Als die Mariazellerbahn zwischen 1908 und 1911 elektrifiziert wurde, sollten sowohl die Streckenausrüstung als auch die Lokomotiven von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken (ÖSSW) geliefert werden. Zum ersten Mal in der Geschichte wurde eine längere Strecke mit Einphasenwechselstrom elektrifiziert. Das System der Wahl war eine einzigartige Kombination aus 6.500 Volt und einer Frequenz von 25 Hertz. Es wurden 16 Lokomotiven gebaut, die von der NÖLB als Reihe E bezeichnet wurden.

Während der elektrische Teil aller Lokomotiven von der ÖSSW kam, wurde der mechanische Teil nur bei 13 Lokomotiven von Krauss in Linz gebaut. Zwei kamen aus Floridsdorf und eine von Weitzer aus Graz. Die Lokomotiven standen auf zwei Drehgestellen mit je drei Achsen und einem ungefederten Fahrmotor, der seine Kraft über eine Blindwelle und Kuppelstangen übertrug. Jede Lokomotive verfügte über eine von zwei verschiedenen Getriebeübersetzungen für die flacheren oder steileren Streckenabschnitte.

Im Jahr 1923 ging die Strecke in den Besitz der BBÖ über und die Reihe trug weiterhin die Bezeichnung E. Im Jahr 1923 wurden die Übersetzungen aller Lokomotiven angeglichen. Die Reichsbahn bezeichnete sie ab 1938 als E 99 und auch die ÖBB nannten sie nach dem Krieg dementsprechend Reihe 1099. Zwischen 1959 und 1962 wurden sie gründlich modernisiert, wobei ein Großteil der elektrischen Ausrüstung und das äußere Erscheinungsbild verändert wurden.

Erst im Jahr 2000 wurden die ersten Lokomotiven abgestellt. Im Jahr 2010 wechselte das Eigentum an der Mariazellerbahn von den ÖBB zur NOVÖG und bald wurden weitere Lokomotiven ausgemustert, nachdem neue Stadler-Triebwagen eingeführt worden waren. Im Jahr 2013, mehr als 102 Jahre nach ihrer Einführung, wurde die letzte aus dem planmäßigen Dienst ausgemustert. Einige wurden aber weiterhin für Touristenzüge, zur Schneeräumung oder in Bauzügen eingesetzt.

Mitte der zwanziger Jahre hatten die Österreichischen Bundesbahnen zwar mit dem „Arlberg-Krokodil” Reihe 1100 starke Elektroloks für den Bergeinsatz und mit der Reihe 1029 Personenzug-Elektroloks für das Flachland, für schwerere Züge auf den Talstrecken in Tirol und Vorarlberg war jedoch keine geeignete Lok vorhanden. Die neue Lok sollte in etwa in der Leistungsklasse der 1100 liegen, aber schneller sein.

Da sowohl der althergebrachte Stangenantrieb, als auch der Tatzlagerantrieb nicht für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren, musste ein anderer Antrieb gefunden werden. Siemens-Schuckert in Wien entwickelte deshalb einen neuartigen Vertikalantrieb, der zum ersten Einzelachsantrieb bei Elektroloks in Österreich wurde. Der Antrieb bestand aus senkrechten Wellen, die über je ein kegelförmiges Zahnrad direkt eine Achse antrieben. Damit war es möglich, gleichzeitig Antriebs- und Laufachsen in einem gemeinsamen Drehgestell unterzubringen.

Die Loks hatten an jedem Ende ein Drehgestell, das jeweils außen eine Laufachse und innen eine angetriebene Achse hatte. Mittig unter dem Lokkasten waren noch zwei weitere angetriebene Achsen gelagert. Mit diesem Fahrwerk hatten die Loks zwar eine ausreichende Reibungsmasse und eine gute Kurvengängigkeit, aber die Antriebe erforderten eine ständige Kontrolle der Schmierung und machten somit ein zweites Besatzungsmitglied notwendig.

