren Unterscheidung die Baureihe 115 gebildet.

Nach langen Jahren unter starker Belastung war es irgendwann notwendig, die Geschwindigkeit auf 140 und teilweise sogar 120 km/h zu reduzieren. Bei der DB AG kamen die Loks zunehmend zu DB Regio und bekamen dort Konkurrenz von der Baureihe 143, die moderner und durchgängig wendezugfähig war. Ab 2001 begann die schrittweise Ausmusterung der ersten Bauserien, jedoch waren die neueren immer noch nicht verzichtbar trotz ihres zunehmenden Alters. Im Jahr 2014 war ein Exemplar mit Baujahr 1957 das ältestes Triebfahrzeug bei der Bahn. In diesem Jahr verschwanden sie fast vollständig aus dem aktiven Streckendienst. Im Jahr 2020 wurden die letzten beiden Loks der Baureihe 115 abgestellt, nachdem sie in der Zeit davor nur noch für Sondereinsätze verwendet worden waren. Insgesamt 20 Exemplare wurden erhalten, von denen einige weiterhin einsatzbereit sind.

Während der Entwicklung der Einheits-Elektroloks wurde schnell deutlich, dass in Zukunft die schnelle vierachsige E 10 und die schwere sechsachsige E 50 nicht ausreichen würden, um alle Zuggattungen ausreichend zu bedienen. Somit wurde aus der E 10 durch eine Herabsetzung der Getriebeübersetzung und dem Wegfall der elektrischen Widerstandsbremse die E 40, welche vorwiegend für Güterzüge gedacht war. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 und später 110 km/h konnte sie in der Ebene Züge von 2.100 Tonnen mit 90 km/h ziehen und war immer noch schnell genug, um bei Bedarf auch Personenzüge ziehen zu können.

Die letzte Serie, die auch als Baureihe 140⁸ bekannt ist, erhielt eine Ausrüstung für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion. Damit konnten einerseits Wendezüge im S-Bahn-ähnlichen Betrieb gefahren werden und andererseits schwere Güterzüge gezogen werden. Einige Loks hatten sogar Mittelpufferkupplungen für das Ziehen schwerer Erzzüge bekommen. Eine weitere Abwandlung war die E 40¹¹, besser bekannt unter ihrer späteren Baureihenbezeichnung 139. Die 31 Exemplare waren für den Einsatz auf Steilstrecken vorgesehen und hatten dafür wieder eine elektrische Widerstandsbremse bekommen.

Inklusive der Baureihe 139 entstanden 879 Exemplare, welche sie zur meistgebauten Einheits-E-Lok machten. Der Einsatz vor Personenzügen verschwand mit der Zeit aus ihrem alltäglichen Betätigungsfeld, im Einsatz vor Güterzügen blieben sie aber lange unverzichtbar. Erst nach der Jahrtausendwende war der Bestand bei der DB AG durch die Einführung neuer Drehstromloks auf etwa 300 Stück gefallen. Später wurden die restlichen abhängig von der entwicklung der Wirtschaft je nach Bedarf mehrmals abgestellt und wieder reaktiviert, um z.B. fehlende Kapazitäten auszugleichen oder ausgefallene Loks zu ersetzen. Die letzten von diesen wurden 2014 ausgemustert, jedoch befinden sich immer noch viele Exemplare bei Privatbahnen.

Als Einheitslok für den Nahverkehr und Personenverkehr auf Nebenstrecken wurde die E 41 entwickelt. Ziel der Entwicklung war es, trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h eine Achslast von 15 Tonnen zu erreichen. Zu diesem Zweck wurde eine deutlich vereinfachte Elektrik verbaut, welche die Leistung im Vergleich mit den Schwesterloks deutlich reduzierte. Es wurde jedoch durchgängig eine Wendezugsteuerung verbaut, um einen flächendeckenden Wendezugbetrieb realisieren zu können.

Die Fahrmotoren wurden von denen der Triebwagen der Baureihe ET 30 abgeleitet. Im Gegensatz zum Hochspannungsschaltwerk der anderen Einheits-Elektroloks bekam die E 41 ein günstiger zu realisierendes Niederspannungsschaltwerk. Während bei den anderen Loks eine Fahrstufe vorgewählt werden konnte und automatisch vom Schaltwerk angesteuert wurde, ließen sich die 28 Fahrstufen bei der E 41 nur per Auf-Ab-Steuerung ansprechen. Bei der Entwicklung wurde nicht darauf geachtet, dass es bei dieser Bauart des Schaltwerks Lichtbögen mit hoher Stromstärke gibt. Die daraus resultierenden Geräusche brachten den Loks den Spitznamen „Knallfrosch” ein. Mit dieser Ausrüstung erreichte die E 41 nur kurzzeitig 3.700 kW, was bei den E 10 und E 40 die Stundenleistung war. Die Stundenleistung der E 41 lag mit 2.400 kW deutlich darunter. Obwohl die erzielte Achslast mit 16,6 Tonnen höher lag als ursprünglich geplant, schränkte sie das Einsatzgebiet nicht wesentlich ein.