Somit bewährten sich die Loks zwar im Dienst, jedoch war auch die Leistung nicht ausreichend. Deswegen wurde die Produktion nach nur vier Exemplaren eingestellt und die Reihe 1670 als Ersatz entwickelt. Die Loks der Reihe 1570 kamen nach der Annektion Österreichs durch Deutschland zur Reichsbahn und wurden als E 22 geführt. Sie bekamen 1953 wieder ihre ursprüngliche Nummer und wurden von der ÖBB bis 1978 eingesetzt. Heute ist nur noch die 1570.01 museal erhalten und steht in Strasshof.

Die vier 1925 von der Reihe 1570 gebauten Exemplare galten zwar aus konstruktiver Sicht als relativ gelungen, jedoch war die Leistung nicht ausreichend für die zugewiesenen Einsätze. Um die Leistung zu erhöhen entschied man sich dazu, die vier einzelnen Fahrmotoren gegen vier Doppelmotoren zu ersetzen und schuf damit die Reihe 1670. Das bei der Elektrik hinzugekommene Gewicht glich man dadurch aus, dass man bei der mechanischen Ausrüstung auf das zu erzielende Maximum an Leichtbau setzte. Es wurde eine Serie von 29 Maschinen in Auftrag gegeben, die zunächst bei Krauss in Linz gefertigt wurden. Als Krauss das Werk in Linz nach 24 Stück schloss, ließ man die restlichen in Floridsdorf bauen. Die Loks wurden in Innsbruck stationiert und von dort aus entlang der Täler eingesetzt.

Durch den übertriebenen Leichtbau traten gehäuft Schäden auf, die zur Abstellung aller Maschinen führten. Nun wurden alle notwendigen Stellen an der Konstruktion verstärkt, welche das Gewicht um etwa zehn Tonnen erhöhten und die Ausfälle reduzierten. 1932 wurden fünf weitere Loks bestellt, die ab Werk stabiler gebaut waren und als Reihe 1670.1 bezeichnet wurden. In der Folgezeit gab es immer noch Schäden im Bereich der Antriebe, die vor allem beim Schleppen der Loks auftraten. Es gelang jedoch, die Antriebe so zu überarbeiten, dass der zweite Mann zur Überwachung der Schmierung entfallen konnte und zukünftig weniger Schäden auftraten. Die beiden Reihen wurden während der deutschen Besatzungszeit zur E 22¹ und E 22² und sie erhielten 1953 ihre alten Nummern wieder. Sie wurden bis 1983 eingesetzt und heute sind noch zwei Exemplare der 1670 und ein Exemplar der 1670.1 erhalten. Dies sind die Maschinen mit den Nummern 09, 25 und 140 und alle davon sind noch fahrbereit.

In den siebziger Jahren versuchten die ÖBB, auch bedingt durch die Ölkrise, den Rangierdienst verstärkt zu elektrifizieren. Zur Erprobung einer Lokomotive mit Drehstrom-Fahrmotoren lieh sie die von Henschel für die Ruhrkohle AG gebaute E 1200 aus. Da die Versuche auf österreichischen Strecken wie dem Semmering erfolgreich verliefen, konstruierte die SGP auf der Basis der E 1200 die Reihe 1063.

Sie stand auf zwei zweiachsigen Drehgestellen und hatte einen Mittelführerstand mit einem Stromabnehmer auf dem Dach. Die ersten fünf lieferten 1.520 kW, die restlichen 45 hatten eine erhöhte Leistung von 2.000 kW. Die ersten 37 waren nicht nur für 15 kW und 16,7 Hz, sondern auch für 25 kV und 50 Hz ausgerüstet. Dank ihrer Höchstgeschwindigkeit von 80 bzw. 100 km/h werden sie nicht nur für den Rangierbetrieb, sondern auch für Nahgüterzüge eingesetzt.

Eine Weiterentwicklung der 1063 ist die 1994 eingeführte Reihe 1163. Für 2018 planten die ÖBB, die 1063 für den Einsatz in Gebieten zu modifizieren, in denen nicht alle Strecken elektrifiziert sind. Nach einigen Versuchen mit Batterien und Wasserstoff-Brennstoffzellen wurde der Umbau von 25 Lokomotiven mit Batterien ins Auge gefasst. Da die Nachfrage nach Rangierloks jedoch zurückging, wurde dieser Plan nicht umgesetzt. Inzwischen sind einige bereits ausgemustert worden.