Bis 1971 wurden insgesamt 451 Maschinen gefertigt, die seit 1968 als Baureihe 141 geführt wurden. Sie trugen eine Vielzahl unterschiedlicher Lackierungen, die zum Teil den Einsatz als S-Bahn anzeigten. Schon gegen Ende der Achtziger gab es Pläne zur Reduzierung des Bestands, da immer mehr stärkere E-Loks entweder nachträglich mit einer Wendezugsteuerung versehen oder direkt so ausgeliefert wurden. Dank der Einführung der Taktfahrpläne gab es jedoch wieder einen gestiegenen Bedarf an wendezugfähigen Loks, so dass die meisten Exemplare doch länger im Dienst blieben. In den Neunzigern bekamen sie Konkurrenz von der großen Anzahl der Loks der Baureihe 143, welche von der ehemaligen Ost-Reichsbahn nach Westdeutschland kamen. Um die Jahrtausendwende sank der Bestand der Baureihe stark, so dass sie um 2005 annähernd verschwunden war.

Die E 50 wurde ab 1950 als schwere Güterzuglok entwickelt, um einen modernen Nachfolger für die E 94 zu erhalten. Bei ihr wurden viele Erfahrungen aus der Entwicklung und dem Betrieb der E 94 eingebracht, jedoch entstand sie als Einheits-E-Lok gemeinsam mit der E 10 und verwendete die gleichen modernen Bauteile und Fertigungsmethoden.

Um ausreichende Traktion und Zugkraft zu gewährleisten, wurde die Lok sechsachsig ausgeführt. Somit konnte die Leistung pro Fahrmotor im Vergleich zur E 10 auch etwas niedriger gewählt werden, um eine günstigere Produktion und eine längere Lebensdauer zu erreichen. Da man zu Anfang der Produktion noch kein großes Vertrauen in die neue Kraftübertragung per Gummiringfeder für den schweren Güterzugeinsatz hatte, wurden die Motoren bei den ersten 25 gebauten Maschinen als Tatzlager ausgeführt und erst danach die neue Technologie verwendet. Es mag nicht verwundern, dass sich auch die frühen Exemplare nicht schlechter bewährten wenn man bedenkt, dass in neuerer Zeit die meisten Loks bis 160 km/h auch wieder mit Tatzlagerantrieb gebaut werden. Um zu verhindern, dass sich beim Anfahren mit einem schweren Zug das vordere Drehgestell anhebt, wurden die Drehgestelle mit einer Querkupplung verbunden. Zur Verringerung des Verschleißes an den Schienen wurde diese Kupplung jedoch bei der letzten Serie nicht weiter verwendet und stattdessen durch Anpassungen an den Drehgestellen selber ersetzt.

Die Produktion wurde 1973 nach 194 Exemplaren beendet, nachdem die mittlerweile als Baureihe 150 bezeichnete Lok einen Nachfolger in Form der 151 hatte. Sie erwies sich als zuverlässiges Arbeitstier, auch wenn mit der Zeit eine verminderte Leistungsfähigkeit im oberen Geschwindigkeitsbereich auf Grund der im Vergleich zur E 10 vereinfachten Fahrmotoren deutlich wurde. Die stärkere und schnellere 151 konnte ihr anfangs nur einen Teil ihrer Einsätze streitig machen, bis sie durch die moderne 152 immer mehr vom Streckendienst verdrängt wurde. Zuletzt wurde sie nur noch zum Schieben auf Rampen und zum Rangieren verwendet und 2003 ausgemustert. Mangels des Prestiges einer Schnellzuglok wurden alle bis auf zwei innerhalb kurzer Zeit verschrottet.

Für den Einsatz auf elektrifizierten Strecken und mit Batterie hatte die Ruhrkohle AG die EA 1000 im Einsatz, die Henschel 1966 gebaut hatte. Sie ähnelten einer herkömmlichen Diesel-Rangierlok, hatten aber einen Stromabnehmer auf dem Führerstandsdach. Als die Forderung nach einer deutlich stärkeren Lok kam, die nur noch unter Fahrleitung funktionieren musste, entwickelte Henschel die E 1200. Da man an einer dieselelektrischen DE 2500 bereits die Drehstromtechnik erprobt hatte, wandte man diese hier auch zur Erreichung der geforderten Leistungen an.

Die ersten sechs Maschinen wurden 1976 ausgeliefert und glänzten mit einer für vierachsige Loks sehr guten Anfahrzugkraft von 330 kN. Zur Gewinnung von Erkenntnissen für die neue Hochleistungslok der Baureihe 120 wurde ein Exemplar 1979 nach Österreich gebracht, wo Probefahrten unter anderem auf der Semmeringbahn unternommen wurden. Weitere sieben Maschinen wurden 1984 an die Ruhrkohle AG geliefert. Die Ausmusterungen fanden zwischen 2007 und 2017 statt. Bis auf zwei Stück, die an Museen in Koblenz-Lützel und Bochum abgegeben wurden, wurden alle verschrottet.