Nach der Öffnung des Eisernen Vorhangs ergaben sich für die ÖBB neue Strecken nach Ungarn, Tschechien und die Slowakei, wo das Netz mit 25.000 Volt und 50 Hertz elektrifiziert ist. Für leichte Schnellzüge auf diesen Strecken wurde die Reihe 1014 als Mehrsystemlok gebaut, die im elektrischen Teil viel von den beiden Prototypen der Reihe 1146 übernahm und optisch der 1822 entsprach. Zwei Loks einer leichteren Variante, die für bogenschnelles Fahren ausgelegt waren, wurden als Reihe 1114 bezeichnet und später in die 1014 umgebaut. Auch die 1014 wurden nur bis 2009 planmäßig eingesetzt und 2016 nach Rumänien überführt. Zeller Transporttechnik (ZTT) kaufte 2018 16 der Loks auf und brachte sie wieder nach Österreich. Nach der Insolvenz von ZTT wurden vier nach Tansania verkauft.

Um 1960 benötigte die ÖBB mit fortschreitender Elektrifizierung vor allem für die Südbahn ausreichend starke Elektroloks. Spezifiziert wurde eine Stundenleistung von 3.500 kW bei einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Da man auf kurvigen Bergstrecken wie z.B. der Semmeringbahn schlechte Erfahrungen mit den Laufeigenschaften sechsachsiger Loks hatte, mussten diese Anforderungen von einer vierachsigen Lok erfüllt werden.

Die Elektrik der Loks wurde von ELIN, BBC und Siemens produziert, während der mechanische Teil von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammte. Letztere ging später in SGP Graz auf. Das Laufwerk, der Rahmen und die Dachaufbauten wurden dabei von der Reihe 1046 übernommen. Die Kraftübertragung erfolgte über einen abgewandelten Siemens-Gummiring-Federantrieb. Die dynamische Bremse konnte als neuartige kombinierte Nutz- und Widerstandsbremse ausgeführt werden.

Die bei der 1042.0 eingesetzten Fahrmotoren machten anfangs Probleme, so dass neue mit einer Stundenleistung von jeweils 1.000 kW entwickelt wurden. Diese erlaubten 150 km/h und wurden ab der 61. gebauten Lok verwendet. Dabei musste auch die dynamische Bremse verstärkt werden, die nun von einem Thyristor gesteuert wurde. Diese neue Variante wurde als Reihe 1042.5 bezeichnet und bis 1977 gebaut.

Ab der Mitte der Neunziger erfolgte im Rahmen einer Ausbesserung eine Neugestaltung der Fronten, die sich vor allem an den Lampen zeigte. 174 der 177 neueren Exemplare erhielten dabei bis 2001 eine Wendezugsteuerung und wurden damit zur Reihe 1142.

Der Einsatz der 1142 erfolgte nicht nur im Wendezugbetrieb mit CityShuttle- und Doppelstockwagen, sondern auch vor Güterzügen. Güterzüge wurden auch in Doppeltraktion gezogen und außerdem wurde die 1142 als Vorspann auf der Semmeringbahn eingesetzt. Mit zunehmendem Einsatz der Taurus wurden die 1142 seltener vor Güterzügen benötigt und teilweise ausgemustert. Die nicht umgebauten 1042 wurden ab 2002 bereits in größerer Zahl ausgemustert.

Während die letzten 1042 bis 2012 an Widmer Rail Services in die Schweiz verkauft worden sind, wurde die 1142 ab 2013 wieder zunehmend benötigt, weil die Taurus der Reihe 1116 auf neuen Verbindungen nach Osteuropa zum Einsatz kamen. Auch nach 2020 kommt die 1142 noch im Wendezugverkehr zum Einsatz, wird aber zunehmend durch CityJet-Garnituren ersetzt. Ihr Einsatz ist noch bis 2028 geplant.